MotoGP – Cataluña 2024: Cómo ganar en la pista que más derrapa
¿Cómo se consigue agarre en el circuito más resbaladizo de MotoGP? ¿Existe algún truco secreto? ¿Cuentan las motos con un reglaje especial para ello? Encontrar ese agarre, ¿es tarea de los pilotos o de los ingenieros?
27 de mayo de 2024.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto
El Circuit de Barcelona – Catalunya es el trazado más resbaladizo del calendario de MotoGP. Las estadísticas de caídas lo dicen todo: 22 pilotos y 21 caídas a lo largo del fin de semana.
«Es un trazado crítico. La seguridad del asfalto aquí es mínima, puedes tener una caída sin haber hecho nada. Es como pilotar en flat track, en las curvas 3 y 4 controlas las derrapadas como si rodases sobre tierra».
Eso es lo que dijo el ganador del GP de Cataluña, Pecco Bagnaia, a quien las interminables jornadas rodando de lado en el rancho de Valentino Rossi en Tavullia le dieron sus frutos a lo grande el pasado domingo. No tanto en la Sprint del sábado, cuando perdió la rueda delantera en la bajada de la curva 5, un punto que se cobró siete víctimas durante el fin de semana.
El Circuit de Barcelona – Catalunya tiene un doble problema: primero, su asfalto ofrece muy poco agarre; y, segundo, no hay aviso que valga ante de sufrir una caída.
Eso es exactamente lo que ocurrió en la Sprint, cuando Raúl Fernández y Brad Binder se cayeron mientras rodaban en cabeza de carrera, algo de lo que se benefició Bagnaia… ¡hasta que también acabó por los suelos!
Muchos aficionados creen que Pecco es un joven manso y educado, pero lo cierto es que, por dentro, en un purasangre, sobre todo cuando se enfada. Hace un par de años empezó a tirar de todo en el garaje de Ducati tras sufrir una caída y el pasado domingo tuvo su punto culminante durante la vuelta de honor, cuando hizo un corte de manga al volver a pasar por la curva 5.
La tercera victoria de Bagnaia en seis Grandes Premios ha resultado magistral, ya que su caída en la Sprint habría hecho dudar a cualquier piloto: «Vale, ya la he cagado una vez, así que lo mejor es que salga ahora y al menos consiga llevarme algunos puntos», habría concluido una mente conservadora.
Al mismo tiempo, la carrera fue muy rápida gracias a los nuevos compuestos de neumáticos de Michelin, con el récord rebajado en siete décimas de segundo. Y, por supuesto, Ducati volvió a acaparar los tres escalones del podio por tercer GP consecutivo.
La estrategia de Bagnaia el domingo resultó perfecta y la remató adelantando a Jorge Martín, el líder del Mundial, en la curva 5. Es fue en realidad su primer corte de manga del día en esa curva.
Lo crucial para Bagnaia y los demás iba a ser la gestión de los neumáticos. Sin agarre, los neumáticos patinan más, lo que se traduce en un mayor desgaste, así que la victoria de Bagnaia se debió, sobre todo, a un perfecto control del acelerador.
Tres de los mayores rivales de Bagnaia explicaron cómo juegan con el acelerador en busca de tracción para salir de las curvas en Cataluña lo más rápido posible sin darse la vuelta ni sobrecalentar el neumático trasero.
«Siempre es raro correr aquí porque el agarre es mínimo», aseguraba Aleix Espargaró, que precisamente anunció el jueves su retirada para el final de esta temporada. Logró la pole y la victoria en la Sprint el sábado, y el domingo se quedó a las puertas de batir a Marc Márquez en la lucha por el cajón.
«La forma de acelerar aquí es completamente distinta a otros circuitos. Tienes que ser súper paciente y esperar, esperar, esperar y entender cuándo dispones de tracción, ya que, si te precipitas con el acelerador, aunque sea solo un metro, comienzas a derrapar y ya no será posible encontrar la tracción que necesitas».
El control de tracción no sirve de nada porque, una vez lo activas, se cierran las mariposas del sistema de inyección y pierdes en aceleración. El truco está en no entrar nunca en la zona del control de tracción, sino utilizar la muñeca derecha para modular el acelerador, encontrar agarre y reducir el desgaste de los neumáticos.
«Es muy complicado, es una técnica que hay que entender muy bien», añade Martín, subcampeón del mundo el pasado año y actual líder del campeonato, que utiliza al mismo tiempo su estilo de descolgarse de forma extrema para encontrar agarre. «Tienes que trabajar mucho con tu posición en la moto, no sólo sobre el asiento sino también con los hombros, siempre intentando conseguir ese agarre».
«A veces giras el acelerador, derrapas un poco, vuelves a cerrar, agarra, derrapas, agarra, derrapas…. Me gusta y lo disfruto porque utilizas tus habilidades en lugar de acelerar a fondo y que la moto haga el resto. Creo que aquí el piloto marca la diferencia, así que está bien jugar y entender cómo ser mejor piloto».
