MotoGP Assen 2025: Marc Márquez saborea la grava y el cava
Marc Márquez se despertó el domingo por la mañana sin tener claro si podía correr después de sus dos caídas durante los entrenamientos del Gran Premio de los Países Bajos. Sin embargo, lo hizo y continuó arrasando no sólo a sus rivales, sino también los récords históricos de MotoGP.
30 de junio de 2025.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto.
El pasado fin de semana, el Gran Premio de los Países Bajos celebró cien años de carreras de motos en Assen. Gran parte de los comentarios han girado en torno a la dificultad de adelantar en este circuito tan particular, lo cual resultó apropiado, ya que el primer trazado de Assen —un triángulo de 27 kilómetros por carreteras públicas que unía las poblaciones de Rolde, Borger y Schoonlo— incluía un puente tan estrecho que los pilotos solo podían cruzarlo de uno en uno.
Marc Márquez, magullado y dolorido pero implacable, ganó en el centenario del GP neerlandés. Y no lo hizo por que fuera el piloto más rápido en los sinuosos 4,5 km del actual Assen, sino porque logró situarse en cabeza —donde su neumático delantero recibiría un constante soplo de aire fresco—, y a continuación se centró en defender su posición.
Assen es único porque su trazado recuerda a los antiguos circuitos urbanos, que serpenteaban por el campo, muy diferente de la mayoría de los circuitos del siglo XXI. Así, cada curva de Assen enlaza con la siguiente, sin espacio para colocarse en paralelo a los rivales y superarlos en la siguiente frenada.
El secreto para defender la posición en Assen consiste en identificar dónde puedes ser vulnerable a un adelantamiento y trazar una estrategia a lo largo de las curvas previas para que ese adelantamiento sea imposible.
Eso fue exactamente lo que hizo Márquez senior el pasado fin de semana.
El punto de adelantamiento más famoso de Assen es la última chicane, escenario de tantas batallas inolvidables en la última vuelta. Sin embargo, el secreto para ganar en la chicane no está en la propia chicane.
Márquez se hizo inatacable allí centrándose en las rápidas curvas de izquierdas previas —14 y 15—, donde usó su demoledora velocidad en giros a la izquierda para abrir un hueco que no pudiera ser neutralizado frenando en la chicane.
Y no solo eso. Al crear ese colchón, evitó tener que usar una trazada defensiva en la chicane, pudiendo así hacer una entrada algo más abierta para ganar velocidad en la salida hacia la recta de meta, lo que también le hacía inatacable en la curva 1.
Marc empleó trucos de ese estilo por todo el circuito, sabiendo siempre dónde atacar para abrir huecos y dónde defender.
Sus estadísticas actuales resultan desalentadoras para cualquiera que pretenda batir al piloto español.
Su doblete Sprint/GP en Assen le convierte en el primer piloto en lograr el pleno de puntos del fin de semana en tres grandes premios consecutivos desde la llegada de las carreras Sprint en 2023. Y el hecho de que dos de esos plenos llegaran en Mugello y Assen —dos de las pistas en las que podría resultar más vulnerable— solo hará que sus rivales se encojan de hombros.
También fue la primera vez que Márquez ganaba tres grandes premios seguidos desde 2019, cuando estaba en plenas de facultades. Ya no lo está físicamente, ya que su maltrecho brazo derecho sigue sin estar bien y probablemente nunca llegue a estarlo, así que siempre tiene que andar contando con esa limitación.
Después de diez de las 22 carreras, Márquez suma 307 puntos. El año pasado a estas alturas Jorge Martín lideraba con 241 puntos, mientras que Pecco Bagnaia encabezaba la clasificación de 2023 con 251 puntos después de diez GG.PP.
La 68ª victoria de Marc en MotoGP le sitúa en la segunda posición de la lista de ganadores de GG.PP. en la clase reina del Mundial, empatado con el mito viviente de los años 60 y 70 Giacomo Agostini. Sólo Rossi les supera, pero Marc se encuentra a once triunfos de igualar a Valentino y a doce de batir su récord.
Básicamente, Márquez está arrasando todo y a todos, tanto en los libros de récords como a sus propios rivales en la pista.
Y esto no tiene aspecto de que vaya a dejar de ser así. Marc podrá haber ganado ocho títulos mundiales a base de velocidad y constancia, pero sigue siendo perfectamente capaz de arrebatar la victoria a cualquiera en el último momento.
En Mugello, el domingo anterior, su compañero con la Ducati GP25, Fabio Di Giannantonio, explicaba que su ataque final sobre el compañero de equipo de Márquez, Pecco Bagnaia, había sido un intento a todo o nada: «la grava o el cava…», aseguraba.
En Assen, Márquez tuvo ambas cosas. Comenzó con dos caídas a alta velocidad en la grava que le dejaron rígido y dolorido, incluso con sangre en la barbilla y un punto de sutura. Estaba tan machacado que el domingo por la mañana ni siquiera sabía si podría correr. Sin embargo, por la tarde, tras 90 minutos de fisio antes de la carrera, pudo beber de su segunda botella de cava -bueno, prosecco-.
Esas caídas del viernes demostraron que Márquez no tiene interruptor de apagado. Él mismo ha dicho antes que solo tiene una marcha: ir tan rápido como pueda ir, incluso cuando está en casa haciendo motocross con sus amigos.
