MotoGP Austria: "Perfecco Bagnaia"
El líder del Campeonato del Mundo, Pecco Bagnaia, se ha mostrado intratable durante todo el fin de semana en Red Bull Ring, ganando las dos carreras y acercándose a su segundo título de MotoGP.
21 de agosto de 2023.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto / Fotos: Dorna Sports
El campeón en título se anotó ayer en Red Bull Ring su tercer doblete de victorias entre sábado y domingo de esta temporada, incluyendo el margen por el triunfo más amplio en lo que va de año (también el mayor de su trayectoria en MotoGP): 5’191 segundos por delante de Brad Binder y Red Bull KTM, aunque el sudafricano esperaba mucho más en el circuito de casa de su equipo.
Las carreras no fueron precisamente las más emocionantes. Bagnaia lideró de principio a fin en las dos ocasiones perseguido hasta el final por Binder – la gacela y el rottweiler -, pero eso no empaña el nivel de perfección del ex campeón de Moto2. No cometió ni un solo error en ninguna de las dos carreras, en una pista además en la que es muy fácil meter la pata, una de las razones por las que algunos aficionados llaman a este circuito «Red Flag Ring».
«Esta pista parece fácil, pero no lo es», comentaba el tercer clasificado Marco Bezzecchi, que remontó brillantemente desde una salida desde la tercera fila. «Por eso me gusta», añadía.
La novena victoria del año de Bagnaia entre las carreras de sábado y domingo le sitúa 62 puntos por delante de Jorge Martín (que pasó la tarde del sábado en la cuerda floja tras dos incidentes en la carrera al sprint), con el español solo seis puntos por delante de Bezzecchi.
Podría decirse que es una lucha por el título a tres bandas entre pilotos de Ducati, pero no sería verdad porque Bagnaia se encuentra en otro nivel en este momento: es rápido y, lo que es más importante, es impecable. Mientras que tanto Martín como Bezzecchi siguen cometiendo demasiados errores.
El año pasado por estas fechas, Bagnaia estaba a 44 puntos del líder del campeonato, Fabio Quartararo, así que, a menos que pierda la cabeza, el italiano conseguirá el histórico 75º campeonato del mundo de MotoGP a su manera antes de que lleguemos a Valencia el 26 de noviembre (¡Ojo con lo tardío de la fecha, 26 de noviembre!).
En una época en que los ingenieros son cada vez más importantes en MotoGP, Bagnaia es una especie de piloto ingeniero perfecto, que absorbe todo lo que le dicen su jefe de equipo Cristian Gabbarini y el ingeniero jefe Gigi Dall’Igna, y traslada esas instrucciones a la pista. Un trío que trabaja en espléndida simbiosis.
¿Qué tiene de especial la forma en que Bagnaia pilota la Desmosedici? Volvamos casi tres años atrás, cuando le cogió el truco a la máquina, después de destrozar incontables motos durante su primer año y medio en MotoGP.
«La Ducati es muy estable en la frenada, así que puedo frenar mucho y luego usar mi velocidad de entrada para girar la moto, así que no me cuesta girar», me dijo en septiembre de 2020. «Así no pierdo tiempo respecto a las Yamaha y las Suzuki en el paso por curva. Luego es cuestión de aprovechar nuestro motor, que es increíble», concluía.
Seguro que es mucho más fácil decirlo que hacerlo. Ahora más que nunca, los pilotos deben utilizar ambos neumáticos para detener la moto, asegurándose de no sobrecargar el delantero durante la frenada en línea recta, y luego hacer deslizar ligeramente el trasero para quitar estrés el delantero al entrar en la curva, por lo que están en el filo de la navaja todo el tiempo, aunque no lo parezca.
La escapada de Bagnaia en Red Bull Ring recordaba a las de Jorge Lorenzo en sus mejores tiempos. No es una coincidencia porque Lorenzo también pilotaba en ese filo de navaja utilizando un estilo similar de frenada súper tardía, lanzando luego la moto hacia la curva a una velocidad devastadora y aprovechando mucha de esa velocidad de modo que, cuando acelera, estresa menos el neumático trasero porque ya lleva mucha velocidad.