En Montmeló se corre en el sentido de las agujas del reloj, por lo que el lado derecho de los neumáticos recibe el mayor castigo. Los pilotos saben muy bien, por sus sensaciones y por las charlas con su ingeniero de pista y los técnicos de datos, qué curvas degradan más los neumáticos.
«En las curvas 3, 4, 9, 12, 13 y 14 [todas a derechas] es bastante fácil sobrecalentar los neumáticos», aseguraba el debutante Pedro Acosta, que llegó a liderar la carrera y marcar la vuelta rápida antes de caer en la curva 10 mientras perseguía al Martín, precisamente en el otro punto negro de la pista. «Estaba logrando mantenerme cerca de Jorge usando las curvas 5, 7 y 10 [todas a izquierdas] y funcionaba».
Bueno, hasta que dejó de funcionar.
Realmente, no hay mucho que los ingenieros puedan hacer para ayudar a los pilotos a encontrar agarre en una pista como esta. Pueden afinar el mapa de entrega de par con la electrónica para que la potencia resulte súper suave al primer toque de acelerador, y también pueden reducir el rebote de la suspensión para que los neumáticos se adapten mejor al asfalto, pero eso es todo.
«Cuando levantas la moto y abres mucho el acelerador pones demasiada potencia en el neumático trasero, así que empieza a derrapar y ya no deja de hacerlo», confesaba el ingeniero de pista de Espargaró, Antonio Jiménez. «Aleix empieza a acelerar más suavemente, con cierto ángulo de inclinación, y luego levanta la moto lentamente, por lo que consigue una buena tracción».
«Gestiona muy bien la curva 3 [la larga a derechas después de las primeras eses] y la curva 4 [la de 180 grados a derechas], ya que, si sobrecalientas el neumático en la 3 luego lo quemas en la 4, así que hay que mantener una temperatura constante del neumático en las curvas 3, 4, 9, 12, 13 y 14», añade.
«Todo esto está relacionado con el piloto y el carácter del motor, se trata de gestionar la aceleración desde el primer toque».
El ingeniero jefe de Acosta, Paul Trevathan, coincide en que encontrar agarre aquí es más una responsabilidad del piloto que del ingeniero.
«El piloto es la mayor ayuda», confesaba. «En la carrera al sprint se pudo ver que todo el mundo se mantenía como estático sobre la moto, como con miedo a tener una caída. Esta pista es una de las peores para sobrecalentar los neumáticos, también los delanteros, porque ocurre que también están sometidos a mucha carga».
«Pedimos al piloto que gestione él mismo el neumático trasero porque, si tienes demasiado control de tracción, la moto solo podrá hacer lo que hayan determinado los ingenieros».
«No debes sobrecargar los neumáticos demasiado rápido porque, si lo haces, los estarás empujando y estarás jodido».
«En carrera, el neumático delantero también puede llegar a darte problemas, así que no puedes pilotar la moto con el delantero, por lo que exiges más al neumático trasero y, de nuevo, estarás jodido. Es un círculo vicioso.
«Hay muchos trucos, por ejemplo, cómo te sitúas al principio de la carrera, cómo comienzas a emplear los neumáticos, cómo los gestionas, para lo que hay tener la capacidad de decirte a ti mismo: ‘No tires todavía’. En la Sprint vimos que Martín se precipitó con los neumáticos al principio, que es la clave, y cómo los destrozó».
Esa fue una parte importante de la estrategia de victoria de Bagnaia el domingo: contenerse en la lucha con Martín y Acosta durante la primera mitad de la carrera mimando sus neumáticos para guardar lo mejor para el final.
«Jorge y Pecco estaban apretando mucho», dijo el actual campeón. «Intenté seguirles, pero me parecía que era demasiado para mis neumáticos, así que esperé un poco más y después de diez vueltas empecé a tener la velocidad de Jorge».
«No ha sido fácil porque la gestión del neumático trasero ha sido buena, pero el delantero también estaba bajando. En la última parte de carrera era capaz de ser constante y rápido en la entrada de las curvas, esa era la diferencia entre Jorge y yo. Era importante para mí pasarle en la curva 5, sólo rezaba para no perder otra vez el agarre en el tren delantero».
La fulgurante entrada en curva de Bagnaia y su gran velocidad de paso por los virajes no solo le hacen ganar tiempo en esas zonas, sino que también le permiten ser menos agresivo con el primer toque del acelerador, ya que lleva más velocidad que sus rivales en la salida de las curvas.
Mientras tanto, la principal habilidad de Martín parecer estar en la salida de los virajes, pero esta vez no fue suficiente.
«Tal vez apreté demasiado», confesaba. «Aunque estaba preservando el neumático, no fue suficiente. En cuanto Pecco me ha adelantado, he intentado seguirle, pero he destrozado mi neumático trasero».
No obstante, Martín se marchó de Cataluña con una ligera ventaja adicional sobre Bagnaia, un punto más que después Le Mans (39).
