MotoGP Alemania 2025: ¿Cómo sortea Marc Márquez el mayor problema de pilotar una MotoGP?
Marc Márquez marcaba una vez más la diferencia en Sachsenring con su habitual forma de pilotar bordeando las dificultades, esta vez afrontando el complicadísimo ciclo de agarre y deslizamiento trasero que provoca vibraciones del neumático posterior.
15 de julio de 2025.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto.
Siempre conviene escuchar a los que saben. Cuando el piloto ganador de GG.PP. de MotoGP Cal Crutchlow y el jefe de equipo Frankie Carchedi dijeron hace un par de años que nadie le vería pelo a Marc Márquez si se subía a una Ducati, sabían perfectamente de lo que decían.
El gran estado de forma del piloto español de Ducati se acerca a lo surrealista: cuatro victorias consecutivas en los últimos GP con su respectivo triunfo en cada Sprint le sitúan 83 puntos por delante de su hermano Álex en el ecuador del campeonato, con un 75% más de puntos que su compañero Pecco Bagnaia.
Este año ha liderado 222 vueltas, 154 más que el siguiente piloto, Álex. La victoria del domingo en su participación número 200 de su trayectoria en la clase reina fue la número 69, lo que le sitúa por delante de Giacomo Agostini en la lista de ganandores de todos los tiempos. Solo Valentino Rossi queda por delante, con 89.
Nadie se sorprendió lo más mínimo por el dominio absoluto que exhibió Márquez en el trazado “superantihorario” de Sachsenring, donde logró su duodécima victoria en el GP de Alemania. Esos doce triunfos se reparten de la siguiente forma: 2010 (125cc), 2011 y 2012 (Moto2), 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2021 y 2025 (MotoGP).
Sus victorias de sábado y domingo fueron resultado de estrategias opuestas: tras la Sprint pasada por agua admitió que había asumido «demasiados riesgos» después del error cometido en la primera curva para remontar y dar caza a Marco Bezzecchi (Aprilia).
Después de la carrera comentaba: «Este año estoy intentando trabajar mucho en mi instinto», aunque reconocía haber fracasado por completo en el intento con tal de sumar tres puntos extra que apenas valían la pena. Su demonio interior sigue gobernando la mano del gas.
El domingo, en cambio, se impuso con una ventaja de 6,4 segundos sin llegar siquiera a recurrir a su «límite extra», dándole así la tarde libre a ese diablo interno.
El actual dominio de Márquez quizá no resulta tan emocionante como aquellas sufridas victorias con Honda, pero estamos siendo testigos de la historia: lo que está haciendo (dominar el campeonato más duro del mundo después de tres años en el infierno de las lesiones) no tiene precedentes.
Puede que Marc tenga por fin la mejor moto de la parrilla, o al menos casi la mejor, ya que la GP24 del año pasado sigue siendo más manejable, pero eso no significa que lo tenga fácil.
La imagen de apertura de este artículo, lograda gracias al talento del fotógrafo Gareth Harford, de la agencia Gold&Goose, ilustra cómo el piloto español está sorteando problemas que han afectado a sus compañeros con la GP25, como Bagnaia y Fabio Di Giannantonio, y a buena parte del resto de la parrilla.
El neumático trasero súper adherente de Michelin, introducido a principios del año pasado, puede provocar vibraciones y rebotes debido a cierta desarmonía entre la goma y la moto.
La imagen de Harford muestra a Márquez durante el GP del domingo. La característica marca de ‘código Morse’ que dejó su neumático trasero refleja el ciclo de agarre, deslizamiento, agarre, deslizamiento que se producía mientras la goma vibraba, literalmente rebotando y despegándose varios milímetros del asfalto.
Las vibraciones (o chattering) van y vienen como los piojos en el colegio. Son una especie de carencia técnica difícil de subsanar que reduce drásticamente el agarre, ya que el neumático solo está en contacto con el asfalto de forma intermitente. Puede llegar a ser algo tan difícil de solucionar que desespera a pilotos e ingenieros.
«En Estados Unidos lo llamamos ‘el martillo neumático’», me comentó Colin Edwards, dos veces campeón del mundo de Superbike, hace unos años. «Tener vibraciones es como tener sífilis: es en lo único que estarías pensado todo el día».
Es un problema técnico desconcertante que aparece con algunos compuestos pero no con otros, en algunos circuitos pero no en otros, bajo ciertas condiciones, en ciertas curvas, con ciertos ángulos de inclinación, en ciertas marchas… a veces con neumáticos nuevos, a veces con gomas degradadas.
En resumen, es una pesadilla. El piloto tiene que rebajar el ritmo, arriesgarse a una caída o usar su talento para hacer frente al problema.
Ducati lo ha hecho mejor que sus rivales a la hora de eliminar estas vibraciones y extraer el máximo agarre del actual neumático trasero, lo cual es una de las claves de su dominio desde comienzos de 2024.
La marca de Bolonia, como los demás fabricantes, ha desarrollado configuraciones de suspensión especiales para intentar eliminar las vibraciones, pero suelen solucionarlo reduciendo el agarre, lo que facilita la vida al piloto, aunque sea a costa del tiempo por vuelta.
