MotoGP Assen 2023: Pecco, perfecto. Sin embargo, ¿tuvo también un poco de suerte?
Pecco Bagnaia dominó en Assen, pero ¿lo habría hecho si Jorge Martín, el piloto más rápido de la carrera, no hubiera tenido un desastre de sesión clasificatoria? ¿Y qué decir de Brad Binder y Pedro Acosta sobre la pintura verde?.
26 de junio de 2023.
Por Mat Oxley/ Traducción: Venancio Luis Nieto / Fotos: MotoGP.com
Pecco Bagnaia fue el Pecco perfecto en el Gran Premio de Holanda del domingo, pero quizás el momento decisivo del fin de semana se produjo a las 11:19 de la mañana del sábado, cuando Jorge Martín se pasó de frenada en su primera vuelta rápida de clasificación y se fue al suelo en la horquilla de la curva 5, antes de la recta de atrás (el punto negro número uno de los accidentes de Assen).
Sin duda, el campeón en título habría tenido que luchar mucho más por su cuarta victoria de la temporada si Martin no hubiera cometido un error que le salió muy caro.
La caída relegó al ganador del GP de Alemania a la cuarta línea de la parrilla de Holanda, que es más o menos como salir desde la última línea hace unos años, antes de que los avances técnicos transformasen MotoGP.
Jorge Martín: «Saliendo décimo era imposible ganar, lo sabía antes de la carrera»
Cuando empezó el GP del domingo, Martín se encontró en la jungla, en medio de un grupo de pilotos que se disputaban la posición chocando entre ellos, golpeando los protectores de la maneta de freno de los demás y haciendo añicos algunos apéndices aerodinámicos.
Al final de la primera vuelta Martín tenía mucho trabajo por hacer: tenía diez pilotos por delante y estaba 2,2 segundos por detrás del líder de carrera.
Salir de la jungla le llevó cierto tiempo. En la cuarta vuelta, el español de 25 años se había abierto paso hasta la quinta posición, por detrás de Bagnaia, Brad Binder, Marco Bezzecchi y Aleix Espargaró, cuya Aprilia había sufrido un desperfecto en el alerón delantero tras salir mal parada de un choque en los compases iniciales de la prueba. Sin embargo, Martín estaba ahora a 3,5 segundos del líder, ya que, como te puedes imaginar, adelantar pilotos en MotoGP resulta tremendamente complicado.
Seguir a otros pilotos mientras intentas situarte para un adelantamiento sobrecalienta tu neumático delantero, especialmente cuando la temperatura de la pista supera los 50 ºC. El neumático delantero de Martín estaba hirviendo cuando había pasado a Miguel Oliveira para colocarse quinto, así que, aunque entonces tenía pista despejada delante de él (con una diferencia de 2,3 segundos con Aleix Espargaró) necesitó cuatro vueltas para que el neumático se enfriara y le permitiera comenzar a rodar a su ritmo.
Martín fue más rápido que Bagnaia en 14 de las últimas 18 vueltas (de un total de 26 de carrera), pero su progresión pasó desapercibida en la televisión mientras ganaba media décima aquí, una décima allá y marcaba la vuelta rápida de la carrera en el decimotercer paso por meta.
A partir de ahí, su neumático delantero estaba casi destrozado después de haberlo torturado a base de bien, pero siguió acercándose a Espargaró para pasar por la bandera a cuadros a nueve milésimas de segundo de su compatriota. Y a 1,9 segundos de Bagnaia.
¿Habría ganado Martín la carrera si hubiera partido desde las dos primeras líneas de parrilla, como había hecho en cinco de los siete primeros Grandes Premios? Nunca lo sabremos. Sin embargo, es casi seguro que Bagnaia habría tenido que sufrir más, tal como le había ocurrido en Sachsenring el fin de semana anterior.
«Saliendo décimo era imposible ganar, lo sabía antes de la carrera», dijo Martín, que sigue segundo en el campeonato. Está a 35 puntos de Bagnaia y uno por encima de Bezzecchi, con 408 todavía por adjudicar en las 12 últimas pruebas de la temporada.
