Lo que necesita BMW para ganar en MotoGP
Un cambio en su gestión ha hecho que BMW, por primera vez en dos décadas, se interese por MotoGP. Como Dorna tiende a hacer crecer la clase reina y a reducir WSBK, ¿qué necesitará BMW para triunfar en ese nuevo escenario y qué papel tendrá en ello el genial Toprak Razgatlioglu?
24 de abril de 2024.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto
Se trata de uno de los rumores más antiguos de MotoGP: ¡Que viene BMW! La clase reina del Campeonato del Mundo ha estado cortejando al fabricante alemán durante al menos dos décadas, ya que contar en la parrilla con una marca de prestigio mundial como Bayerische Motoren Werke es un gran negocio.
La noticia es tan antigua que apareció por primera vez en los titulares cuando Pedro Acosta aún llevaba pañales. He aquí un titular de Internet fechado en marzo de 2006: «BMW estará en MotoGP con una moto de fábrica». De hecho, BMW estaba probando un prototipo de MotoGP en aquel momento, del que hablaremos más adelante.
Y aquí hay otro, fechado en marzo de 2011: «BMW estudia entrar en MotoGP – BMW, en reuniones secretas con Dorna».
Y aquí hay otra, del mes pasado: «BMW estudia una futura entrada en MotoGP», a raíz de una declaración de Markus Flasch, que fue nombrado CEO de BMW Motorrad el pasado mes de noviembre.
El predecesor de Flasch, Markus Schramm, no estaba tan entusiasmado. «Creo que el efecto de marca adicional [frente al Mundial de Superbikes] resultaría marginal en MotoGP», dijo Schramm en 2019. «No justificaría el esfuerzo que tendríamos que hacer».
Entonces, ¿qué ha cambiado? La gestión, obviamente, pero desde la declaración de Schramm la diferencia entre WSBK y MotoGP se ha vuelto algo más que marginal.
En 2019, WSBK corrió en Europa, Estados Unidos, Sudamérica, Qatar y Tailandia. Ahora el campeonato cuenta con solo doce pruebas, todas en Europa excepto la de Australia que abre la temporada. Mientras tanto, MotoGP ha pasado de 19 a 21 rondas, 12 en Europa y nueve fuera.
Las cifras de espectadores del año pasado reflejan la deferencia: la temporada 2023 del WSBK atrajo a 593.000 aficionados a los circuitos, frente a los 2,9 millones de MotoGP.
Estas cifras hacen que MotoGP sea cinco veces más grande que WSBK. Estas cifras son, por supuesto, un factor del crecimiento de MotoGP por parte de Dorna y de la reducción de WSBK para hacer de MotoGP la categoría reina indiscutible del motociclismo, como la Fórmula 1 en el automovilismo.
Esta sería, presumiblemente, la visión de Dorna: que los fabricantes gasten su dinero en MotoGP, mientras que WSBK se convierta en un campeonato de bajo coste apoyado principalmente por importadores y equipos privados.
Lo más probable es que la venta de Dorna a Liberty Media continúe esta tendencia, porque la WSBK no se mencionó ni una sola vez durante la conferencia de prensa de 55 minutos que siguió a la adquisición de Dorna por Liberty a principios de este mes. ¿Venderá Liberty WSBK? Eso sería altamente improbable, porque ¿por qué dar a un posible rival el pase de entrada a este deporte?
Flasch respaldaba sus comentarios a la revista alemana Motorrad con estas palabras en la última edición de la revista holandesa KicXstart: «Evaluaremos muy cuidadosamente si otras categorías y formatos tienen sentido para nosotros».
Estas declaraciones sugieren que BMW se está fijando seriamente en MotoGP, muy probablemente a partir de 2027, cuando se introduzca el nuevo reglamento técnico, que es siempre el mejor momento para entrar en un campeonato.
Los esfuerzos de Dorna para que BMW entrara en MotoGP dieron un extraño giro hace un par de años. Cuando Suzuki anunció su retirada del campeonato, Dorna quería que BMW se hiciera cargo de las Suzuki GSX-RR de MotoGP y las pusiera a competir bajo el nombre de BMW.
Sin embargo, Schramm todavía mandaba y ¿por qué querría un orgulloso fabricante alemán competir empleando motos japonesas? Hasta ahora, el efímero prototipo desarrollado en 2006 es lo más cerca que ha estado BMW de competir en MotoGP.
BMW subcontrató aquel proyecto a Oral Engineering, una empresa italiana fundada por Mauro Forghieri, antiguo ingeniero de Fórmula 1 con Ferrari. El prototipo de MotoGP fue probado en la pista por los ex pilotos de MotoGP Jeremy McWilliams y Luca Cadalora.
Aquel tricilíndrico de 800cc, ya que los motores de MotoGP iban a limitarse a 800cc a partir de 2007, era básicamente tres cilindros del motor V8 de 2,4 litros de BMW para coches de Fórmula 1.
