Márquez corre con una MotoGP contra un F1 de dos ruedas.
Marc Márquez ha vivido un fin de semana infernal en Sachsenring mientras Ducati copaba las cinco primeras plazas. El domingo, además, terminaría en un acontecimiento histórico: por primera vez desde 1969 no hubo ninguna moto japonesa entre las diez primeras clasificadas.
20 de junio de 2023
Texto: Mat Oxley/ Traducción: Venancio Luis Nieto / Fotos: MotoGP.com y Repsol Media.
En las carreras tienes lo que te mereces. El domingo en Sachsenring, los cinco primeros clasificados de la carrera de MotoGP pilotaban una Ducati Desmosedici. La última vez que un fabricante de MotoGP monopolizó los cinco primeros puestos fue hace dos décadas, cuando la sublime Honda RC211V acaparó las cinco primeras plazas del Gran Premio de Brasil de 2003.
Ducati también tenía ocho motos entre las nueve primeras, solo alternadas con una KTM en sexta posición. Al mismo tiempo, es sabido que la RC16 también se beneficia de la aportación de un buen número de ex ingenieros de Ducati. En otras palabras, Ducati está haciendo un gran trabajo, tanto en los apartados técnico como en el comercial y el de la estrategia política. La marca italiana tiene nada menos que ocho motos en parrilla, y eso también le otorga todo tipo de ventajas.
La reñida victoria de Jorge Martín, piloto del equipo Pramac, por delante de Pecco Bagnaia, el piloto oficial de la Desmosedici, ha resultado enormemente significativa, ya que se trataba de su primer triunfo en un GP desde agosto de 2021. También fue la primera vez que una Ducati triunfaba en Sachsenring desde que Casey Stoner ganara bajo la lluvia el Gran Premio de Alemania de 2008.
Las estadísticas siempre tienen su utilidad, pero la que viene ahora, por su relevancia, quizá debería estar precedida de un pequeño redoble de tambores.
La carrera del domingo fue la primera en cincuenta y cuatro años de Grandes Premios en la categoría reina de 500 o MotoGP que terminaba sin una moto japonesa entre las diez primeras. Aquel último GP sin máquinas niponas se remonta a 1969, precisamente cuando el primer ser humano pisaba la Luna, los Beatles publicaban su último álbum y EE.UU. retiraba sus primeras tropas de Vietnam.
El GP del Adriático de 1969 se disputó en el peligroso circuito urbano de Opatija, junto a lo que entonces era la costa mediterránea de la antigua Yugoslavia. La victoria fue para Godfrey Nash, un clásico piloto valiente del Continental Circus que hacía malabares para llegar a fin de mes. El piloto londinense pilotaba una Norton Manx con siete años de antiguedad, una versión carreras cliente de la máquina que había ganado la primera carrera de la historia del Campeonato del Mundo treinta años antes, el Senior TT de la Isla de Man de 1949.
Se puede decir que el ritmo de desarrollo técnico de MotoGP ha aumentado bastante en las últimas décadas, pero mientras queda de manifiesto la situación de los fabricantes japoneses en parrilla, Marc Márquez, 11 veces ganador en Sachsenring, se lame ahora las heridas que le ha dejado un fin de semana con cinco caídas, tres de ellas por encima del manillar.
Algunas de estas caídas se han debido a la negativa del piloto de 30 años a rendirse en su circuito favorito, a pesar de las adversidades. En todo caso, su Honda RC213V parece estar funcionando peor de lo habitual: sin agarre en la entrada del viraje, sin agarre en la salida, sin estabilidad y con una electrónica aparentemente incapaz de salvarle, porque eso es lo que pasa a veces cuando intentas mejorar algo: lo empeoras. También se había caído en las dos carreras anteriores, tratando de hacer lo imposible: seguir a las Ducati.
Durante los últimos años, Ducati ha llevado a MotoGP a un mundo completamente nuevo, un poco como Adán y Eva con la manzana del árbol del conocimiento del bien y del mal en el Jardín del Edén. Aprilia y KTM han seguido con entusiasmo a Ducati, mientras que Honda y Yamaha se han quedado ahí, sin saber si morder la manzana o no.
Echa un vistazo a las últimas motos de fábrica de Ducati, Aprilia y KTM. Su aspecto es totalmente diferente al de hace cinco años. ¿Las Honda y Yamaha? No tanto.
Ducati y Aprilia han contratado a técnicos de aerodinámica venidos de Ferrari en la Fórmula 1, mientras que KTM trabaja ahora con Red Bull Advanced Technologies, que ha ingeniado la aerodinámica downforce para los actuales campeones del mundo de F1, el equipo Red Bull. Los europeos siguen avanzando, dejando muy atrás a sus rivales japoneses.