Sin un Martín del que preocuparse, Bagnaia realizó la carrera perfecta. El italiano de 26 años sabía que la temperatura de los neumáticos delanteros lo significaría todo bajo un calor abrasador, así que cuando se vio superado en la primera curva por la KTM de Binder, que arrancaba como un rayo, no perdió tiempo en arrebatar de nuevo el liderato al sudafricano con un movimiento muy bien sincronizado en la curva 8, durante la tercera vuelta.
A partir de ahí, Bagnaia tuvo que emplearse a fondo para evitar que Binder le volviera a rebasar, hasta que el neumático blando trasero del piloto de KTM (todos los demás pilotos de cabeza habían optado por el medio trasero) había ya perdido su ventaja. De esta forma, Pecco pudo abrir hueco y controlar la carrera.
«Intenté pasarle lo antes posible, por la presión delantera y la temperatura», aseguraba después el vigente campeón, que había cambiado a unos reglajes similares a los de Bezzecchi después de que su compañero del equipo VR46 le superara en la carrera sprint del sábado. «Cuando estás tan cerca por detrás es muy fácil coger temperatura, además de que el neumático delantero terminó resultando demasiado blando».
Bagnaia, como hicieron todos los pilotos de menor palmarés en parrilla salvo dos, había elegido el delantero duro, pero ¿quién puede fabricar un neumático delantero para Assen esperando que la pista termine ofreciendo temperaturas tan altas?
Durante la segunda mitad de la carrera, Binder se quedó sin agarre trasero, pero no sin lucha, como es natural en su carácter. Bezzecchi estaba encima de él, pero no pudo pasarle. ¿Por qué? En primer lugar, porque Binder es un demonio con los frenos. En segundo lugar, porque «es un animal» (cumplido de Bezzecchi, no un insulto) y, en tercer lugar, por supuesto, por la temperatura que alcanzan los neumáticos delanteros.
A diferencia de Bagnaia, Bezzecchi fue incapaz de encontrar una forma rápida de pasar a Binder, por lo que su neumático delantero se sobrecalentó Y acabó negándole el agarre que necesitaba para atacar. «He tenido problemas con la temperatura y la presión del neumático delantero», dijo. Finalmente, se colocó segundo en la vuelta 17, después de 14 vueltas en el caluroso grupo de Binder.
Entonces apareció una misteriosa vibración trasera: «Tenía miedo porque no podía inclinar la moto en las curvas rápidas», añadía Bezzecchi. «Intenté gestionarlo con el mapeado pulsando todos los botones que tengo, pero no mejoró. Afortunadamente, he sobrevivido. Tenía miedo de perder el podio», concluía.
El último puesto de la fiesta Prosecco fue para Espargaró, el primero desde Aragón el pasado mes de septiembre. Resultó muy merecido, porque su dañada carga aerodinámica le empujaba en exceso en las curvas de izquierdas y tuvo que luchar más que nunca por subir al cajón.
De hecho, el veterano piloto español no cruzó la meta en tercera posición, sino que ascendió porque Binder había tocado -más bien acariciado- el verde al salir de la curva 8 en la última vuelta, exactamente igual que había hecho en la carrera al sprint del día anterior.
Parecía un error extraño como para cometerlo dos veces, pero Binder estaba sin neumático trasero, aferrado a su moto y al tercer puesto. Al salir de la curva, el neumático trasero deslizó y le llevó unos milímetros sobre el verde.
Las reglas son las reglas, como suele decirse, y Binder se mostró filosófico ante la pérdida de dos podios en dos días. «Para ser sincero, puedo afrontar esta situación, pero lo siento mucho por todo mi equipo», confesó.
Assen fue otra carrera llena de tensión con los pilotos acosándose unos a otros buscando un adelantamiento, pero fueron raramente capaces de encontrarlo por las razones habituales: temperatura/presión de los neumáticos delanteros, aire sucio y el hecho de que todas las motos tienen básicamente el mismo rendimiento. Así, es casi imposible encontrar suficiente velocidad para adelantar a un rival.