Esto fue así a pesar del hecho de que Aprilia había corrido las tres primeras temporadas de MotoGP con su Cube de 990cc, que también estaba formado en esencia por tres cilindros del motor de F1 V10 de tres litros de Cosworth. El Cube demostró que utilizar la tecnología de los motores de F1 en MotoGP es poco más que una gran forma de disparar la facturación de cirujanos y osteópatas.
«Con la Cube podías matarte en cualquier momento» - Jeremy McWilliams
«Con la Cube podías matarte en cualquier momento», cuenta McWilliams, que corrió con esa moto en 2004. «Tenía mucha potencia, pero en los sitios equivocados. Creo que me rompí todas las costillas dos veces aquella temporada. Tenía una curva de par realmente extraña: empezaba a generar par alrededor de 9000 rpm, pero luego bajaba y después había un pico de par realmente brusco a 12.500 rpm, que hacía que la moto se pusiera de lado y te lanzase hace delante».
Sin embargo, la BMW Oral que McWilliams fue contratado para evaluar en 2006 era todavía peor.
«Oral quería que les convenciera de que funcionaría, pero era muy parecida a la Cube, la cosa era más complicada todavía porque no tenía inercia en el motor», recuerda el norirlandés.
Esto se debe a que los motores de carreras para coches y motos requieren filosofías totalmente distintas.
Los motores de coche basan su rendimiento en pisar el acelerador a fondo porque tienen cuatro grandes neumáticos que brindan un gran agarre, por lo que se necesita un cigüeñal ligero para reducir al mínimo la inercia del motor, de modo que éste gane régimen de giro como si fuera un motor de «dos tiempos».
Los motores de las motos se basan en el acelerador solo de forma parcial, ya que las motos solo tienen dos pequeñas zonas de contacto con el asfalto, por lo que se necesita una biela más pesada para aumentar la inercia del motor, de modo que este aumente las revoluciones de una forma más suave que no sobrepase la capacidad del neumático trasero.
«La Cube tenía un cigüeñal muy ligero, por lo que tenía muy poca inercia, así que en cuanto abrías el acelerador el neumático trasero derrapaba», añade McWilliams. «Siempre pedíamos más inercia, pero decían que no había espacio en el motor».
Es increíble que BMW y Oral no tuvieran presente el fracaso de la Cube antes de aventurarse por el mismo camino sin salida.
«Recuerdo las pruebas con la BMW en Almería», continúa McWilliams. «Tenían veinte ingenieros en dos garajes. Cada vez que la moto entraba, descargaban los datos.
«Al final del test, les dije: ‘Mirad chicos, lo mejor es que salgáis fuera y os pongáis al lado de la pista para que veáis qué es lo que falla’. La moto se retorcía sola, nunca tenía una salida de curva estable y rebotaba a lo bestia. Dejaba la pista llena de goma».
Visto lo visto, la mayor lección que BMW debe aprender si termina llegando a MotoGP en 2027 sería la siguiente: ¡nunca dejes que los ingenieros de coches se acerquen a la moto!
BMW tuvo un enorme éxito en los grandes premios de motociclismo en la década de 1930, ganando muchas carreras y el Campeonato de Europa de 500cc de 1938 (la competición precursora del Campeonato del Mundo) con su temible bicilíndrico bóxer sobrealimentado. Sin embargo, la marca no ha ganado un GP de las categorías individuales desde el nacimiento del Campeonato del Mundo en 1949.
Durante las décadas siguientes, BMW se dio a conocer por producir motos de carretera y tourers con mucha clase, sin producir motos que desafiaran a las superbikes italianas y japonesas hasta el lanzamiento de la S1000RR en 2008.
Esto supuso un importante cambio de dirección para la marca. BMW inscribió la S1000RR en el Campeonato del Mundo de Superbike de 2009, con grandes esperanzas y un gran presupuesto.
Sin embargo, la marca nunca ha llegado a luchar por el título. De hecho, su mejor resultado en el campeonato de las últimas 15 temporadas fue el tercer puesto de Marco Melandri en 2012. Es un impresionante récord de bajo rendimiento.
Recuerdo que hablé con el compañero de equipo de Melandri, Leon Haslam, en 2013 y tenía algunas historias aterradoras de conceptos electrónicos extraños, lo que sugería que BMW todavía tenía ingenieros de coches probando ideas de coches en la S1000RR. Mal plan.
Después de sus primeras temporadas en WSBK, BMW estaba tan decepcionada que liquidó su equipo de fábrica y creó un programa de apoyo para equipos privados que corrían con la S1000RR.
La fábrica regresó en 2019, con la organización del equipo a cargo del conjunto SMR de Shaun Muir, mientras que BMW se hizo cargo del aspecto técnico de las cosas. Ese acuerdo sigue vigente.
En otras palabras, todavía no ha vuelto a ser un equipo de fábrica propiamente dicho. Ningún equipo de fábrica de MotoGP funciona así: los cinco que hay están bajo control total de cada fabricante.
