¿Se debería seguir en MotoGP la nueva iniciativa de seguridad del British Superbike?
Se espera que las nuevas normas sobre motores de 850cc para la clase reina de MotoGP se anuncien en el próximo GP de España, pero hay otra forma de contener las prestaciones de las motos de competición y el Campeonato Británico de Superbike ya la está poniendo en práctica.
20 de marzo de 2024.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto
Los promotores del Mundial de MotoGP saben que las motos resultan demasiado rápidas en este momento, por lo que ya están trabajando con los fabricantes para tener lista una nueva normativa cuando llegue la próxima gran revisión del reglamento, prevista para 2027.
El histórico récord de velocidad de Jorge Martín de 363 km/h en Mugello hace dos años estuvo genial, pero es difícil contradecir el argumento de que las motos están llegando a ser peligrosamente rápidas, tanto en las curvas como en las rectas. Y si no se hace algo, el campeonato perderá algunos de sus mejores circuitos, como es el caso de Mugello, Phillip Island y Silverstone, pistas en las que las escapatorias se están quedando pequeñas.
Los motores de MotoGP de 2027 reducirán su cilindrada y también habrá cambios en la normativa que rige tanto la carga aerodinámica como los dispositivos de altura y el llamado holeshot.
La cilindrada será el primer cambio que se anuncie, ya que los motores tardan cierto tiempo en ser diseñados, así que al parecer en Jerez se anunciará que el límite de cilindrada se reducirá de 1.000cc a 850cc, un 15% menos.
Es posible que los aficionados más veteranos hayan quedado horrorizados al conocer este cambio, ya que todavía recuerdan las MotoGP de 800cc que tantas carreras aburridas dieron entre 2007 y 2011.
Las 800 sustituyeron en 2007 a las MotoGP 990 originales, porque estas, que rondaban los 250 caballos, se consideraban demasiado potentes. Sin embargo, los motores más pequeños tenían un carácter más puntiagudo y ofrecían menor par motor, lo que convertía a las 800 en motos de una sola trazada en los virajes, por lo que adelantar se hizo muy difícil. De ahí el paso a las 1.000cc en 2012. Las 1.000 actuales entregan al menos 300 CV.
Según me cuentan, Dorna y los fabricantes han estado trabajando a fondo en detalles como los límites de diámetro y carrera, entre otros, para asegurarse de que las futuras 850 no funcionen como aquellas odiosas 800.
Las 800 nos ofrecieron muchas carreras en triste procesión (en una ocasión bostecé tan fuerte que casi me desencajo la mandíbula), pero no eran motos lentas. A pesar de una rebaja del 19% en su cilindrada que redujo la potencia a unos 220 CV, las 800 pulverizaron los récords tanto de vuelta rápida como de tiempo de carrera en su primera salida, el GP de Qatar de 2007.
Entonces, ¿es realmente la cilindrada la mejor manera de reducir la velocidad? Casi todos los accidentes se producen en las curvas, no en las rectas, pero las 800 batieron récords porque, aunque eran más lentas en las rectas, ¡también eran más rápidas en las curvas!
En este blog repito a menudo la perogrullada de que los neumáticos son la parte más importantes de una moto de carreras.
«Aun teniendo diez caballos menos que los demás, puedes ganar una carrera», aseguró Valentino Rossi hace unos años. «Pero si tienes los neumáticos equivocados, estás jodido», añadió.
Si en última instancia son los neumáticos los que hacen que las motos vayan más rápido, estos también pueden hacer que las motos vayan más lentas, por lo que se deduce que la mejor manera de ralentizar las motos es limitando el agarre.
De este modo, no solo se reduce la velocidad en las curvas, que es el objetivo principal, sino también la velocidad a la salida de estas y, por tanto, también la velocidad en línea recta.
El campeonato británico de Superbike ya va por ese camino.
Al igual que MotoGP, el BSB es un campeonato de neumáticos monomarca, y en este caso se emplean los mismos slicks Pirelli de WorldSBK.
A diferencia de MotoGP, el BSB se disputa principalmente en circuitos de la vieja escuela, como Brands Hatch, Cadwell, Oulton Park y otros, donde la falta de escapatorias ya se ha convertido en un gran problema.
Esta es la razón por la que el BSB ha eliminado el slick trasero de mayor adherencia de Pirelli de la asignación de neumáticos para la temporada 2024, para reducir la velocidad en las curvas. El superblando SCX no es solo un neumático de clasificación, sino que también se utiliza en las carreras, que suelen durar entre 25 y 30 minutos.
