¿Puede sobrevivir la última “cuatro en línea” de MotoGP?
La Yamaha YZR-M1 con motor de cuatro cilindros en línea parece estar librando una batalla perdida contra las V4 de Aprilia, Ducati, Honda y KTM. La M1 no ganó ninguna carrera en 2023, ¿podrá resistir en 2024? El jefe de equipo de Fabio Quartararo, Diego Gubellini, nos cuenta su plan.
31 de diciembre de 2023.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto
Hace muchos años, la estrella del Mundial de Superbike Aaron Slight se quejaba de que las motos de 750 cc con motores de cuatro cilindros, como su Honda RC45, no tenían nada que hacer contra las 1.000 cc bicilíndricas, como la 996 de Ducati.
El neozelandés con corte de pelo al estilo mohicano optó al título hasta en seis ocasiones, pero nunca llegó a ganarlo porque, según sus propias palabras: «siempre había un imbécil por ahí pilotando una Ducati».
Entrevisté a Slight después de su retirada y le pregunté si el hecho de no haber ganado el título le quitaba el sueño: «Tengo que asegurarme de que no tenga ese efecto, o estaría despierto para siempre», respondió.
Ese tipo de cosas cala hondo.
De todos modos, Fabio Quartararo, campeón de MotoGP en 2021, podría decir lo mismo que Slight, no específicamente sobre las Ducati, sino sobre las motos con motor V4 que dominan en este momento la escena de MotoGP.
Yamaha es el único fabricante de la clase reina que mantiene la fe en la configuración de motor de cuatro cilindros en línea, una disposición que ha sido referencia en el mercado de las motos de gran cilindrada durante más de medio siglo.
Tras la retirada de Suzuki a finales de 2022, solo quedan en parrilla dos motos de cuatro cilindros en línea -las dos YZR-M1 oficiales de Yamaha-, máquinas que deben competir contra una veintena de monturas V4 de Aprilia, Ducati, Honda y KTM.
Esto es un problema para Yamaha.
Los motores V4 pueden desarrollar más potencia que los motores de cuatro cilindros en línea, al tiempo que los primeros funcionan de forma distinta a los últimos. Las V4 maximizan su rendimiento en línea recta, permitiendo a sus pilotos frenar tarde y acelerar pronto con trazadas cortas al estilo del motocross.
Los motores de cuatro cilindros en línea contribuyen a mejorar las cualidades del chasis y su comportamiento en los virajes, por lo que logran sus tiempos por vuelta empleando una mayor velocidad de paso por curva.
Sin embargo, cuando pilotas una “cuatro en línea” inmerso en un grupo de motos V4, te encuentras con que tu forma habitual de trazar las curvas, utilizando líneas más redondeadas, queda bloqueada, por lo que no puedes explotar tu ventaja habitual. Esta es la pesadilla que está viviendo Quartararo en este momento. Aun así, por su talento Quartararo podría haber luchado por el título la pasada temporada. Sin embargo, acabó noveno en la clasificación general.
A final de temporada la pesadilla se intensificaba incluso, ya que los ingenieros de Yamaha intentaban adaptar la M1 para ser más efectiva contra las V4, pero lo que terminaron haciendo fue empañar los puntos fuertes de la moto. Yamaha no ganó ni una sola carrera en 2023, siendo esta su tercera temporada sin victorias desde que se hizo con la primera en la clase reina en 1972.
¿Cómo puede Yamaha salir de semejante atolladero? La fábrica tiene en este momento al ex diseñador de motores de Fórmula 1 en Ferrari, Luca Marmorini, que también ayudó a desarrollar el actual motor de la Aprilia RS-GP, trabajando en un nuevo motor para la M1, una máquina que Quartararo y su nuevo compañero de equipo Alex Rins probarán por primera vez en Sepang, Malasia, el próximo mes de febrero.
¿Se potenciará lo suficiente el nuevo motor? Puede que sí. De hecho, hay quien dice que el verdadero punto débil de la M1 no es la falta de potencia, sino una entrega de ésta demasiado agresiva que provoca problemas de tracción y levantadas del tren delantero, lo que perjudica la aceleración.
El jefe de equipo de Quartararo, Diego Gubellini, conoce bien estos problemas, así que le preguntamos sobre los planes de Yamaha para llevar de nuevo su M1 de cuatro cilindros en línea al grupo de cabeza de carrera.
Mat Oxley: ¿Qué aspectos positivos y negativos tenía la M1 de 2023?
Diego Gubellini: «En general, los puntos negativos quedaron bastante claros. En muchos circuitos estábamos en clara desventaja en cuanto a aceleración y velocidad máxima.
