MotoGP Indonesia 2024: ¿Mejor galgo que liebre?
Mandalika fue un desastre para Márquez y Bastianini, por lo que la lucha por el título es ahora un duelo directo entre Bagnaia, que prefiere ser cazador que presa, y Martín, que, al parecer, guarda un as en la manga con la aerodinámica para las últimas carreras. Aparte… ¿por qué Acosta fue tan rápido con la KTM?
01 de octubre de 2024.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto.
Los candidatos al título parecen empeñarse en acabar por los suelos. O bien el campeón en título, Pecco Bagnaia, o el actual líder del campeonato y ganador del pasado Gran Premio de Indonesia, Jorge Martín, han acabado arrastrándose sobre el asfalto en cuatro de los seis últimos Grandes Premios.
En Mandalika le tocó a Martín, en la carrera al sprint, tan solo seis días después de que Bagnaia sufriera su propia caída en el GP de Emilia-Romaña. En total, el español y el italiano se han caído en diez carreras este año.
Bagnaia ha caído en seis ocasiones, lo que le ha hecho perder un potencial de 111 puntos, mientras que Martín ha caído cuatro veces, lo que le ha hecho perder unos hipotéticos 74 puntos.
Los dos parecen atrapados en su propio bucle de «victoria, caída, vuelta a empezar, victoria, caída, vuelta a empezar…». Nadie recuerda una temporada parecida en la clase reina de MotoGP. ¿Qué está pasando?
«Están cometiendo errores porque son súper rápidos y todo el mundo está pilotando al límite», explicaba el pasado fin de semana Marc Márquez. «Cuando vas al límite en cada vuelta, de la primera a la última, es más fácil cometer errores. Hace cinco años las carreras eran muy diferentes: se rodaba al límite algunas vueltas, ahora se rueda al límite todas las vueltas».
«Hemos mejorado mucho el ritmo en todos los circuitos, pero cuando estás en ese límite es muy fácil caerse», añadía Bagnaia.
El slick trasero Michelin para este 2024 tiene mucho que ver en esta historia. El neumático ofrece tanto agarre que algunos récords de pista se han pulverizado hasta en un segundo completo.
Sin embargo, en las carreras todo lo positivo tiene un lado negativo: cuanto más rápido haces el paso por cuerva, mayor ángulo de inclinación empleas para ello y, a mayor ángulo de inclinación, más difícil se vuelve salvar una caída.
Por si fuera poco, el nuevo neumático trasero se escapa rápidamente cuando pierde agarre, una característica bastante normal en las gomas de gran rendimiento, lo que hace aún más difícil salvar las caídas.
Martín ganó el domingo su primer GP desde el de Francia del pasado mes de mayo, pero su error en la primera vuelta del sábado -uno que realmente no debería haber cometido, «me confié demasiado», admitía más tarde- permitió a Bagnaia acercarse tres puntos en la lucha por el campeonato.
Los dos pilotos llegaron a Mandalika separados por 24 puntos, y ahora viajan a Japón para las carreras de Motegi de este fin de semana separados por 21. Bagnaia ya huele la sangre.
«Por alguna razón, cuando estás por detrás en puntos y tienes que ganar, es más fácil hacerlo», ha llegado a decir el italiano. «Cuando estás delante, tienes que pensar demasiado. No es útil».
Por supuesto, ambos pilotan una Ducati Desmosedici GP24, aunque desde Misano utilizan diferentes paquetes aerodinámicos. Los dos probaron la actualización aerodinámica 2024 de Ducati en el test de Misano del mes pasado.
En el GP de Emilia-Romaña, Enea Bastianini, ganador de la carrera, y Martín, segundo, utilizaron la nueva aerodinámica, pero Bagnaia no. En Mandalika sólo Martín la utilizó, por lo que los dos últimos Grandes Premios se han ganado con la nueva aerodinámica.
El paquete incluye un carenado inferior revisado, con difusores más grandes y los conductos abombados de la parte inferior. Tienen grandes entradas en la parte superior y pequeñas salidas en la inferior, por lo que aceleran el aire que fluye a través de ellos.
Esto crea la importantísima zona de baja presión bajo el carenado, llamada efecto suelo. La física aborrece el vacío (o el vacío parcial), por lo que la mayor presión por encima de la moto presionará los neumáticos contra el asfalto, lo que aumentará el agarre.
La actualización también incluye dispositivos de efecto suelo en las ruedas traseras para compensar los utilizados por Ducati para la misma finalidad en las ruedas delanteras desde hace aproximadamente un año.
Ambos dispositivos hacen lo mismo: están diseñados para estar muy cerca y en paralelo al asfalto en plena inclinación, de modo que el flujo de aire se acelere entre ellos y el asfalto, creando zonas de baja presión para un mayor agarre.