Los neumáticos con menos agarre no hacen que las carreras sean más peligrosas. Los pilotos seguirán teniendo caídas por mucho agarre que se les dé, pero un menor agarre garantiza que los pilotos se desplacen más despacio cuando se caen, reduciendo así las posibilidades de que alcancen las barreras finales de la pista.
«No necesitamos rodar más rápido, así que estamos reduciendo un poco la velocidad», asegura Stuart Higgs, director de carrera del BSB. «Estamos haciendo varias cosas, como volver a reducir el límite de revoluciones, pero lo fundamental son los neumáticos. No necesitamos neumáticos extremos, sino algo que sea predecible y duradero. No necesitamos un súper agarre en el canto de la goma, porque cuando se escape, estaremos jodidos».
«A medida que los neumáticos mejoran y los pilotos hacen las curvas más rápido, los accidentes llegan en distintos puntos de la curva. Cuando se diseña la escapatoria de una curva, se tiene en cuenta el escape en línea recta y las caídas a mitad de curva, pero la escapatoria se va reduciendo hacia el final del viraje.
Sin embargo, si la salida de la curva se aleja cada vez más y los pilotos son cada vez más rápidos, la posibilidad de sufrir una caída se extiende hasta el punto donde la barrera protectora ya discurre de nuevo en paralelo a la pista».
«El SCX se ha utilizado de forma casi generalizada en las carreras, pero ahora estamos pasando al SC0, porque tenemos que afinar. No se trata de perseguir récords de vuelta rápida».
A pesar de que en MotoGP están trabajando en la reducción de la cilindrada de los motores, en la aerodinámica y otros apartados, todavía no ha abordado la cuestión de los neumáticos.
El año pasado hablé con los responsables de Dorna sobre la reducción de la velocidad empleando para ello el apartado de los neumáticos. Su retórica respuesta fue la siguiente: «¿Crees que vamos a pedir a Michelin que fabrique peores neumáticos?».
Obviamente, los neumáticos no tienen por qué ser peores, solo tienen que ofrecer un rendimiento, digamos, menos superlativo, preferentemente aumentando el tacto y la respuesta a expensas del agarre en términos absolutos.
El momento perfecto para hacerlo sería 2027. Obviamente, en Michelin no quieren fabricar en este momento neumáticos que ralenticen el paso por curva, ya que los tiempos por vuelta serían más lentos y la responsabilidad por eso recaería únicamente en ellos.
Sin embargo, si se desarrollan neumáticos distintos como parte de la batería de cambios prevista para 2027, esto no sería un problema.
«Sí, podemos reducir el agarre extremo y hacer que los neumáticos sean más progresivos», asegura el responsable de competición sobre dos ruedas de Michelin, Piero Taramasso. «Si Dorna cree que tenemos que hacer algo, estamos preparados para hacerlo, pero de momento se está trabajando en el motor, la aerodinámica y otros apartados. Puede ser que nos lo pidan en el futuro».
«Además, hay otra forma de hacer lo mismo: usar llantas más estrechas».
Unas llantas más estrechas cambian el perfil de los neumáticos y reducen su superficie de contacto con el asfalto, que es otra forma de reducir la velocidad de paso por curva.
El reglamento técnico de 2027 también reducirá la carga aerodinámica y es posible que se prohíba la altura variable de la moto y los dispositivos holeshot; no solo para reducir la velocidad en las curvas, sino también para mejorar las carreras. Aún no sabemos cuándo se anunciará este nuevo reglamento, pero no hay que perder la esperanza.
Por supuesto, si reducir las lesiones de los pilotos es el principal motivo para una importante revisión de la normativa técnica, los responsables de MotoGP deberían ser conscientes de que existe esta forma mucho más fácil de reducir el número de pilotos lesionados.
El nuevo formato de fin de semana lanzado el año pasado, que fue creado para encajar las carreras Sprint en el calendario, dio lugar a un sorprendente aumento del 265% en el número de pilotos que se perdieron la carrera GP del domingo por lesión. Y el 43% de esas lesiones se habían producido por caídas durante las propias carreras Sprint.
Puedes acceder al artículo original en inglés en este enlace.
Foto de apertura: Al término de la presente temporada quedarán dos más antes de que llegue una importante modificación del reglamento técnico del campeonato. Y resulta vital que esa nueva normativa mejore la seguridad y el espectáculo.
