MotoGP Japón 2024: El debutante Acosta lucha en solitario contra la armada de Ducati
Sólo hay un piloto en estos momentos que esté ejerciendo una verdadera oposición al domino de Ducati, y ese es el debutante Pedro Acosta, el único piloto sin una Desmosedici que ha subido al podio de un GP desde el mes de abril. ¿Y las caídas? No te preocupes por eso, forma parte del proceso.
08 de octubre de 2024.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto.
Para acabar primero, primero hay que acabar, dicen.
Y Pedro Acosta no terminó ninguna de las dos carreras del GP de Japón.
Sin embargo, la velocidad que exhibió resultó sensacional. Logró la pole position el sábado y lideró la carrera Sprint hasta sus últimos compases, cuando se fue al suelo, y en el GP del domingo volvió a caer cuando se disponía a lanzar su ataque sobre el líder de carrera, el actual campeón Pecco Bagnaia.
El domingo anterior, en Indonesia, había firmado su mejor carrera hasta la fecha en la clase reina, presionando al ganador Jorge Martín en todo momento y con un ritmo sólo cinco centésimas de segundo más lento que el de su compatriota, que por cierto disfruta de la mejor moto de la parrilla y disputa su cuarta temporada en la categoría.
Acosta es el debutante de MotoGP con mayor proyección desde Marc Márquez
Increíble pero cierto: el español de 20 años es el único piloto que ha subido al podio sin ayudarse de la potencia de una Ducati desde el GP de las Américas, disputado en abril en el Circuito de Las Américas.
Si Acosta no hubiera estado ahí, Ducati habría acaparado los trece últimos podios. Y de las 48 posiciones en el cajón posibles en lo que llevamos de año, sólo seis han sido ocupadas por pilotos ajenos a Ducati, ¡y en cuatro de esas ocasiones el piloto ha sido Acosta!
Ningún otro piloto con cualquier otra moto puede acercarse a lo que está haciendo Pedro en este momento, por lo que no hace falta decir que es el debutante en MotoGP con mayor proyección desde Marc Márquez.
El domingo en Motegi, el primer piloto no Ducati en cruzar la línea de meta fue el también piloto de KTM Brad Binder, en sexta posición, a 18,5 segundos de Bagnaia. Eso es casi ocho décimas más lento que el ritmo ganador.
La velocidad de Acosta me parece impresionante, sobre todo teniendo en cuenta que la vida del debutante es ahora más difícil que en cualquier otro momento desde aquellas las despiadadas 500 de «dos tiempos» de hace más de 25 años.
En la última década MotoGP ha cambiado mucho, especialmente para los novatos que tienen que ponerse las pilas. Hay menos test, menos entrenamientos y las sesiones clasificatorias son más cortas, además de las carreras al sprint, que han transformado toda la estrategia del fin de semana en un GP.
Primero sales en la FP1, en la que tienes que rodar todo lo que puedas. En la segunda sesión del viernes ya te estás jugando la clasificación, luego haces la tanda que te toque el sábado por la mañana y de repente estás en la parrilla de la Sprint.
A la mañana siguiente haces un entrenamiento libre que dura un suspiro y ese mismo día disputas la gran carrera.
Este formato -FP1 para limpiar la pista y FP2 ya con una clasificatoria previa- deja a los pilotos y a sus equipos sin tiempo para experimentar, sin tiempo para cambiar nada de importancia, sin tiempo para sentarse y pensar siquiera unos momentos. Es un enorme desafío para todos, pero especialmente para los debutantes.
Por otra parte, las motos de MotoGP ya ni siquiera son motos normales hacen cosas de motos normales. No hay transferencia de peso entre ejes en las aceleraciones y tampoco en las frenadas, así que se parecen más a los coches de Fórmula 1, pero con dos ruedas.
Además, están equipadas con todo tipo de dispositivos, botones e interruptores, reciben mensajes de texto en la instrumentación y montan incluso chips que procesan incontables datos sobre la presión de los neumáticos.
Al mismo tiempo, los pilotos deben evitar los rebufos para mantener fresco el neumático delantero o, si es lo conveniente, buscar una aspiración que devuelva la presión de la goma por encima del mínimo que exige el reglamento.
También tienen que gestionar el bloqueo del neumático delantero y evitar los vacíos de aire que se producen en las frenadas a alta velocidad, así como salirse de la trazada buena por la turbulencia que crea el rival que rueda por delante, todo eso mientras sufren todo tipo de traqueteos y vibraciones en el neumático trasero, un afecto que puede llegar a ser tan fuerte que te haga bajarte de la moto con dentera.
Acosta está superando todas esas dificultades para pilotar la KTM RC16 como si llevara haciéndolo toda la vida. Y la forma en que se mueve sobre su máquina para sortear todos estos problemas es una maravilla.
¿Cómo lo hace? Bueno, todos los grandes pilotos experimentan una sensación de conexión natural con sus motos, una especie de comunicación hombre y máquina. Tu moto te está pidiendo algo, ¿eres capaz de entenderla?