Cuando hablamos de aceleración no se trata solo de potencia pura, sino de una combinación de diferentes parámetros: potencia, tracción a la salida de la curva y tendencia al “wheelie”, por lo que simplemente aumentar la aceleración no es una operación sencilla. Este era básicamente el principal punto negativo de la moto de la temporada pasada.
Otra cosa que no está realmente relacionada con nuestra moto, porque no podemos decir que nuestra moto sea débil desde este punto de vista, es la manejabilidad y el giro. Nuestra moto es bastante buena en estos aspectos, pero ya no son nuestros puntos fuertes en comparación con nuestros competidores. En el pasado, nuestra velocidad máxima no era tan buena como la de los demás, pero podíamos recuperar terreno en otros apartados. Ahora no podemos, porque las otras motos han mejorado mucho sus puntos débiles, así que ahora somos similares a ellos en estas áreas.
Lo positivo de nuestra moto 2023 es que a Fabio le resultó muy fácil llevarla al límite y sabe exactamente dónde y cómo puede mejorar».
MO: ¿Así que la Yamaha sigue siendo amigable para el piloto?
DG: «Amigable, en el sentido de que es fácil para Fabio entender dónde está el límite. Este es un buen punto de nuestra moto, también lo es la frenada».
MO: Seguramente, Yamaha tenga como referencia la Suzuki GSX-RR de cuatro cilindros en línea que obtuvo dos victorias a finales de 2022. ¿Crees que esa moto seguiría siendo competitiva ahora?
DG: «En primer lugar, como ya he dicho, velocidad y aceleración no son solo una cuestión de potencia, sino un equilibrio que depende de varios factores.
En 2022, Suzuki supo encontrar el mejor equilibrio entre aerodinámica, chasis y potencia. Tenían muy buena tracción, pero probablemente no la mejor aerodinámica para evitar que se levantase la rueda delantera, aunque tampoco tanta resistencia, así que eso ayudó a su velocidad máxima.
Hay muchos parámetros que influyen de forma recíproca para generar una buena aceleración y velocidad máxima, y esto es una gran parte del trabajo que estamos haciendo este invierno para mejorar nuestra moto. No soy diseñador de motores, pero sé que uno de cuatro cilindros en línea no puede ser tan potente como un V4, aunque no creo que esto deba afectarnos de la manera en que nos está penalizando ahora. Nuestro rendimiento [general] ahora no es tan alto como debería».
MO: Supongo que todos estos problemas se agravan entre sí porque si no tienes mucha potencia, no puedes soportar mucha carga aerodinámica y entonces se levanta la rueda delantera más fácilmente, lo que perjudica aún más la aceleración….
DG: «En los últimos años, los fabricantes, especialmente Ducati, se han centrado en poner toda la potencia posible en el suelo. Para ello se necesita mucha carga aerodinámica. Esta carga aerodinámica reduce los “caballitos”, pero también genera una fuerza que empuja la moto hacia fuera cuando estás inclinado en las curvas. Este es un hecho que no puedes cambiar: si quieres menos “wheelie”, debes aceptar tener menos giro. Es cierto que la Ducati gira mejor que en el pasado, pero hemos seguido esa tendencia y se ha perdido algo de giro con ello».
MO: ¿Así que has tomado esa dirección porque Fabio siempre está luchando con los V4, que le roban las trazadas y se interponen en su camino?
DG: «Sí, los demás te paran, sobre todo en carrera. Si estás por detrás, en las curvas no puedes utilizar tus puntos fuertes, así que esta es otra razón por la que Yamaha, y básicamente todos los demás, decidieron seguir esta tendencia [de más carga aerodinámica para menos caballitos y por tanto más aceleración]. Si tienes una moto que es completamente diferente en su filosofía respecto a las demás, puedes ser rápido a una vuelta durante los entrenamientos, pero es muy difícil adelantar en las carreras.
Sin embargo, durante la temporada vimos muchas veces que Fabio no era el más fuerte en las sesiones clasificatorias, porque teníamos problemas de prestaciones puros, pero en las carreras hacía muchos adelantamientos».
MO: Bueno, Fabio dice que tiene problemas en la sesión clasificatoria y que su punto fuerte está el final de las carreras, presumiblemente porque los neumáticos ya no están en su mejor momento y las motos V4 no pueden explotar su ventaja de potencia con tanta fuerza.
DG: «No creo que sea por eso, sino que se debe más bien a la habilidad de Fabio».
MO: ¿Para pilotar con neumáticos degradados?
DG: «No, es difícil de explicar. Básicamente, cuando vas a buscar un tiempo por vuelta, intentas extraer el máximo rendimiento de la moto. Si eres un buen piloto, y en MotoGP solo hay buenos pilotos, seguramente estarás muy cerca de ese máximo, por lo que tu propio rendimiento en la búsqueda de este tiempo por vuelta siempre va a estar limitado por el rendimiento de la moto.