La tecnología aerodinámica de MotoGP ha abierto todo un mundo nuevo, para bien o para mal, en el que hay mucho que aprender y mucho que ganar: sobre todo, agarre. La carga aerodinámica afecta ahora al desarrollo de cada parte de estas motos – motor, chasis, suspensión, electrónica, carrocería, frenos y neumáticos – porque con más agarre se puede ir más lejos en todas las direcciones.
Los tiempos de carrera de este año demuestran hasta dónde ha llegado la aerodinámica en MotoGP: la carrera del domingo fue nueve segundos más rápida que hace cuatro años, la de Mugello 16 segundos más rápida y la de Le Mans 15 segundos más rápida, respectivamente.
Honda y Yamaha han hecho vagos guiños al desarrollo aerodinámico, pero aun así llevan ya van varios años de retraso respecto a sus rivales.
Nada en la actual RC213V o en la Yamaha YZR-M1 sugiere que alguna de las dos fábricas esté pensando a fondo en esta área de la tecnología. Es por ello que, Márquez con Honda y Fabio Quartararo con Yamaha, están condenados a jugarse la vida para acabar entre los diez primeros (si tienen suerte) hasta que expiren sus contratos o sus jefes tomen de forma urgente decisiones muy importantes. Muchos pilotos de la actual parrilla creen que Márquez y Quartararo son los pilotos con mayor talento, pero eso ya no es suficiente.
Las motos de MotoGP más avanzadas de hoy en día no funcionan como las motos convencionales. Ya no entran y salen de las curvas como antes, y hay que pilotarlas de una forma determinada para aprovechar las ventajas de la última tecnología en cuanto a carga aerodinámica o dispositivos para variar la altura de la moto. Por lo tanto, el piloto tiene pocas posibilidades de añadir su propio toque de magia sorteando los problemas. En lugar de eso, debe pilotar la máquina como le digan sus ingenieros, como en la F1.
«El viernes por la mañana mi pilotaje natural estaba ahí y fui el segundo más rápido», dijo Márquez en Sachsenring. «Pero el problema es que cuando usas tu pilotaje natural llegas muy rápido a tu límite. Entonces los demás llegan a tu límite y lo superan, así que, sí, estoy luchando».
La ausencia de Japón entre los diez primeros fue un momento realmente histórico, pero no resulta mucho más sorprendente que el equipo médico de MotoGP declarase a Márquez apto para la carrera después de su tremenda caída en el warm up.
El equipo médico tiene el deber de cuidar de los pilotos. Todos sabemos, por otra parte, que los pilotos son personas que se decantarían alegremente por opciones que ningún simple mortal consideraría. Sin embargo, cuando un piloto se ha caído cinco veces en tres días, tiene un dedo roto y una posible conmoción cerebral, seguramente lo aconsejable sea declararle “no apto”, aunque solo sea para evitarle presión al piloto y a su equipo y que no tengan que decidir.
Afortunadamente, Márquez y su equipo decidieron que no debía correr, así que la carrera siguió adelante sin él. Y vaya carrera, la mejor de 2023 hasta el momento, con Martín y Bagnaia luchando hasta la bandera a cuadros y llegando incluso a colisionar en un momento de su lucha.
Martín llegó a MotoGP en 2021, después de que su candidatura al título de Moto2 en 2020 se viera arruinada por el Covid. Consiguió la pole en su segunda carrera de MotoGP, pero después terminó tercero a rebufo del ganador, y a la postre campeón, Quartararo.
Dos semanas más tarde sufrió un aparatoso accidente en Portimao que le obligó a abandonar cuatro carreras y le dejó con problemas de forma durante mucho más tiempo. No obstante, ganó en la cuarta carrera tras su regreso. Lamentablemente, esto es lo que se necesita para convertirse en un grande en MotoGP: la capacidad de lesionarse gravemente y recuperarse como si nada hubiera pasado.
Se esperaba mucho de Martín el año pasado. Sin embargo, durante los entrenamientos de pretemporada, los pilotos oficiales de Ducati Bagnaia y Miller repudiaron el nuevo motor de la Desmosedici, volviendo a una especificación más antigua y menos agresiva. Sin embargo, Ducati no tenía suficientes de estos motores para homologarlos a tiempo para sus equipos punteros, así que Martin y Johann Zarco tuvieron que utilizar toda la temporada los motores que había desechados por el equipo oficial. Por eso Martin nunca llegó a brillar realmente en 2022. Logró cuatro podios, pero ninguna victoria.
Ahora, el madrileño de 25 años dispone prácticamente de las mismas armas que Bagnaia. Cuando Ducati rechazó su candidatura al equipo oficial de cara a 2023, se le prometió salario de piloto de fábrica y el mismo apoyo técnico del que habría disfrutado si hubiera sido seleccionado para el equipo en lugar de Enea Bastianini. Así que ahora se encuentra por fin en igualdad de condiciones.