John Surtees, campeón del mundo de 500 y Fórmula 1, decía que las carreras de motos consisten en «mantener una conversación con tu máquina». Si tienes ese tacto natural con ella, te dice lo que tienes que hacer y te adaptas a sus necesidades».
Eso es lo que hace Acosta cada vez que se mueve de lado a lado para cargar los neumáticos de una forma distinta, o usar una parte diferente de estos, ajustar minuciosamente la apertura del acelerador o la presión de los frenos para ayudar a su moto a entrar en las curvas, pasar y salir de ellas.
El actual problema del chattering trasero es un buen ejemplo. Muchos pilotos están librando una lucha sin cuartel con ello, especialmente sus compañeros de KTM, Binder, Jack Miller y Augusto Fernández. Acosta evita el problema sobre todo porque carga y emplea su moto de determinada forma. Lo suyo es toda una conversación.
Sin embargo, ¿qué pasa con las caídas? Actualmente, Acosta lidera ese ranking con 22 accidentes en 16 GG.PP. ¿Significa que eso que es rápido porque va por encima del límite?
He aquí un par de viejos refranes del mundo de las carreras que han pasado de generación en generación en el paddock y explican bastante bien la montaña rusa de Acosta en Motegi, un fin de semana que tuvo puerta grande y enfermería.
Uno sería: «Si no tienes caídas, es que no te estás esforzando lo suficiente».
El ascenso a la cima en la clase reina está sembrado de huesos rotos y motos destrozadas
Y el otro: «Puedo enseñar a un piloto rápido a no caerse, pero no puedo enseñar a un piloto lento a ir rápido».
Estas sabias palabras las pronunció por primera vez el gran «King» Kenny Roberts, mentor de Wayne Rainey y de muchos otros pilotos.
Al comenzar esta temporada, Acosta hizo una sonada entrada en escena, llegando a superar con su RC16 al mismísimo Marc Márquez y subir al podio en su segunda y tercera carreras.
Sin embargo, su meteórico impulso no tuvo la continuidad deseada, ya que todos sabemos que el ascenso a la cima en la clase reina está sembrado de huesos rotos y motos destrozadas. No hay otra forma de llegar a lo más alto. Mejoras un poco, te estancas otro poco, vuelves a avanzar… Eso también forma parte del proceso.
El pentacampeón del mundo de 500 Mick Doohan recuerda así la que fuera su temporada de debut, allá por 1989: «Cuando conocí a Eddie [Lawson, cuatro veces campeón de 500 en la década de 1980], me contó que mucha gente podía rodar rápido con una 500 al principio, pero que luego tenían dos o tres caídas y daban un gran paso atrás. Nunca oí a nadie decir algo más cierto».
Puede que Acosta pilote una mil de «cuatro tiempos» y no una quinientos de «dos tiempos», pero se pueden aplicar los mismos principios. Una MotoGP también te puede llegar a dar un buen susto, pero la única forma de encontrar el límite es perder el control justo después de rebasarlo. Y así todos los días.
La progresión de Acosta en la clase reina de MotoGP queda claramente descrita por las palabras de Doohan: dos podios en los tres primeros Grandes Premios, luego una caída aquí, otra allá, unas cuantas por aquí y otras más por allá, y entonces llega la inevitable crisis de resultados.
Su equipo le arropó entonces explicándole que las cosas son así y eso le ayudó a recuperar la confianza volviendo a una puesta a punto menos extrema. Un paso atrás para dar dos adelante.
Acosta recuperó la confianza y la velocidad. En Aragón volvió a salir desde primera línea por primera vez desde el GP de Las Américas, y sumó su primer podio en nueve carreras.
En Misano persiguió el cajón por dos veces y en Mandalika hizo una gran carrera hasta la segunda posición. Y en Motegi logró su primera pole de MotoGP, para luego terminar cayendo en ambas carreras.
«Sin duda es el fin de semana más triste de mi trayectoria y, por otro lado, el fin de semana en el que he tenido las mejores sensaciones. Es doloroso decirlo, pero tenemos que aceptarlo», confesaba. «Pero nos estamos acercando e, incluso con las caídas, ha habido muchas cosas positivas este fin de semana».
«Estaba más cerca de las Ducati y me sentía cómodo. Sabemos que no estamos a su nivel, pero hemos visto que no es imposible alcanzarlas. No son intocables».
Los fallos de Acosta no importan, lo único que importa es que su tendencia general es al alza.
Está claro que cometió graves errores tanto el sábado como el domingo, pero a los pilotos profesionales no les importan las caídas, ya que saben que son algo que va en el sueldo.
No se puede hacer una tortilla sin romper huevos. Lo único que les importa a los pilotos es entender por qué se caen, ya que de esa forma pueden corregir el fallo. Acosta ya sabe por qué se cayó en Motegi.
Pedro lideraba la Sprint a falta de tres vueltas y media para el final cuando perdió un ápice de estabilidad al salir del piano de la curva 5 (bajo el túnel) para entrar en la curva 6. Eso le hizo irse ligeramente largo, por lo que tuvo que atacar con más fuerza la curva 7. Por eso acabó por los suelos.