Desde luego, sabe que corre en circuitos peligrosos. Antes del fin de semana de Mugello comentaba que no quería caerse allí porque ¡«llegas a la grava con muchísima velocidad». Assen es igual, o incluso peor.
Sus dos caídas llegaron a más de 160 km/h en curvas donde muchos pilotos se han lesionado gravemente a lo largo de los años, así que tuvo suerte de no perderse una o quizá las dos carreras.
Ahí es donde reside su vulnerabilidad, y ahí es donde el ingeniero jefe de Ducati, Gigi Dall’Igna, debería centrar sus esfuerzos: tratar de calmar la “entrega de potencia interna” de Márquez.
Seguramente, Dall’Igna tampoco tenga éxito en esa misión: numerosos ingenieros y jefes de equipo lo han intentado antes, pero Marc no se calma. Es así. Si le quitaran eso, ¿qué quedaría?
Márquez pudo rendir al máximo en Assen el sábado y el domingo, pero el sinuoso trazado holandés fue la perdición de su hermano pequeño. Álex había seguido a su hermano mayor durante la Sprint y luchaba con Pedro Acosta por la cuarta posición en la carrera principal cuando se tocó con este a alta velocidad, con Álex llevándose la peor parte con una fortísima caída a 200 km/h.
Las secuencias de las curvas de Assen, casi sin rectas, volvieron a tener su papel. A la curva 5, donde Álex se lanzó por dentro de Acosta, le sigue un rápido viraje a la derecha que hay que trazar con precisión. Salieron en paralelo de la curva 5, rozando codos y hombros, peleando por la mejor trazada en el viraje, con las ruedas delanteras en el aire, sin poder colocar la moto exactamente donde querían.
Los dos españoles se enredaron tanto que ni el protector de freno delantero de Álex pudo evitar que se accionara el freno, así que se fue al suelo envuelto una nube de humo de su neumático delantero, fracturándose un dedo de la mano izquierda.
Esa caída deja a Marc con 68 puntos de ventaja sobre Álex en el campeonato (casi dos fines de semana de margen), camino del GP de Alemania, que marca el ecuador de la temporada.
Si Marc parece imbatible sobre la Ducati GP25, Bagnaia y Fabio Di Giannantonio no lo son. En Assen ambos perdieron batallas contra pilotos de otras marcas, Bagnaia superado en la tercera posición por Marco Bezzecchi con la Aprilia y Di Giannantonio relegado al sexto puesto por las KTM de Acosta y Maverick Viñales.
«Era casi imposible siquiera intentar atacar a Marc» - Marco Bezzecchi
Tanto Aprilia como KTM están progresando, sobre todo en el uso del neumático trasero, que ha sido la gran baza de Ducati desde que Michelin introdujo su actual slick trasero a principios de la temporada pasada.
Este neumático genera un gran desequilibrio en las motos, con mucha más adherencia detrás que delante. La Ducati GP24 y, en menor medida, la GP25, pueden gestionar este desequilibrio, pero de forma apurada. La Ducati sigue yendo al límite con ese neumático trasero, que agarra tanto que descarga y quita agarre a la goma delantera.
Por eso Bagnaia y Martín se cayeron tan a menudo luchando por el título el año pasado, y es también uno de los motivos por los que Marc se ha ido al suelo en varias ocasiones esta temporada.
Esta combinación de neumáticos no solo genera problemas cuando los pilotos van al 100%, especialmente en las primeras vueltas, cuando el neumático trasero ofrece el máximo agarre. También puede provocar caídas si aflojan en la entrada de la curva, porque al no cargar el tren delantero lo suficiente, el trasero puede empujarlo.
La Aprilia RS-GP consigue un buen agarre del neumático, pero a menudo de una forma que es difícil de aprovechar, con la moto nerviosa y agresiva al abrir gas. Los ingenieros de Aprilia han reducido este problema con una entrega de par más suave, además de mejoras aerodinámicas que aumentan la carga sobre la rueda trasera, pero Bezzecchi continuó lidiando con inquietantes movimientos mientras perseguía al líder de carrera.
«¡He luchado desesperadamente!», decía sonriendo Bezzecchi. «Era casi imposible siquiera intentar atacar a Marc porque iba rapidísimo en la curva 15. Y luego, en las últimas cinco vueltas, dio otro apretón…».
La KTM RC16 sigue teniendo problemas para aprovechar el neumático trasero. Su mayor problema es que empuja el tren delantero en las curvas, por eso los pilotos de KTM eran más competitivos en la carrera del domingo que en la Sprint del sábado, ya que el neumático del domingo es más duro y ofrece menos agarre, por lo que resulta menos probable que llegue a sobrecargar la rueda delantera.
¿Se trasladará el rendimiento de la RC16 en Assen a circuitos más convencionales? Puede que sí o puede que no, pero su punto fuerte son las curvas rápidas que abundan en Assen, aunque no son tan numerosas en otros circuitos, donde a los pilotos de KTM les cuesta hacer girar la moto al soltar el freno.
Siguiente parada será en Sachsenring, donde Marc Márquez ganó en 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019 y 2021.
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Foto de apertura: Bezzecchi, con la Aprilia, peleó “desesperadamente” para batir a Marc Márquez en Assen, mientras que Pedro Acosta, con la KTM, llegó a superar brevemente a Pecco Bagnaia en la lucha por la tercera posición. Foto: Dorna/MotoGP