Esto resultó especialmente importante en Red Bull Ring, donde Michelin equipa a los pilotos con un neumático trasero de carcasa más dura para hacer frente a las numerosas y brutales zonas de aceleración con marchas cortas que hay repartidas por todo el trazado.
Bagnaia fue, por tanto, más suave que nunca con el acelerador por dos razones.
En primer lugar, para evitar derrapar en la salida de las curvas, lo que hubiera destrozado su neumático trasero.
En segundo lugar, porque el trazado austriaco no solo destroza los neumáticos traseros, sino que también hace que los motores consuman mucho combustible, por lo que Bagnaia ahorraba de esta forma hasta la última gota.
«Por eso mi vuelta de reconocimiento fue muy, muy lenta», confesó posteriormente el italiano de 25 años, que estableció además nuevos récords de vuelta rápida y carrera completa. «Puse la moto en punto muerto en la bajada hacia la curva 4 y paré el motor saliendo de la última curva, llegando a la parrilla muy despacio».
Desde luego, en las carreras no salió nada lento, llegando como líder a la primera curva en las dos ocasiones y quedando claro que Ducati ha hecho significativos avances en el proceso de salida. Batió fácilmente a Binder en la curva 1, así que igual la KTM ya no es la bala más rápida de MotoGP.
Le pregunté a Dall’Igna qué había hecho Ducati para recuperar su ventaja en las salidas, pero se limitó a sonreír y a comerse un bombolini de celebración, una especie de donut italiano. Investigaciones posteriores sugieren que disponen de un dispositivo holeshot revisado, ya que monta un nuevo gatillo en el carenado de la Desmosedici y también han cambiado otros detalles .
«Me ayuda en la primera parte de la aceleración, que es donde estaba perdiendo [frente a las KTM]», explicó Bagnaia.
Bagnaia marcó su vuelta más rápida del GP en el tercer giro y a mitad de carrera aventajaba en más de un segundo a Binder, por lo que pudo permitirse el lujo de cambiar de marcha a menor régimen de giro del motor para ahorrar combustible.
Binder no estaba en condiciones de hacer lo mismo. Estuvo a medio segundo de la Ducati número 1 durante una cuarta parte de la carrera, lo que tuvo sus ventajas e inconvenientes. La ventaja consistió en que mantenerse en el rebufo de Bagnaia le permitió economizar combustible. El inconveniente resultó la explosión de calor como abrir la puerta de un horno que sumaban la Desmosedici de 300 caballos y las altas temperaturas de la pista, que le achicharraron el neumático delantero.
«A las cuatro o cinco vueltas, el neumático delantero empezó a bloquearse», explicaba Binder. «Recibes el primer aviso, una sensación de flotación del neumático delantero, pero seguí tirando y perdí la adherencia en el tren delantero unas cuantas veces. Entonces piensas: “Ya sabemos cómo acaba esto…”, así que más te vale tenerlo en cuenta».
«En cuanto Pecco ha abierto hueco, mi neumático delantero se ha enfriado un poco, así que me he sentido seguro, pero para entonces el trasero ya tenía problemas. Nos falta agarre en las rectas, así que esta carcasa más dura que tenemos aquí no nos va nada bien. Cuando aceleramos y vamos cambiando marchas, derrapamos demasiado. Pero este fin de semana he sido un segundo más rápido en la calificación que el año pasado, así que nuestra moto ha dado un gran paso adelante. No me puedo quejar en absoluto».
El pasado fin de semana fue la primera vez que se aplicaron las controvertidas normas de presión de neumáticos de MotoGP, que obligan a los pilotos a mantener el neumático delantero por encima del mínimo de 1,88 bar/27,27psi durante al menos la mitad de la carrera. El problema es que el neumático delantero ofrece menos agarre una vez que supera los 2,0 bar/29psi, porque la mayor presión cambia su perfil, reduciendo su huella tanto en las frenadas en línea recta como en las curvas.