En los siete Grandes Premios en seco de este año sólo ha habido dos adelantamientos por el liderato en las últimas diez vueltas (Martín sobre Bagnaia y viceversa en Sachsenring) y sólo tres más entre los tres primeros (Bagnaia sobre Binder en Jerez, Martín sobre Marc Márquez en Le Mans y Johann Zarco sobre Luca Marini en Mugello).
Esta escasez de batallas es fácil de solucionar, pero probablemente habrá que esperar hasta la próxima revisión del reglamento técnico, prevista para dentro de cuatro temporadas, en 2027.
¿Y qué pasa con los comisarios de la FIM? ¿Realmente merecía Binder perder dos podios? Hasta él lo dijo, las reglas son las reglas, pero las grandes sanciones por pequeñas faltas pueden dejar un mal sabor de boca, un poco como el VAR en el fútbol.
Por otra parte, la penalización o no a Pedro Acosta en la carrera de Moto2, anterior en el programa de Assen, dio mucho que hablar.
El joven prodigio español salvó un enorme deslizamiento del tren delantero en la chicane, pasó por encima de la zona verde más allá de los límites y ganó tiempo mientras luchaba por el liderato con Ai Ogura y Jake Dixon. Aunque rebajó ligeramente su velocidad cuando volvió a la pista, no perdió suficiente tiempo, por lo que se le impuso una penalización de Long lap.
Al mismo tiempo, muchos aficionados pensaron en ese momento que no merecía la sanción, ya que sólo se fue largo porque estaba evitando un accidente.
Sin embargo, esta es la filosofía que hay detrás de las zonas verdes prohibidas… Antes, los circuitos permanentes estaban bordeados de hierba, grava y césped artificial, así que, si te salías de la pista, o te estrellabas o perdías mucho tiempo recuperando el control para volver al asfalto.
Por lo tanto, la pintura verde representa una versión más segura de los antiguos límites de pista mencionados y es lógico que se deba recibir una penalización por usar esa área, aunque al hacerlo el mal para el piloto aún resulta mucho menor de lo que habría sido en los viejos tiempos.
El hecho de que intentara salvar un accidente es irrelevante para las normas actuales, porque, de lo contrario, lo más probable es que sobre la hierba o la grava hubiera perdido el control de su máquina.
Acosta asumió su penalización, pero al realizar la “long lap” pisó claramente el verde, lo que viene inmediatamente acompañado de una nueva e idéntica penalización. Pero entonces los comisarios se cubrieron de gloria con otra de sus notables hazañas que han generado desconcierto y perplejidad.
Hicieron caso omiso de sus propias normas y no impusieron a Acosta la nueva sanción. Presumiblemente, porque habían estado discutiendo entre ellos después de imponerle la primera, y cambiaron de opinión. Así que su forma de compensar, o pensar, si esa es la palabra correcta, que se habían equivocado con la primera sanción, fue no imponerle a segunda.
En caso de que te estés preguntando por qué las reglas son tan estrictas, la respuesta es que ahora las carreras son igualmente exigentes. Si hace una década o tres ganabas una décima de segundo en un GP, no importaba, porque normalmente mediaban varios segundos entre el paso de cada piloto.
Como me contó el director de carrera Mike Webb hace unos años, «Estamos bastante orgullosos de dónde está MotoGP ahora, especialmente por lo igualado de las carreras, pero esto tiene sus inconvenientes: se hace cualquier cosa por conseguir una ventaja y ese es otro factor que hace que las carreras resulten tan competidas».
«Ocurre como las penalizaciones por adelantarse en la salida; cuando vuelvo a Nueva Zelanda [Webb es neozelandés] a veces visito a Hugh Anderson [cuatro veces campeón del mundo en los años 60], que me dice que si ganaba una carrera después de saltarse la salida no importaba, ¡porque ganaba carreras con 30 segundos!».
Supongo que lo único bueno ahora es que tenemos cinco semanas para discutir sobre esto antes de la próxima prueba de MotoGP, en Silverstone, Gran Bretaña, el primer fin de semana de agosto.
Puedes acceder al artículo original en inglés en este enlace.
Foto de portada: Bagnaia en cabeza de carrera con Binder tirando fuerte mientras Bezzecchi acorta su distancia con la KTM.