¡Listo, ya puedes hacer las curvas más rápido! Cuanto mayor es la velocidad, más eficaz es el efecto suelo, por lo que es más útil en curvas rápidas, que es donde puedes ganar más tiempo.
Por cierto, el efecto suelo es distinto de lo que llamamos carga aerodinámica, que ofrece su agarre a través de los alerones que crean una carga extra en la moto y los neumáticos. Martín asegura que esta nueva configuración le hace más rápido, pero, de nuevo, no todo son buenas noticias.
«Parece que la moto gira un poco peor, pero siento que puedo entrar en las curvas un poco más rápido», confesaba en Mandalika. «Puedo entrar más rápido, pero luego me cuesta más parar la moto en la última parte de la frenada. También puedo dejar escapar la parte delantera un poco más con este carenado. No se trata de sensaciones, sino más bien de tiempo por vuelta».
Puede que este nuevo kit haya permitido a Martín recuperar parte de la velocidad que perdió tras caerse en el GP de Alemania en Sachsenring en el mes de junio, su segunda caída en tres fines de semana. En la siguiente salida, en Silverstone, sus ingenieros utilizaron un nuevo reglaje de geometrías que ponía más peso sobre neumático delantero.
«Con este reglaje quizá tenga un poco menos de rendimiento, pero ya no tengo esas caídas inexplicables», dijo recientemente (antes de caerse el sábado).
En otras palabras, Martín camina por la cuerda floja no sólo cuando pilota, sino también cuando está en el garaje: la nueva aerodinámica parece hacerle una fracción de segundo más rápido, pero eso también conlleva riesgos, esa es la razón por la que Bagnaia no la utiliza.
«Jorge lo usa para las curvas rápidas, pero para mí es peor», comentaba su rival italiano. «Me siento mucho más cómodo cuando la moto se mueve un poco, lo que te da cierto feedback. Con este paquete aerodinámico tienes menos movimientos, pero yo prefiero sentirlo todo», añadía.
Esta es una de las muchas áreas en las que las motos de carreras son diferentes a los coches. Estos tienen que ser rígidos, mientras que las motos no, por eso los ingenieros pasan tanto tiempo jugando con el insondable arte de la flexión del chasis.
Cuando la moto reacciona a un bache o lo que sea, necesita moverse una fracción de milímetro, algo que el piloto toma como un sistema de alerta temprana. Esta es la razón por la que los pilotos siempre hablan de sensaciones y por la que, por ejemplo, las tijas superiores triples están ranuradas, para permitir una mínima flexión. Si la moto es demasiado rígida, el piloto no percibe las advertencias.
Ducati no fue la única fábrica en Mandalika que jugó con la actualización aerodinámica permitida por el reglamento. KTM ha tenido unos meses complicados intentando acercarse a las Ducati. En Misano, el fin de semana anterior, Pedro Acosta y Brad Binder les llegaron a dar caza, pero ambos se fueron al suelo tratando de mantener el ritmo.
La carrera de Acosta trajo el mejor resultado de su temporada de debut, una campaña que ya de por sí está resultando espectacular. Se clasificó en la primera línea de parilla -que en la actual clase reina de MotoGP ya supone la mitad del trabajo-.
Hizo una gran salida, se colocó segundo y empezó a buscar a Martín. Parecía imposible darle alcance, pero lo intentó de todos modos, reduciendo a la mitad su desventaja de 1,2 segundos en la tercera vuelta a seis décimas mediada la carrera.
«Llegó un momento, después de la vuelta 16 o 17, en el que me dije: ‘Vale, a lo mejor segundo hoy es mejor que una caída», comentaba el piloto de 20 años, que el año pasado precisamente dominó con gran autoridad la carrera de Moto2 en Mandalika. «Tenemos que estar contentos porque luchar con las Ducati no es fácil. Y tenemos que estar contentos porque cada vez estamos más cerca», continuaba.
KTM solo ha conseguido cinco podios en carreras GP en lo que va de año y Acosta los ha logrado todos menos uno. ¿Cuál era su secreto en Mandalika, que ha sido su mejor carrera hasta ahora? Acabó a solo 1,4 segundos del ganador y su vuelta rápida fue mejor que la de Martín-.
«Hemos encontrado algo que realmente necesitábamos. Ahora tenemos que hacer algunos ajustes y entender cómo utilizar esta mejora», dejó entrever con cierto misterio.
¿Y qué era eso exactamente?
Parte de ello está en la actualización aerodinámica que estrenó el fin de semana anterior en Misano, es decir, el dispositivo del basculante con dientes de tiburón que el piloto de pruebas de KTM Pol Espargaró había estrenado durante el GP de Austria en agosto.