La nueva normativa y el diseño del neumático delantero se combinan para dar a los pilotos un margen de alrededor de 0,12 bar/1,74psi con el que jugar, que no es mucho, sobre todo teniendo en cuenta que la temperatura y la presión de los neumáticos pueden ser muy diferentes si estás rodando solo o en grupo.
Esta era sin duda la gran preocupación de la mayoría de los pilotos en Red Bull Ring. «Esta pista es una de las que más fuerzan el neumático delantero y la presión es la más crítica», añadió Binder. Por eso no tuvo ninguna posibilidad real de atacar a Bagnaia cuando ya llevaba un rato rodando tras su estela.
Ni siquiera Bagnaia, que tuvo aire limpio delante durante las dos carreras gracias a sus salidas cañón, lo tuvo fácil. «Estaba solo, pero la presión delantera seguía por encima de los 2 bares y la moto se vuelve más difícil de pilotar por encima de 1,9», aseguraba.
Bezzecchi tuvo los mismos problemas que Binder cuando perseguía a su compañero de marca Alex Márquez (también sobre una GP23) durante la mayor parte de la carrera; ahora más lejos, luego más cerca, y así como si estuvieran unidos por una goma elástica.
«La presión de los neumáticos era difícil de gestionar», admitió Bezzecchi, que había sido una de las víctimas de la montonera de la curva 1 al inicio de la carrera sprint del sábado, provocada por Martín. «Es algo que no está completamente bajo nuestro control porque depende mucho de cómo vaya tu carrera. No iba tan mal, pero luego estaba detrás de Álex y empecé a tener problemas».
Todo el mundo en el paddock de MotoGP ha sido consciente del problema de la presión de los neumáticos durante muchos años y también ha habido normas de presión mínima desde hace tiempo, pero ahora que esas normas se están endureciendo y las carreras pueden verse perjudicadas por ello.
Antes de la aplicación de la normativa, los equipos podían correr por debajo del mínimo sin temor a ser sancionados. Ahora se enfrentan a penalizaciones de tiempo y, con la práctica, el plan es descalificar a cualquiera que corra por debajo del mínimo. La razón por la que a los pilotos les gusta rodar por debajo del mínimo es porque, cuanto menor es la presión, más se deforma el neumático (se aplasta), lo que amplía su huella para crear más agarre y permitir tiempos por vuelta más rápidos.
«Salimos como si el neumático estuviera desinflado para llegar luego a nuestro récord de presión delantera, así que fue una locura»
Los equipos han pedido a Michelin que les permita rodar con el neumático delantero (el trasero no es un problema) por debajo de 1,88 bar, pero la firma se niega por razones de seguridad a pesar de que los pilotos llevan años ganando con presiones más bajas. Sospecho que esta decisión ha venido de arriba, quizás de un director de la empresa y sus abogados, que no quieren tener un caso de reventón de neumáticos entre manos, a pesar de las numerosas evidencias de que la parte delantera puede rodar con seguridad por debajo del mínimo legal.
La verdadera ironía es que, desde la entrada en vigor de la norma, los pilotos empiezan las carreras con el neumático delantero a una presión exageradamente baja para darles unas cuantas vueltas rápidas antes de que alcance las problemáticas altas presiones.
«Empezamos la carrera al sprint con menos de 1,5, como un neumático desinflado», reconocía Aleix Espargaró, que tuvo un mal fin de semana luchando con los frenos y quedándose sin combustible para terminar en novena posición. «Salimos como si el neumático estuviera desinflado para llegar luego a nuestro récord de presión delantera, más de 2,2, así que fue una locura».
«En las primeras vueltas la moto se convierte en otra, es súper pesada pero después de unas vueltas la presión se estabiliza».
En otras palabras, debido a las nuevas normas el neumático delantero pasa de una presión ridículamente baja a una presión ridículamente alta en pocas vueltas. Y esto obliga a los pilotos a atacar a sus rivales con más agresividad que nunca en esas primeras vueltas, porque, una vez que el neumático delantero alcanza alrededor de 2 bares, los pilotos no suelen tener suficiente agarre para realizar un ataque con éxito. Por eso hubo tan pocos cambios de posición después de las primeras vueltas.