Por supuesto, las dos carreras de Cataluña podrían haber sido muy diferentes si Marc Márquez no hubiera tenido otra desastrosa sesión clasificatoria. Se perdió la Q2 en Francia y lo hizo de nuevo el pasado sábado, lo que le situó una vez más en quinta línea de parrilla. Una situación extraña para un hombre que ha logrado 65 poles en MotoGP.
Su problema está en los neumáticos nuevos, de los que no puede extraer todo su rendimiento hasta que han dado dos o tres vueltas, momento en el que ya están pasados. El problema es que el slick trasero de este año tiene tanto agarre que permite a los pilotos acelerar con más fuerza, lo que empuja la parte delantera, provoca subviraje y que la moto se vaya larga. Este problema desaparece una vez que el trasero ha rodado unas cuantas vueltas. Obviamente, otros pilotos y equipos han encontrado maneras de evitar este problema, pero no parece que sea así en el caso de Marc.
«Tenemos que encontrar el equilibrio entre una buena clasificatoria y un buen ritmo de carrera», comentaba su jefe de mecánicos, Frankie Carchedi. «Todavía estamos trabajando mucho en la carrera, ya que tenemos todos los datos sobre la GP23, pero no sobre Marc.
«También influye el formato de la competición. Al principio de la FP1 la pista está hecha una mierda, así que usas un neumático de mierda y solo los últimos veinte minutos de esa sesión son buenos. Luego, el viernes por la tarde, tienes que ir a tope [para entrar en la Q2], pero nosotros todavía no estamos preparados, así de simple».
Las cuatro carreras de Márquez en Le Mans y Catalunya han sido como un milagro: tres segundos puestos y un tercero desde la 13ª y la 14ª posición de la parrilla no deberían ser posibles. Eso son 45 posiciones ganadas en cuatro carreras, ¡con más de cincuenta adelantamientos!
«Sin embargo, no estoy orgulloso», dijo Márquez. «Porque si tienes que remontar así, es porque has cometido un error».
Marc fue uno de los pocos que eligió el neumático blando trasero para el domingo, ya que necesitaba un agarre extra en la primera mitad de carrera para abrirse paso entre el pelotón. Pero, ¿cómo se las arregló para aguantar las 24 vueltas?
«Miré los datos de Pecco de ayer», aseguró con una sonrisa. «Tuvo mejor consumo de neumáticos en la Sprint y, cuando tienes un piloto más rápido, le copias y ya está. Uno de mis puntos débiles son las curvas largas de derechas [de las que el Circuit de Catalunya tiene muchas], porque utilizo mucho ángulo de inclinación. Me acostumbré a pilotar así con la Honda y es difícil cambiar, así que intento entender los estilos de pilotaje de Jorge y Pecco para copiar lo mejor de ellos. Llevan cuatro y seis años con Ducati, así que pilotan la moto de una manera perfecta. En cada circuito aprendo algo».
Y no es el único.
En Jerez, donde Bagnaia ganó la carrera GP superando a Márquez por la mínima, ya que había podido consultar los datos del español seis veces campeón de la clase reina.
«Marc ganaba dos décimas en las curvas 7 y 8 de izquierdas en Jerez, así que intenté entender lo que hacía y lo utilicé en la carrera del domingo. Intento encontrar cosas positivas de todos los pilotos».
No es casualidad que el podio de Cataluña fuera el mismo que en Le Mans y que estos tres pilotos se estén distanciando en la carrera por el campeonato.
«El piloto perfecto, que es rápido en todas partes, no existe» - Jorge Martín
Una vez más, estamos teniendo una lucha por el campeonato con una sola marca, ya que ni Aprilia ni KTM tienen una velocidad ganadora en todos los trazados, pero sí estamos disfrutando de una fascinante lucha a tres, ya que, además, los tres candidatos están teniendo acceso a los datos de los demás, aprendiendo unos de otros, empujándose mutuamente, mejorando y siendo todos más rápidos cada fin de semana que pasa.
«El piloto perfecto, que es rápido en todas partes, no existe», sostiene Martín. «Es increíble vernos a los tres. Veo que Pecco es más fuerte en la frenada, Marc es más fuerte en la entrada de la curva y yo soy más rápido en la salida».
«La clave de nuestro rendimiento es que tenemos los datos de los demás, así que, cuando tenemos problemas, podemos aprender unos de otros. Por un lado, es muy bueno, pero también es una pena porque cuando haces algo de distancia te pueden alcanzar. Es interesante y un gran reto tenernos en la misma marca. Y está muy bien porque aprendes».
El próximo fin de semana, Mugello. Donde cualquier cosa podría pasar.
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Foto de apertura: El grupo de cabeza del domingo en Cataluña: el ganador Bagnaia aventaja a Acosta, Binder, Martín y Espargaró. Acosta se iría al suelo, mientras que Binder perdería el agarre en el tren delantero y quedaría relegado a la octava posición. Foto: MotoGP/Dorna.