También está claro que no puedes hacer la distancia de carrera al ritmo de los entrenamientos. Teóricamente, sí, pero en la práctica no se tiene suficiente concentración ni energía para hacer cada vuelta como si estuvieras en la Q2. En carrera, la mayoría de pilotos rueda 1,5 segundos por encima de su tiempo de entrenamientos. Hay muy pocos pilotos que rindan, digamos, a otro nivel, y que estén a solo medio segundo. Así que, aunque el rendimiento puro de Fabio no esté en entrenamientos al nivel de una Ducati, por ejemplo, sí es capaz de seguir rodando más cerca de su límite y por eso se ve que está más próximo a sus rivales en la carrera».
MO: Entonces, ¿quieres decir que es su talento y su buena forma física lo que marca la diferencia en estas situaciones?
DG: «Exacto».
MO: Hacia el final de la temporada pasada parecía que la Yamaha había mejorado, ¿era realmente así o ayudaron a ello algunos circuitos?
DG: «Fue una combinación de diferentes factores. Hay circuitos que nos ayudan. Por ejemplo, la recta de Mandalika es bastante corta, así que no perdíamos tanto en velocidad máxima [Quartararo obtuvo su mejor resultado del año en el GP de Indonesia: tercero, a solo cuatro décimas del ganador].
Luego están las pistas en las que todo el mundo utiliza un neumático trasero de construcción distinta. Cuando vamos a esos circuitos realmente exigentes para los neumáticos, la goma estándar no es suficiente para aguantar la carrera, así que necesitamos una construcción de neumático específica. La diferencia en nuestro rendimiento en ese tipo de pistas se basa en esta variación».
MO: Se supone que la construcción más rígida en el neumático trasero que se utiliza en Red Bull Ring, Mandalika y Buriram ofrece menos agarre, por lo que los V4 pueden utilizar menos su ventaja en la entrega de par motor, y esto beneficia a la Yamaha…
DG: «Para generar rendimiento necesitas agarre [en la salida de las curvas] y menos wheelie, por lo que, si solo uno de estos factores no está a cierto nivel, no puedes producir la aceleración que buscas porque tienes una gran limitación. Cuando esta limitación es general, todo el mundo está al mismo nivel, así que no importa si tienes mucha potencia o no. Este es el factor principal; cuando no hay tanto agarre es un poco mejor para nosotros.
Hubo también una circunstancia relacionada con nuestro planteamiento de la temporada pasada. Al principio del campeonato nuestras expectativas eran mucho mayores de lo que terminaron siendo en realidad, ya que veníamos de dos años luchando por el título hasta las últimas carreras. Así que, cuando comenzamos la temporada tan lejos de la cabeza, eso resultó un gran shock para nosotros. Ni Fabio, ni nuestro equipo estaba preparado para esta situación y eso influyó en que no se rindiera al máximo en la parte central de la temporada».
MO: ¿Así que la falta de resultados se debió en parte a una situación moral?
DG: «Sí. Podíamos ver que Fabio no estaba contento en aquel momento. Él, por supuesto, es el ingrediente fundamental de nuestra fórmula, pero al mismo tiempo todos trabajamos juntos y a menudo el trabajo del equipo se basa en el estado de ánimo del piloto. Fabio estaba estresado por la situación, y el equipo, en lugar de, digamos, ayudarle a salir de la situación, también se estresó».
MO: Entonces, ¿todos os acostumbrasteis a la situación y empezasteis a construir de nuevo?
DG: «Exactamente».
MO: ¿Qué esperáis de la moto de 2024? Obviamente, más potencia, pero ¿qué más?
DG: «Durante la temporada pasada nuestra visión cambió un poco, ya que en el pasado nos centrábamos más en la búsqueda de potencia. Todos los fabricantes intentan mejorar su motor y quizás nosotros tenemos por delante un mayor margen de mejora respecto a los demás, pero eso no significa que esperemos que Yamaha logre en un año el avance en desarrollo de tres temporadas.
Por eso nuestra visión ha cambiado. Queremos mejorar en muchas áreas, no solo en potencia. También estamos trabajando mucho en la aerodinámica para mejorar el giro, así como reducir la resistencia aerodinámica y la tendencia a levantarse del tren delantero. También estamos trabajando en el chasis para mejorar la entrada en curva y la tracción. Nuestra idea es que dar un pequeño paso en cada apartado para combinar todo y generar un gran efecto general en nuestro rendimiento».
Puedes acceder al artículo original en inglés en este enlace.
Foto de apertura: Foto: Atacado por todas partes por las V4, Quartararo sucumbía ante la Ducati de Marco Bezzecchi en el pasado GP de Tailandia. En la siguiente curva perdía otra posición en favor de la Aprilia de Raúl Fernández (#25). Foto: Yamaha.