En lo que va de año, sólo ha habido dos carreras en las que se haya producido un cambio de líder en las últimas diez vueltas de un GP: Sachsenring y Silverstone.
«Sin duda, la presión de los neumáticos puede hacer que las carreras sean menos intensas», reconocía Bagnaia.
Algunos achacaron la falta de acción al trazado del Red Bull Ring, pero entre 2017 y 2020, cuatro de cinco carreras se ganaron por tres décimas de segundo o menos. Es cierto que la pista ha cambiado, con la nueva chicane introducida el año pasado, pero las motos han cambiado mucho más.
Excepto las Yamaha y especialmente las Honda. El mejor clasificado de Yamaha el domingo fue Fabio Quartararo, noveno a 19 segundos del ganador. El mejor de Honda fue Marc Márquez, 12º a 23 segundos.
Definitivamente, Márquez ha cambiado su actitud desde el GP de Alemania en julio, donde se cayó cinco veces, transformándose más en un piloto de pruebas que en un piloto de carreras, porque no se puede desarrollar una moto si la estrellas.
Honda introdujo una importante actualización aerodinámica en Austria, con alerones superiores e inferiores similares a los de KTM y una versión más grande de apéndice del asiento, un elemento probado por primera vez durante el test de Jerez en mayo. Durante los entrenamientos, Márquez no dejó de alternar el nuevo kit aerodinámico y el antiguo, además de probar numerosos reglajes de chasis y electrónica, tratando de encontrar la salida del laberinto en el que se encuentra Honda.
El pasado fin de semana fue probablemente el más discreto de la trayectoria del ocho veces campeón del mundo: Ni rodó en cabeza y ni rodó por los suelos, bueno, sólo una vez cuando entró a baja velocidad en la zona de grava el viernes.
Los comentarios de Márquez sobre el nuevo paquete aerodinámico de Honda ilustran cuánto trabajo necesitan hacer los ingenieros de la marca japonesa para dominar este apartado relativamente nuevo y totalmente crucial del rendimiento.
«Lo positivo es que se frena mejor y se levanta menos», aseguraba. «Lo negativo es que hay más resistencia al aire, lo que hace que el neumático trasero tenga que esforzarse más para encontrar agarre. Esto hace que la parte trasera patine mucho más, por lo que el agarre trasero también disminuye en gran medida».
Inmediatamente después de la carrera del domingo, Pramac Ducati anunció que Johann Zarco dejará el equipo después de tres años pilotando la mejor moto de la parrilla. El veterano francés se irá a LCR Honda, donde sus profundos conocimientos sobre la Ducati pueden ayudar a los ingenieros de Honda a mejorar la RC213V. Aunque lo que realmente necesita Honda es contratar a algunos ingenieros de alto rango de las fábricas europeas más competitivas.
Mientras tanto, Bezzecchi, que puede convertirse en el mayor rival de Bagnaia por el título, solo tiene que decidir qué equipo Ducati correrá el próximo año. Si se va al Pramac tendrá una GP24 de última generación, pero, si se queda en el equipo VR46 de Valentino Rossi, tendrá que conformarse con una GP23 actualizada.
Lo más probable es que Bezzecchi se quede donde está, porque le encanta el equipo. «Valentino está presionando mucho para que me quede, y no mucha gente tiene al más grande de todos los tiempos ejerciendo esa presión», reconoce Marco.
Bezzecchi es el nuevo hombre espectáculo de MotoGP, siempre riendo, siempre contando chistes, hablando mal de su gran amigo Bagnaia y, en general, iluminando las conferencias de prensa.
Así terminó ayer la rueda de prensa posterior a la carrera: «Pecco me va a llevar en avión [jet privado, quiere decir] de vuelta a casa esta tarde… ¡Porque tiene mucho dinero!».
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Foto de apertura: Binder intentó por todos los medios mantenerse cerca a Bagnaia, pero no lo consiguió: demasiadas derrapadas y demasiados bloqueos en los frenos.
