El récord de velocidad en tierra lo ostenta, oficialmente, el Thrust SSC, un auténtico cohete con ruedas. El 15 de octubre de 1997, en el desierto de Black Rock, en el estado de Nevada, EEUU, alcanzó 1.227,985 km/h. Lo condujo el comandante de la Royal Air Force británica Andrew Duncan Green (1980-2019). El vehículo en sí era, como indica el acrónimo SSC, un coche supersónico, impulsado por dos turborreactores Rolls-Royce de 110.000 CV. Recordemos que la velocidad del sonido (Mach 1, en terminología aeronáutica) es 343 m/s o 1.235 km/h.
El McLaren F1 que protagoniza la portada de este número especial registró una velocidad máxima de 386,7 km/h. Fue en 1998, en la pista de pruebas de Volkswagen en Ehra-Lessien, Alemania. Lo conducía otro piloto inglés, pero de coches, Andy Wallace. En la actualidad, quien se permita gastar 3,8 millones de euros, puede llamar a Bugatti y solicitar un Tourbillon, para salir a hacer turismo, a por el pan o a dónde quiera. Este «hipercar» —lo de superdeportivo ya le queda pequeño— tiene un V16 de 1.000 CV. Dos motores eléctricos adicionales elevan la potencia híbrida efectiva a 1.800 CV. Y, según
Bugatti, llega a 445 km/h.
Esta última velocidad la logró por primera vez sir Malcolm Campbell en 1935, en la playa de Daytona, con uno de los famosos «Blue Bird». Aquella versión del «Pájaro azul» equipaba un V12 Rolls-Royce sobrealimentado, de 36,7 litros y
2.350 CV a 3.200 rpm. El monstruo, de enorme aleta dorsal, medía más de ocho metros de largo (8,23 m) y pesaba 4.082 kg. El Tourbillon es más compacto: 4,67 m y 1.995 kg; e incluso, permite ir a un segundo pasajero.
Claro que poco o nada tienen que ver uno y otro. Vienen a cuento de cómo y cuánto ha evolucionado el automóvil, en general, y el deportivo, en particular; manteniendo intacta, eso sí, la ecuación o el anhelo de la humanidad por ganar tiempo al espacio. En las tres décadas que mostramos en este especial se ve claramente el progreso. Los ingenieros han sabido dotar a un coche de calle de unas prestaciones, si no estratosféricas en el sentido meteorológico del término, sí en su segunda acepción: «desmesuradamente alto»
Pero lo realmente sintomático es cómo han conseguido elevar esas cifras aumentando la eficacia, la seguridad y el confort. Conducir rápido un Porsche 959 no requiere un título de piloto de aviación, ni la vasta extensión de un lago salado. Lo llamativo, en realidad, no son las cifras en sentido estricto, sino que cualquiera pueda experimentarlas, sentirlas, exprimirlas en una carretera.
Especificar cuál es el apartado que más ha avanzado no responde a la realidad. La electrónica y la simulación por ordenador han sido las herramientas aliadas. A la hora de diseñar el McLaren F1, Gordon Murray planteó una máxima: todas las áreas de diseño debían estar coordinadas. Implicó a todo el equipo, desde quienes decidían el tamaño y las proporciones, hasta los responsables de los últimos detalles.
El Lamborghini Miura partió de una pieza clave: el motor V12 desarrollado por Giotto Bizzarrini. Del chasis se ocupó Gian Paolo Dallara, empezando por la ocurrencia de colocar el V12 en posición central trasera transversal. Y de vestir esa mecánica se ocupó Marcelo Gandini. El resultado fue espectacular porque la materia prima lo era. Pero cada fase, proceso o elemento se trabajó por separado. De hecho, en la presentación del modelo, en el Salón de Turín de 1965, solo se tenía el chasis. En lo sucesivo, podemos aplicar el principio de que el todo es más que la suma de las partes; y la colaboración, el medio.
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