«Las MotoGP de ahora no son más fáciles, sino todo lo contrario»
Jonas Folger tuvo un brillante debut en MotoGP en 2017, justo antes de caer enfermo. Ahora ha vuelto para sustituir a Pol Espargaró, así que es el piloto más indicado para contarnos cómo han cambiado las motos de la clase reina en los últimos años.
09 de julio de 2023.
Por Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto / Fotos: MotoGP.com
Todo el mundo sabe que MotoGP ha cambiado enormemente en las últimas temporadas con la llegada de todo tipo de nuevas tecnologías: dispositivos holeshot para las salidas y la altura de la moto, amortiguadores de masa y, sobre todo, la aerodinámica de efecto suelo.
Todo esto ha transformado completamente las motos, las carreras y la forma de pilotar, ya que las motos de MotoGP ya no son como las motos normales al igual que los coches de Fórmula 1 no son como los coches normales.
La mayoría de los pilotos de MotoGP ha estado en parrilla durante estos años de grandes cambios, acostumbrándose paso a paso a cada nueva tecnología. Sin embargo, hay un piloto que tiene la visión perfecta de cómo ha cambiado todo: el alemán Jonas Folger, de 29 años.
«La línea en la que estas motos funcionan de forma óptima es muy, muy delgada»
El piloto alemán, ganador de GG.PP. en las categorías de 125cc, Moto3 y Moto2, se graduó a MotoGP con el equipo Tech3 Yamaha en 2017. Tuvo un brillante comienzo pilotando una YZR-M1 con momentos memorables como el de Sachsenring, cuando luchó por la victoria con Marc Márquez y derrotó a Dani Pedrosa.
Sin embargo, Folger fue víctima entonces del síndrome de Gilbert y tuvo que dejar de competir. Se trata de una enfermedad hereditaria que provoca fatiga, ansiedad y que afecta a la concentración. Se manifiesta en episodios que pueden desencadenarse por estrés. Irónicamente, hay pocas cosas en esta vida más estresantes que ser piloto de MotoGP.
Así las cosas, Folger tuvo que apartarse de las carreras esperando recuperarse. Volvió en 2021 pilotando una BMW privada en WSBK y después fue contratado por KTM como piloto de pruebas de MotoGP. Cuando Pol Espargaró se lesionó gravemente en el GP de Portugal que inauguraba la temporada, le pidieron a Folger que pilotara la GASGAS RC16 del español a partir del GP de las Américas, en abril, hasta la reciente carrera en Holanda habiendo conseguido puntuar en tres de sus seis salidas.
Mat Oxley: Jonas, ¿cómo estás de salud ahora?
Jonas Folger: «Desde hace unos años tengo que cuidarme para descansar y saber dónde están mis límites. Había ignorado la enfermedad durante tanto tiempo que no sólo me estaba afectando físicamente, sino también mentalmente. En 2017 estaba logrando buenos resultados, pero ya me sentía débil y cansado».
MO: Me gustaría que compararas una MotoGP de 2017 con una MotoGP de 2023. ¿Son ahora máquinas de Fórmula 1 con dos ruedas?
JF: «Creo que eso es cierto, estoy de acuerdo. La forma de pilotar estas motos es muy diferente respecto a la M1 que piloté en su momento o de una máquina de WSBK. La M1 ofrecía un gran rendimiento, por supuesto, pero la sensación era la de pilotar una moto normal».
«Para pilotar una MotoGP de ahora tienes que entender la tecnología de la moto: el uso de los neumáticos, la carga aerodinámica, la electrónica, la potencia del motor. Todo tiene que conectarse entre sí, ya que el margen en el que mejor funciona la moto es muy estrecho».
«Es muy fácil hacer subvirar o sobrevirar la moto, y muy, muy difícil acertar en la sincronización de todo. Por ejemplo, cuando tienes que alcanzar ángulos de inclinación tan altos, es difícil conjugar el porcentaje de acelerador, cuándo alcanzar cierto ángulo de inclinación y con cuánta presión hacerlo en la maneta de freno. Así que hay una línea muy, muy delgada en la que estas motos funcionan de forma óptima. Esto las hace muy técnicas y difíciles de entender».
«Cuando pilotaba la M1, o más recientemente con la Superbike, podía subirme a ella y emplear una forma más natural de pilotar, y la moto podía pilotarse con estilos diferentes. Ahora parece que todas las motos funcionan más o menos de la misma forma, así que las diferencias entre los pilotos son menores».
MO: Entonces, ¿en una MotoGP actual no puedes pilotar con tu propio estilo? ¿Tienes que hacer lo que quiera la moto?
JF: «Exacto, así es. Llega algo nuevo que hace que la moto sea más rápida y el piloto tiene que adaptarse a ello, incorporar esa nueva característica a su pilotaje y aceptarla. Esto lo hace todo realmente difícil».
«La competición está cada vez más igualada. Al mismo tiempo, las motos están cada vez más cerca entre sí, lo que hace que todo sea más peligroso porque los pilotos ruedan juntos a mayor ritmo y velocidad, por lo que ya no queda siquiera espacio que puedas ceder a otro piloto».
MO: La carga aerodinámica, básicamente, pega las motos al suelo, lo que las hace más difíciles de maniobrar. ¿Cómo afecta esto en la entrada y la salida de las curvas?
