MotoGP Austria 2024: «Bloquear el neumático delantero a 350 km/h es aterrador, pero te acostumbras»
Pecco Bagnaia parecía estar en otra dimensión en la carrera de MotoGP en Red Bull Ring, donde los pilotos deben lidiar con más derrapadas y bloqueos del neumático delantero que en ningún otro circuito.
20 de agosto de 2024.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto.
Después de una carrera como la del Gran Premio de Austria, Pecco Bagnaia y Ducati deberían estar en el punto de mira por su impecable actuación en unas condiciones que parecían sencillas, pero que no lo eran en absoluto.
En cambio, aquí estamos, preguntándonos qué habría pasado si uno de los pilotos de la primera línea no se hubiera quedado fuera de la lucha por la victoria por un problema con su dispositivo de holeshot, u otras batallas que no se hubieran visto mermadas por problemas con la aerodinámica y la temperatura del neumático delantero.
Como me contó el ex piloto ganador de carreras MotoGP Cal Crutchlow para una reciente entrada de blog: «Lo único que está fallando en el campeonato son las motos».
Por supuesto, MotoGP entiende estos problemas y los está abordando, habiendo anunciado ya la prohibición de los dispositivos holeshot y de altura de pilotaje, así como la reducción de la carga aerodinámica y la potencia, pero para que eso se materialice quedan todavía dos temporadas y media.
El problema es que no hay nadie al mando, ya que son los cinco fabricantes los que mandan. Ellos controlan las reglas y estas no pueden cambiarse antes de 2027 sin el acuerdo unánime de la MSMA, algo que nunca ocurrirá. Es como permitir que los futbolistas profesionales reescriban la regla del fuera de juego.
Lo absurdo de la cláusula de unanimidad (que ha estado ahí desde principios de 1990, cuando nació el MotoGP tal y como lo conocemos hoy con la llegada de Dorna y la creación de la MSMA) es que la unanimidad puede ser antidemocrática: cuatro fabricantes pueden querer que se cambien las reglas, pero si uno no está de acuerdo, entonces ese fabricante gana la partida.
Esto tiene que cambiar. El Mundial de Fórmula 1 tiene un gran sistema. Si un constructor introduce una nueva tecnología que está dentro de las normas, pero no es buena para la competición y/o aumenta los costes, el campeonato normalmente permite al constructor seguir utilizando esa innovación durante el resto de la temporada, como una especie de palmadita en la espalda, y luego decide su destino al final del año. Así es como se prohibieron los amortiguadores de masa y los reguladores de altura en la F1. Sin embargo, estas dos tecnologías llevan años en MotoGP.
Volviendo al GP de Austria, ¿por qué las condiciones no fueron sencillas el domingo si lucía el sol y el Red Bull Ring parece el circuito de MotoGP más sencillo de todos?
El reto es el siguiente: la pista es una de las más rápidas del calendario, sumando algunas de sus curvas más lentas, además, por lo que todo se basa en fuertes aceleraciones y frenadas. Las motos pasan tanto tiempo acelerando a fondo entre curvas que Michelin tiene que traer neumáticos especiales que resistan el calor. Y los pilotos pasan tanto tiempo accionando los frenos que Brembo tiene que sacar sus discos de carbono mayor de mayor diámetro.
Las derrapadas acelerando en todas las marchas y el bloqueo de la rueda delantera a 350 km/h es a lo que se enfrentan aquí los pilotos.
«Ya, pero, para eso está el control de tracción, para reducir las derrapadas del neumático trasero, ¿no?», pensarán algunos. Sí, pero cuando el control de tracción entra en acción, las mariposas del acelerador se cierran, reduciendo con ello el par motor que llega a la rueda trasera y perjudicando así la aceleración. Y eso no es nada bueno para los tiempos por vuelta.
Así las cosas, Bagnaia y su equipo se pasaron el fin de semana intentando reducir, no aumentar, el control de tracción, ya que en esto la mano del ser humano todavía es mejor que una pequeña caja negra.