El domingo cayó en la curva 14, seis virajes después de iniciar su ataque sobre el líder Bagnaia. Así es el MotoGP actual: ganas unos centímetros en varias curvas consecutivas y eso puede ponerte a tiro el ataque en la siguiente.
«Ha sido un error mío», reconocía mientras se encogía de hombros. «Estaba cerca e intentando preparar la curva 5, porque ese era el único punto en el que realmente veía que podía adelantarle. Quizá me precipité. Estaba cerrando el giro [en la 14] y aceleré demasiado pronto. Eso descargó la horquilla y me hizo perder el tren delantero».
Podrían haber sido incluso dos las KTM las que podían haber acabado en la grava de la curva 14.
«En la vuelta anterior a su caída, se me cerró el tren delantero en la misma curva», aseguraba Binder. «Después de varias vueltas, ya lo tenía más controlado».
En otras palabras, la caída de Acosta fue la típica en la que el neumático trasero empuja al delantero: el trasero tiene tanto agarre que el piloto puede acelerar rápido y fuerte, lo que desplaza la carga a la parte trasera de la moto y descarga la parte delantera, reduciendo su agarre. El problema sólo desaparece a medida que el neumático trasero se degrada, lo que restablece un equilibrio de tracción más utilizable.
Así que si Acosta hubiera sobrevivido al primer cuarto de la carrera, tal vez habría sido capaz de ir a por Bagnaia. Lección aprendida, seguramente.
O quizá no. Aunque Binder no acabó tan mal con el tren delantero, sí acusó la falta de tracción cuando decayó el rendimiento de su neumático trasero.
«A falta de seis o siete vueltas para el final, el centro del neumático estaba completamente deshecho, por lo que derrapaba por toda la recta», añadía el sudafricano.
Miller tuvo el mismo problema. Pasó de la 14ª posición en parrilla a rodar en la quinta para irse para atrás de nuevo y caer hasta la décima, a 31 segundos del ganador.
«La salida de las curvas era muy dura al final», aseguraba. «Intentaba usar la zona pintada porque era el único sitio donde parecía que había cierto agarre». Los pianos pueden llegar a brindar mayor tracción que el asfalto porque están cubiertos con una pintura súper adherente para ser más seguros bajo la lluvia.
El paso adelante de Acosta para recuperar la confianza y ver que puede competir con las Ducati más rápidas se debe en parte a varias evoluciones de KTM, entre ellas un bastidor revisado y una nueva aerodinámica que le brinda el agarre necesario para ir a por los que están delante. Bueno, al menos la mayor parte del tiempo.
Si no se hubiera caído, a lo mejor la carrera del domingo no habría sido como una monótona procesión.
«Perfecco» Bagnaia estuvo primero desde la curva 1 hasta la bandera a cuadros, siempre rodando con la precisión de un reloj atómico. Sus tiempos desde la vuelta cinco hasta dos vueltas antes de la bandera se mantuvieron en un margen de ocho décimas de segundo.
Martín hizo una salida relámpago al estilo Márquez desde la cuarta línea de parrilla debido a su caída en la Q2, pero pudo abrirse paso hasta la segunda posición y ejercer una fuerte presión sobre Bagnaia.
Sin embargo, no por mucho intentarlo consiguió Martín su objetivo, ya que el actual campeón reaccionó sin permitir a su perseguidor acercarse a menos de medio segundo.
Márquez lo intentó al máximo saliendo desde la tercera línea. Había logrado la mejor vuelta de la Q2, pero esta le fue cancelada por el límite de pista, y el domingo tuvo que emplearse a fondo para mantener a raya a Enea Bastianini. El día anterior, el italiano le había relegado a la tercera posición, un breve duelo que terminó siendo la única verdadera acción del fin de semana.
¿Por qué fue tan aburrida la carrera? Pues porque Motegi y la aerodinámica no casan bien.
Los circuitos de frenadas y aceleraciones fuertes como Motegi consisten precisamente en eso porque tienen muchas curvas lentas. En estas circunstancias, la carga aerodinámica crea un gran vacío parcial detrás de cada máquina. Durante la frenada, este vacío priva a la moto que va por detrás de la presión de aire que ayuda a ésta a reducir su velocidad.
En el momento de la aceleración, este vacío también priva a la moto perseguidora de la carga aerodinámica que de otra forma le brindarían sus propios apéndices aerodinámicos, por lo que la moto gira más y el piloto no puede acelerar con la misma agresividad. Esto es lo que les ocurrió a Martín cuando perseguía a Bagnaia, y a Bastianini cuando buscaba la rueda de Márquez.
Lo único bueno de todo esto es que ahora llegamos a Phillip Island: el rápido y fluido trazado donde solemos disfrutar de inolvidables batallas.
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Foto de apertura: Acosta por delante de cinco Ducati Desmosedici en Motegi. No hay otro piloto de MotoGP que pueda siquiera acercarse a algo así. Foto: Red Bull