Márquez ha probado estas configuraciones en varias ocasiones y siempre da la misma respuesta a sus ingenieros: «volved a los reglajes habituales, dadme agarre y yo me encargo de las vibraciones».
¿Cómo lo hace? Nadie lo sabe, pero seguramente se trate de una combinación de gas, freno, posición corporal y otros factores para ajustar continuamente la carga delantera y trasera, de modo que pueda mantener su ritmo habitual sin caerse.
Así que, aunque parezca que lo tiene fácil, no es así.
El único piloto que pareció poder seguirle en Sachsenring, aunque fuera brevemente, fue Di Giannantonio, que también había pisado los talones al seis veces campeón de MotoGP en las sesiones del viernes intentando aprender del rey del ‘anillo de Sajonia’.
«Es difícil entender lo que hace con las manos y los pies», confesaba el italiano el viernes por la tarde. «Solo puedes ver la diferencia en la velocidad o la posición del cuerpo, así que no sabes realmente lo que está haciendo. Me fijaba todo lo posible por copiarlo, tratando de aprender del mejor. Es lo mismo que en cualquier otra cosa: si hay alguien que lo hace mejor que tú, le estudias e intentas copiarlo».
Di Giannantonio fue tercero en la Sprint y durante el GP del domingo fue el primero de los que se fueron al suelo en la curva 1 cuando marchaba en segunda posición.
«Marc es simplemente un poco más preciso con sus trazadas», continuaba. «Yo tenía la misma velocidad en muchas curvas, pero, cuando estaba cerca, abría mi trazada quizá un metro o medio metro y él nunca lo hacía, así que me sacaba una décima aquí, otra décima allá… Cuando iba detrás de él, también trataba de ser muy suave y preciso con el gas para no derrapar. Tenía pequeños sustos, algo de rebote atrás, mientras que él nunca los tenía y aceleraba mejor».
Márquez explicó después que era tan preciso porque estaba rodando muy por debajo de su límite.
No se puede decir lo mismo de los siete pilotos que rodaron por encima de sus posibilidades y acabaron por los suelos: Di Giannantonio, Bezzecchi, Pedro Acosta, Johann Zarco, Ai Ogura, Miguel Oliveira y Lorenzo Savadori (que se cayó dos veces). Joan Mir también acabó en el suelo, tras ser derribado por la caída de Ogura. Por suerte, nadie se lesionó.
La mayoría de las caídas se produjeron en la curva 1, un viraje lento a derechas aparentemente sencillo donde la combinación de peralte negativo, viento de cola, temperaturas frías, ausencia de goma tras la lluvia del sábado y el flanco derecho del neumático (que no tocaba el asfalto desde la curva 11) dejó solo a diez pilotos en pista a final de carrera, el menor número desde el GP de Australia 2011, donde solo hubo 14 participantes debido a la crisis financiera global.
Márquez se abrió paso entre el caos, atento a las banderas amarillas y a los comisarios corriendo por la escapatoria de la curva 1.
Quien piense que las motos de MotoGP son demasiado fáciles, debería recordar que tres pilotos no llegaron a tomar la salida el domingo por lesiones: Maverick Viñales, que se dislocó y fracturó un hombro en la clasificatoria; Franky Morbidelli, que sufrió una brutal caída en la Sprint; y el actual campeón, Jorge Martín, todavía recuperándose del accidente del GP de Catar el pasado mes de abril.
Así, la carrera del domingo comenzó con la parrilla más reducida desde Argentina 2023, el primer año con formato Sprint, temporada en la que no hubo una sola carrera con todos los pilotos en parrilla.
Álex Márquez tampoco estaba a tope precisamente el pasado fin de semana. Al menos logró un magnífico segundo puesto pese a correr con un dedo roto tras su caída en Assen, al tocarse con Acosta.
Bagnaia completó el podio, pero estaba lejos de estar satisfecho. El viernes, el campeón de 2022 y 2023 probó el chasis que había empleado en el test de Sepang en febrero y en Misano el pasado septiembre para intentar solucionar sus problemas, pero pronto volvió a la configuración estándar y no parece que esté más cerca de recuperar su mejor forma.
Fabio Quartararo logró su mejor resultado del año con el cuarto puesto, pero tampoco estaba contento, ya que cruzó la meta a 18 segundos del ganador, una ventaja enorme de seis décimas por vuelta en el trazado más corto de MotoGP. Al menos tiene una pequeña esperanza: probará la nueva Yamaha V4 en el test de Misano tras el GP de San Marino.
El debutante Fermín Aldeguer terminó justo detrás de Quartararo y muy por delante del cuarteto que luchó por la sexta plaza, compuesto por Luca Marini, que regresaba tras sus graves lesiones en el test de Suzuka, Brad Binder, Jack Miller y Raúl Fernández.
El sexto puesto era un buen resultado para cualquiera de ellos, pero ningún piloto de élite está satisfecho cuando acaba a 25 segundos del ganador. Como decía Miller: «Estar a 25 segundos de Marc es una auténtica pesadilla».
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Foto de apertura: El mensaje en forma de ‘código Morse’ que dejaba el neumático trasero de Márquez muestra cómo la goma vibraba al entrar en la curva 4 durante el GP de Alemania del domingo.