El fichaje de Toprak Razgatlioglu para WSBK, que por cierto no ha resultado barato para las cifras que se manejan en el campeonato, sugiere que BMW podría estar tomándose las carreras más en serio, algo que podría dar credibilidad al reciente anuncio de Flasch.
No hay duda de que Dorna está cortejando a Flasch al involucrar a BMW en la revisión del reglamento técnico de MotoGP para 2027. BMW sabe que tendrá que ponerse al día si llega a MotoGP, por lo que querrá reducir los apartados en los que tiene poca o ninguna experiencia, lo que significa carga aerodinámica, dispositivos de altura de pilotaje y dispositivos holeshot. Y BMW no será la única marca que abogue por deshacerse de estas cosas.
No es una coincidencia que KTM esperara hasta la introducción del software electrónico común antes de entrar en MotoGP, ya que la compañía austriaca sabía que tardaría años en crear algo parecido al software a medida y de aprendizaje automático que utilizaban las fábricas que ya estaban en el campeonato.
Por eso KTM comenzó en serio su proyecto RC16 en marzo de 2014 apenas unos meses después de que MotoGP anunciara la introducción del software unificado para 2016.
Los éxitos de KTM en MotoGP demuestran que se puede empezar de la nada y ganar a todos en pocos años si se dirige un gran proyecto como el de KTM, en el que los generales hablan con la tropa y todos trabajan en la misma dirección.
Por cierto, la enorme cobertura de la que ha gozado KTM en los últimos años, gracias a su RC16 estando delante en MotoGP, puede ser una de las razones por las que BMW se plantea el mismo camino, ya que seguro que no le gusta que otra marca germana de motos se esté llevando todos los titulares. Los egos corporativos juegan un papel tan importante en las carreras como los egos de los pilotos.
Así que, aparte de mantener a los ingenieros de coches bien alejados de su proyecto de MotoGP y aprender de sus errores en WSBK, ¿qué más necesitará BMW para tener éxito en la categoría reina de las carreras de motos?
En primer lugar, debe decidir la configuración de su motor: ¿V4 o cuatro cilindros en línea?
Los motores V4 dominan MotoGP. Se han llevado seis de los últimos ocho títulos de pilotos y han monopolizado el de constructores durante ese mismo periodo. En lo que va de temporada, las máquinas V4 han copado el podio en todas las carreras Sprint y GP, y actualmente ocupan los once primeros puestos del campeonato.
¿Así que BMW fabricará una V4? Puede que sí, puede que no. Cuando MotoGP pasó de 990cc a 800cc en 2007, la velocidad de paso por curva se hizo más importante, lo que ayudó a la M1 a ganar tres títulos de pilotos y tres coronas de constructores durante los cinco años de la era 800.
Por lo tanto, el camino debe tomar BMW puede que no sea tan obvio. Sin embargo, si la compañía se toma en serio el proyecto de MotoGP, ya debería estar trabajando para realizar simulaciones por ordenador con ambas configuraciones.
En segundo lugar, BMW tendrá que gastar mucho, lo que no será un problema, porque la compañía es en ingresos el sexto fabricante de automóviles más grande del mundo por detrás de Ford y por delante de Honda.
Si se decide a perseguir la gloria en MotoGP, la empresa estará encantada de gastar su dinero en este campeonato. Recordemos que Audi, filial de Volkswagen, ayuda a Ducati en su participación en MotoGP, a pesar de que las empresas tienen nombres y proceden de países distintos.
¿Qué tipo de dinero? Si BMW quiere tener éxito, tendrá que gastar alrededor de 100 millones de euros al año para poner en marcha el proyecto. Esto incluirá la contratación de los mejores ingenieros y técnicos de las fábricas rivales en MotoGP: diseñadores de motores, de chasis, expertos en electrónica, aerodinamistas, mecánicos, etc.
Así es como KTM alcanzó a Ducati y esto es lo que BMW debe hacer para ascender lo más rápidamente posible en la curva de aprendizaje de MotoGP. Todo esto supondrá jugosos contratos para los mejores cerebros de la parrilla de MotoGP.
¿Y qué hay de los pilotos? Razgatlioglu tiene ahora 27 años, por lo que cumplirá 30 cuando comience la temporada de 2027. Estaría en una gran situación si BMW contrata dos pilotos para MotoGP, uno para competir al máximo y otro para desarrollar la moto. Si Razgatlioglu se mantiene de una pieza, debería ser un piloto aún mejor en 2027. Y todo el mundo sabe que MotoGP ya le necesita en parrilla.
Puedes acceder al artículo original en inglés en este enlace.
Foto de apertura: Toprak Razgatlioglu ya está ganando carreras de WSBK para BMW. Tendrá 30 años en 2027, quizás en su mejor momento, cuando los rumores apuntan a que BMW podría entrar en MotoGP.