Este dispositivo aumenta la carga aerodinámica para un mayor agarre trasero y es parte de una serie de mejoras -en su mayoría ajustes de puesta a punto- que han hecho que su RC16 gane en aplomo, por lo que puede rodar más rápido y con más seguridad.
Lamentablemente, Acosta terminó su mejor carrera de MotoGP con cierto disgusto: después de que su equipo le felicitara en el parc fermé, supo que estaba siendo investigado por una infracción en la presión de los neumáticos, con su goma delantera por debajo del mínimo de 1,8 bar durante más del 60% de la carrera.
Acosta siempre dice lo que piensa, o en este caso, eructa lo que piensa. Durante la antesala del podio -cuando los tres primeros ven unos minutos de los mejores momentos de la carrera y charlan entre ellos en italiano o en español (por lo que la gran mayoría de los espectadores no tienen ni idea de lo que están diciendo)-.
En ese momento Acosta se bebió una lata de refresco y soltó un gran eructo, luego otro y luego otro. Era el Acosta “de la presión alta” diciéndonos lo que pensaba de la regla de la presión baja.
En el podio no descorchó su botella de prosecco, más que nada porque habría quedado como un tonto si lo hubiera celebrado sólo para descubrir que, después de todo, no había acabado segundo.
La investigación sobre la presión de los neumáticos de Acosta duró una eternidad porque hay que hacer múltiples comprobaciones para confirmar la veracidad del sistema de control de la presión del neumático delantero.
Finalmente, el personal técnico de MotoGP anunció que Acosta no recibiría ninguna penalización porque su llanta delantera había estado perdiendo presión poco a poco, por lo que se resolvió que su equipo no había ajustado una presión demasiado baja.
Siempre pensé que cuando finalmente se aplicara la regla de la presión, la gente que gestiona el campeonato no dejaría que influyera en los resultados realmente importantes.
Por ejemplo, digamos que dos pilotos están luchando por el campeonato en la ronda final, separados por cuatro puntos. El segundo clasificado gana la carrera y se lleva el título por un punto. ¡Qué glorioso final de campeonato, qué espectáculo tan impresionante en el podio!
Pero, espera… Su presión en la rueda delantera está siendo investigada. Una hora después de la carrera y tras la conferencia de prensa en la que el campeón, con los ojos llorosos, nos cuenta que el mejor día de su vida, aparece el informe del comisario.
El ganador tenía 0,01 bar menos de presión y todas las comprobaciones confirman que el sistema de control funcionaba correctamente, por lo que recibe una penalización de 16 segundos y, después de todo, no es campeón.
Llamadme cínico, pero no creo que los grandes jefes de MotoGP permitan que eso ocurra. Se pondrían encima del personal técnico -que sólo está haciendo su trabajo- y les dirían que se olvidaran tranquilamente de la infracción del ganador, porque destronar al nuevo rey de MotoGP sería simplemente demasiado perjudicial para el campeonato.
Acosta no ganó la carrera ni el campeonato el domingo, pero es muy popular y uno de los favoritos de los aficionados, por lo que habría sido una pesadilla para MotoGP si le hubieran penalizado. No hay nada que enfade más a los aficionados que este tipo de cosas, ni nada que les haga apagar más rápido el televisor.
Entonces, ¿la fuga de aire en la llanta fue simplemente una salida conveniente a una orden de arriba? Nunca lo sabremos y probablemente me metería en problemas si llegara a sugerir algo así.
Aun así, la situación es muy grave. Si MotoGP quiere mantener su credibilidad y su atractivo para los aficionados, el campeonato tiene que solucionar este problema de la presión de los neumáticos más temprano que tarde.
Esto requerirá que Michelin introduzca su nuevo slick delantero el año que viene, no en 2026. Sin embargo, la compañía francesa no tiene toda la culpa de esta tardanza. Hasta ahora, a Michelin sólo se han permitido probar durante 30 minutos el nuevo neumático con la parrilla al completo, en el reciente test de Misano. ¡¿Treinta minutos?! ¿Cuánto pueden llegar a averiguar los ingenieros de Michelin en sólo 30 minutos? Es ridículo.
Debería haber habido al menos dos días de pruebas con el neumático delantero para acelerar su desarrollo, ya que alrededor de ello gira literalmente la mayor amenaza que tiene el campeonato en este momento. También es terriblemente injusto para pilotos, equipos, ingenieros y fabricantes. Y no estoy seguro de que los responsables lo entiendan del todo.
Cuando Pirelli quiere probar un nuevo neumático en la F1, el campeonato designa las sesiones de entrenamientos libres de las carreras para el uso obligatorio de ese neumático.