«La parte trasera derrapaba mucho, así que intentaba manejar el acelerador hasta encontrar una buena tracción; la salida de las curvas 3 y 10 [hacia la recta de atrás y salida/llegada] eran especialmente difíciles de gestionar», aseguraba Bagnaia tras su victoria número 25 de MotoGP. «Hemos trabajado mucho con la electrónica y dado un paso adelante quitando control de tracción para tenerlo más en la mano, de esta forma era más fácil de gestionar», añadía.
Bagnaia también empleó su propio el cerebro para controlar aún más el tren trasero, forzando a su Ducati GP24 a mantener cierto ángulo de inclinación en las rectas, lo que supone una mayor superficie del neumático trasero en contacto con el asfalto para aumentar el agarre.
Y también se sirvió de su meticulosa precisión en las frenadas para evitar una caída de tren delantero como la que le dejó fuera en la Sprint de Silverstone.
«Aquí es un poco más fácil de gestionar porque puedes usar más freno trasero para deslizar la parte posterior antes de entrar en las curvas», remarcaba.
El problema del neumático trasero empujando el delantero resultó más preocupante aún en la Sprint del sábado que también dominó Pecco, ya que utilizó un slick trasero blando que tenía más agarre, lo que agravó el problema del empuje sobre la goma delantera.
«El problema que tenía con el neumático delantero [en la Sprint] venía de atrás, porque en las curvas 3, 4 y 10 siempre sentía que la goma trasera empujaba la delantera. Esta temporada el neumático trasero es impresionante. Vamos super rápido en todas partes; el tiempo de vuelta rápida en la Sprint fue solo dos décimas más lento que la pole position de 2023, increíble».
Su rival por el título, Jorge Martín, llegó a Austria tres puntos por delante de Bagnaia y se marchó estando cinco puntos por detrás a falta de nueve grandes premios. Él también rodó por debajo del récord y, aunque se estuvo cerca de Pecco durante un rato el domingo, simplemente no pudo mantener su supersónico ritmo.
«Pecco parece un poco mejor en estos momentos, ya que en cuanto me puse segundo perdí la posibilidad de la victoria», aseguraba Martín, que después de liderar la primera vuelta no pudo resistir el empuje de su compañero de marca sobre la GP24. Ambos estaban desesperados por ponerse primeros para que su neumático delantero no se sobrecalentara por rodar a rebufo.
«Aquí tenemos mucho bloqueo del tren delantero, pero estamos un poco acostumbrados», explicaba Martín. «Detrás de Pecco era aún peor, porque todo se calienta mucho. Es un poco preocupante frenar y estar a punto de colisionar en cada ocasión, pero lo controlamos».
¡Así de optimistas son los pilotos! El viernes por la mañana, el debutante Pedro Acosta tuvo una caída a más de 290 km/h cuando frenó al final de la recta de atrás y bloqueó su neumático delantero por haberlo dejado enfriar demasiado.
Cuando alguien le preguntó si creía que su caída había sido peligrosa, respondió: «Todo en la vida es peligroso, puede que la próxima vez que cruces la calle te atropelle un autobús». Así es como relativizan los pilotos los peligros de su trabajo.
El doble ganador de Silverstone, Enea Bastianini, se asustó con algunos bloqueos delanteros en la carrera del domingo y decidió que un solitario tercer puesto era suficiente. «Era demasiado complicado tenerlo todo bajo control», se justificaba.
Jack Miller buscaba su mejor resultado desde Portugal, luchando por el quinto puesto con Marco Bezzecchi y su compañero de equipo en el Red Bull KTM, Brad Binder, hasta que cometió un error. Al seguir a dos pilotos a corta distancia, la temperatura de su neumático delantero se disparó.
«Cuando ruedas detrás de un grupo, la temperatura de los neumáticos aumenta un poco y tienes más bloqueos, así que tienes que hacer la ecuación matemática en tu cabeza para calcular si vas a poder entrar en la curva o no».