«Este motor funciona mejor en todas partes que el que tenía el año pasado», explicaba Martín tras el éxito del domingo. «La temporada pasada la conexión del acelerador con el motor no era buena, así que cuando el neumático trasero empezaba a girar no podía pararlo y en cuanto bajaba el agarre durante una carrera era realmente difícil de gestionar. Pero lo que realmente considero que es la mejora más importante es el freno motor. La temporada pasada me habría sido imposible adelantar a Pecco en una frenada».
El rendimiento del freno motor es crucial ahora, ya que necesitas el neumático trasero para ayudar a detener las motos en la entrada de las curvas. Si mejoras el carácter en la entrega de par en un motor, también mejoras su comportamiento de par negativo, es decir, con el acelerador cerrado y frenando en la entrada del viraje.
Martín pilotó magníficamente en Sachsenring, realizando algunas maniobras de adelantamiento audaces, aunque ninguna como la de la carrera sprint del sábado, cuando pasó a Bagnaia y Miller de una sola vez en la bajada de alta velocidad entre las curvas 11 y 12.
Repitió la jugada el domingo, metiéndose por el interior de Bagnaia en la curva 12 en la vuelta 3 de 30 y eso fue todo: la carrera se convirtió en un duelo directo entre dos pilotos con la Desmosedici GP23. Ambos con las mismas motos y la misma elección de neumáticos duro/medio, ¡adelante!
A un tercio de distancia, Martín había puesto medio segundo entre su perseguidor y él, pero no podía seguir tirando a ese nivel: «Intenté abrir hueco, pero estaba usando demasiado el neumático trasero, así que me dije: “es mejor que me alcance Pecco y ya veremos qué pasa al final”».
En otras palabras, Martín apostó por su habilidad en una pelea de final de carrera. Por el contrario, cuando Bagnaia retomó el liderato a dos tercios de la distancia, el español se dio cuenta de que tenía otro problema. La temperatura y la presión de los neumáticos delanteros lo es todo en MotoGP y no hay mejor manera de abrasar tu neumático delantero que seguir a una Ducati de 300 caballos.
«Cuando Pecco me ha adelantado, he intentado ponerme de nuevo delante de inmediato, porque sabía que, si ya tenía problemas con el neumático delantero, sería aún peor si iba detrás de él», añadía Martín. «Así que me dije: “vale, tengo que defenderme, no atacar”».
A falta de seis vueltas para el final, Martín volvió a hacer de las suyas en la curva 12, consiguiendo un mejor paso por la rápida y temible curva 11 -una curva que «pone la piel de gallina», según Bagnaia-, y retomó el liderato en la 12.
Bagnaia no se dio por vencido, le seguía a escasos centímetros y buscaba aquí y allá la forma de pasarle. Decidió que su mejor opción era adelantar a Martín a la salida de la última curva, al final de la penúltima vuelta, y superarle en frenada cuando atacaran la curva 1 por última vez.
Y lo consiguió, hasta el punto de llegar a chocar con la parte trasera de la GP23 de su rival. Salvar esa situación potencialmente desastrosa le costó a Bagnaia unas décimas y la victoria a pesar de reducir la diferencia a solo seis centésimas de segundo en la meta. El compañero de equipo de Martín, Zarco, fue el siguiente, a siete segundos, tras otra heroica remontada desde la octava posición en la primera vuelta.
Bagnaia sabe ahora que tiene entre manos una auténtica lucha por el título. Martín no está en desventaja como el año pasado y no existe mayor furia que la de un piloto que se ha sentido despreciado, así que Martin hará cualquier cosa para demostrar a los jefes de Ducati que este año debería haber vestido de rojo, y no de morado.
Ha terminado en el podio en las seis últimas carreras, sean al sprint o Grandes Premios, así que está claro que tiene la velocidad y la consistencia necesarias: «Y ahora también tengo una confianza ganadora», añadía el que fuera campeón de Moto3 en 2018, que además tiene ese aire fanfarrón y esa mirada asesina tan parecida a la de un tal Marc Márquez.
Ahora nos vamos a Assen, una pista que le gusta tanto a Bagnaia que se ha tatuado el mapa del circuito en el brazo derecho. ¿Quién ganará allí? ¿Correrá Márquez, o se tomará un descanso, mientras Honda intenta mejorar la RC213V?
Puedes acceder al artículo original en inglés en este enlace.
Foto de portada: Márquez y su Honda RC213V se fueron al suelo hasta en cinco ocasiones durante el fin de semana en Sachsenring. A veces, el piloto no consigue marcar la diferencia.