Ese kilometraje proporciona muchos datos y un gran efecto de retroalimentación, por lo que se pueden hacer mejoras rápidamente. Probablemente, sea demasiado tarde para hacer eso en MotoGP con el fin de que la nueva goma delantera esté lista para 2025, pero debería haberse hecho antes. Así que no se puede culpar solo a Michelin de este escandaloso desastre.
La carrera de Bagnaia hasta la tercera posición en Mandalika el domingo, tras ganar el sprint, fue soberbia. El campeón del mundo hizo una mala salida y tardó demasiado en superar a sus compañeros de VR46 Franky Morbidelli y Marco Bezzecchi, cuya GP23 tiene al parecer un poco más de tracción que la GP24 en la salida de las curvas.
Finalmente, Bagnaia consiguió pasar a Bezzecchi, mientras que su adelantamiento a Morbidelli para colocarse tercero resultó soberbio, una maniobra típicamente inteligente de un veterano de la clase reina de MotoGP.
Bagnaia realizó la pasada saliendo de las fluidas curvas 8 y 9. No solía utilizar su dispositivo de altura de pilotaje trasero en ese punto, pero esta vez lo hizo y fue como si un piloto de Fórmula 1 activara el DRS.
«Todo dependía de la salida de esas curvas», explicaba. «Si las hacía con mayor ángulo de inclinación era inútil usar el dispositivo porque podía perjudicar el agarre, pero en esa ocasión salí súper bien, así que resultó de gran ayuda».
Esos tres puntos extra podrían significar mucho a medida que el campeonato se acerca a sus etapas finales.
A Bagnaia le ocurrieron otras dos cosas buenas en la carrera del domingo: dos de sus tres rivales por el título no terminaron, por lo que ahora la lucha es un duelo directo: Martín contra él, igual que el año pasado.
Bastaron 13 minutos para que Bastianini y Márquez quedaran fuera de la lucha por el título. Primero, el motor de Márquez se rompió. La moto se incendió casi de inmediato, lo que sugiere que una biela había atravesó los cárteres junto con unos cuantos litros de aceite que se incendiaron por el calor de los tubos de escape. Además, su GP23 quedó gravemente dañada por las llamas, ya que los comisarios no estaban equipados con los extintores adecuados.
Unas vueltas después de que Márquez saliera en llamas, Bastianini también estaba on fire, aunque de una forma distinta. En las primeras vueltas, el ganador del GP de Emilia-Romaña había caído de la segunda a la quinta posición debido a que su neumático trasero tenía tanto agarre que empujaba al delantero, que no dejaba de hundirse. Cuando el agarre delantero/trasero de su moto se equilibró un poco, todo cambió.
Al igual que su compañero Bagnaia, tardó un poco en adelantar a Bezzecchi y Morbidelli, pero una vez que se colocó tercero, a diez vueltas del final, empezó a recortar distancias con Acosta, de 2,9 segundos a 1,5 en sólo cuatro vueltas. En la vuelta 20 marcó la vuelta rápida de la carrera y en la siguiente se fue al suelo, perdiendo la rueda delantera en la curva 1. Una caída similar a la de Bagnaia siete días antes.
Ni Bastianini ni Márquez parecían especialmente preocupados por perder sus opciones al título. Márquez afrontó 2024 con otros objetivos, con la vista más puesta en el campeonato de 2025.
En Mandalika sus esperanzas de otro gran resultado se vieron comprometidas por dos caídas en la sesión clasificatoria Q2 -era el tercer fin de semana consecutivo que tenía una caída en la Q2-.
«Estoy triste, pero mi objetivo ya estaba cumplido», aseguraba Marc, que ya ha ganado sus primeras carreras desde 2022 en los GG.PP. de Aragón y San Marino del mes pasado. «Después de eso mi siguiente objetivo era encontrar la regularidad en las carreras, es lo que he estado trabajando en las últimas carreras. El siguiente paso es mejorar la clasificación: estaré superconcentrado en las próximas carreras para estar en las tres primeras líneas de forma consistente, ese es mi siguiente objetivo».
Así que, si Márquez está pensando en 2025, Martín y Bagnaia están centrados en 2024. Cuatro carreras más fuera de Europa, desde Motegi, donde se pronostica lluvia, a Phillip Island, probablemente a muy baja temperatura, la calurosa Tailandia y, finalmente, de vuelta a Valencia en pleno otoño. Todavía pueden pasar muchas cosas.
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Foto de apertura: Bagnaia -en la imagen, por detrás de Acosta, Bastianini, Morbidelli y por delante de Márquez- ha recortado su desventaja con Martín en Mandalika gracias a una victoria en la carrera al sprint y un disputado podio en el GP del domingo. Foto: Red Bull