Si fallas, puedes llegar a tener una colisión con los pilotos que te preceden, algo que no es ni mucho menos imposible cuando tu neumático delantero se bloquea y te encuentras en el vacío aerodinámico de la moto de delante, lo que reduce aún más tu capacidad de frenar.
El piloto que acabó cuarto fue Marc Márquez, que salía desde primera línea por primera vez desde Jerez y destrozaba su carrera al conectar por error su dispositivo de holeshot delantero durante la vuelta de calentamiento.
Cuando su equipo le cambió la rueda delantera en la parrilla (es una práctica habitual rodar la vuelta de formación con un neumático usado y luego cambiar a uno nuevo para la carrera) se encontraron con una válvula de neumático dañada, por lo que tuvieron que montar otra llanta con un neumático que ya no estaba a la debida temperatura.
Así que Márquez rodó la vuelta previa a la carrera intentando calentar el neumático a base de usar mucho el freno delantero. Al final, había frenado tanto que se había activado el dispositivo holeshot.
Cuando volvió a apretar el freno en parrilla, el dispositivo se desconectó, por lo que tuvo que hacer la salida de carrera sin el dispositivo delantero. Su moto se levantó en la salida, lo que hizo que fuera absorbido por el pelotón, donde colisionó con Franco Morbidelli, saliéndose ambos en la primera curva. Márquez se vio entonces relegado a la 14ª posición y así se esfumaron sus esperanzas de luchar por el podio.
Dos de los últimos pilotos a los que Márquez adelantó fueron Miller y Bezzecchi, pero no fueron ni mucho menos presa fácil porque el calor de sus motos le hacía bloquear el neumático delantero cada vez que accionaba los frenos.
«Cuando sigues a alguien, sufres constantemente por el bloqueo del neumático delantero», confirmaba. «Cuando seguía a Miller y cogí a Bezzecchi, me quedé estancado muchas vueltas porque era imposible adelantar, ya que la temperatura de mi neumático delantero era súper alta y tenía muchos bloqueos, así que estaba atascado».
La mayoría de los pilotos se enfrentan al bloqueo delantero utilizando su mano derecha como sistema antibloqueo (el ABS real está prohibido en MotoGP). Cuando sienten que el neumático delantero se bloquea, sueltan un poco el freno y, cuando el neumático recupera el agarre, vuelven a frenar con más fuerza todavía hasta que el neumático se bloquea de nuevo. Entonces vuelven a soltar el freno, y así funciona en cada curva a lo largo de la carrera: frenar, bloquear, soltar, frenar, bloquear, soltar…
Algunos pilotos también bloquean el movimiento del manillar con los brazos, por lo que el neumático delantero no se va a la izquierda o a la derecha cuando se bloquea, algo que probablemente también provocaría una caída.
El piloto oficial de Honda Joan Mir no sumó ningún punto el domingo, pero su RC213V superó los 350 km/h en la recta principal, por lo que también experimentó tanto bloqueo delantero como cualquier otro piloto.
«La sensación de bloquear el neumático delantero a 350 km/h es aterradora, pero te acostumbras», aseguraba el campeón 2020. «No me gusta bloquear así la parte delantera, pero es una situación normal para nosotros. Puedes bloquear los brazos y jugar un poco con el freno delantero. Al final, lo importante es no tener mucho movimiento de manillar a alta velocidad y mantener la moto recta. Lo difícil es la última parte, cuando empiezas a inclinar, ya que puedes perder el tren delantero sin avisar».
Las motos actuales de MotoGP no son fáciles de pilotar, por eso a los pilotos actuales de MotoGP no les queda más remedio que normalizar el pánico.
Puedes acceder al artículo original en inglés en este enlace.
Foto de apertura: La precisión de Bagnaia en los frenos y el acelerador, además del tremendo calor que generaba su moto, sentenciaron a Jorge Martín. Enea Bastianini completó otro podio entero para la Ducati GP24. Foto: Dorna