JF: «Ésa es precisamente la sincronización que he mencionado antes. No puedes simplemente lanzar la moto de una curva a otra como hacías antes. Tienes que conectarlo todo: usar la conexión del acelerador para hacer la moto físicamente más ligera y cambiar de dirección, y usar el acelerador o el freno trasero para hacer la moto más ligera o pesada».
MO: ¿Te refieres a hacer que la moto se mueva y transfiera la carga de uno a otro neumático?
JF: «Sí. se ha perdido ese movimiento natural entre la aceleración y la frenada. La sensación es que las motos son ahora mucho más rígidas, con toda esa aerodinámica y la carga que ejerce, de forma que se parecen cada vez más a un kart».
MO: ¿Cómo afecta eso a tu forma de pilotar cuando estás acostumbrado a frenar balanceando la moto al frente y cargando el tren delantero?
JF: «Es una sensación completamente distinta que estás obligado a entender. Sientes la aceleración y la deceleración, la presión, y sabes lo que tienen que hacer los neumáticos, pero no sientes esa transferencia de peso, así que en la entrada en curva giras la moto desde la parte trasera, es decir, deslizas el neumático posterior para quitar carga al neumático delantero y luego giras la moto apoyándote en la goma trasera».
MO: Parece que la RC16 es buena haciendo eso…
JF: «Sí, ¡especialmente con Brad [Binder]!
MO: Sin embargo, las Ducati suelen rodar con las ruedas más alineadas…
JF: «No lo ves demasiado, pero también deslizan».
MO: Entonces, ¿la mejor forma es poner la moto de lado y hacerla caer en el interior de la curva?
JF: «Un piloto normal diría que una moto frena mejor si se mantiene completamente recta, pero no es el caso con estas motos. Ya no funcionan tan bien frenando en línea recta. Hace falta cierto de ángulo de inclinación. Giras la parte trasera usando los frenos para conseguir algo de inclinación y así aprovechas una mayor superficie del neumático trasero en contacto con el asfalto».
JF: «Por ejemplo: cuando se ven vídeos de Brad, siempre se le ve hacer ese movimiento [deslizar la parte trasera] y luego frenar. Nunca frena recto, gira la parte trasera y luego frena, lo que quita carga a la parte delantera. En ese momento, la parte delantera ya está realizando un gran esfuerzo por toda la carga aerodinámica, así que intentas no cargarla más evitando frenar sólo con la parte delantera. Es un delicado equilibrio que hay que entender».
MO: Las salidas de carrera son una locura, porque básicamente vas montado en una moto rígida de 300 caballos. ¿Cómo es llegar a la primera curva sin suspensión?
JF: «Es súper extraño. Da la sensación de que algo se ha roto. Con los dispositivos “holeshot” no tienes suspensión, así que el tacto es muy áspero y duro, como si estuvieras sentado en un kart».
«Entonces tienes que frenar al máximo y, de repente, la moto vuelve a elevarse. Es una sensación extraña. Todavía me estoy acostumbrando al sistema».
«Le Mans se dio la situación más extraña, ya que no podrías pasar sin suspensión por la curva 1 [una curva súper rápida que no requiere frenos], así que hay que configurar el sistema especialmente para ese circuito y tener una moto más alta en la salida, aunque lo harías mejor con una moto más baja. Luego necesitas cierta presión de frenada para desbloquear tanto el dispositivo trasero como el delantero cuando llegas a la primera curva a izquierdas».
MO: Muchos pilotos dicen que ahora es muy difícil que el piloto marque la diferencia en MotoGP, así que parece que vamos por el camino de la Fórmula 1: si no tienes el coche o la moto adecuados estás jodido porque no puedes hacer magia con nada, porque son precisamente la aerodinámica y los dispositivos lo que hace la magia, así que no puedes sacar una ventaja poniendo de tu parte y jugando con el acelerador para encontrar tracción y demás.
JF: «Sí, parece que tener un piloto como Marc Márquez, con tanto talento y capaz de sobreponerse a las dificultades, ya no funciona. Estoy seguro de que él encontrará una manera, pero en este momento no es fácil para él resolver los problemas de su moto a base de adaptar su pilotaje. Parece que eso ya no puede hacerlo».
MO: Cuando pilotabas la M1, ¿había forma de pilotar sorteando los problemas?
JF: «Sí».
MO: ¿Qué datos utiliza más: los de Binder o los de Jack Miller?
JF: «Es interesante porque, aunque tengas diferentes pilotos con diferentes estilos, se puede llegar a las mismas conclusiones. Es difícil de explicar. Como he dicho antes, hay una forma de pilotar estas motos, pero se pueden utilizar diferentes estilos para llegar a ese punto en el que la moto funciona, lo que resultada muy interesante, aunque también difícil de ver. Cuando comparo datos, quiero sacar cosas que me sirvan a mí y creo que esa es la forma de hacerlo. Sin embargo, cuando luego veo que otros pilotos lo hacen de otra manera y llegan al mismo punto, descubro que no es tan sencillo».
«Cada vez es más peligroso. Definitivamente, no es más fácil»
MO: Así que, ¿se puede llegar a la entrada de las curvas con la moto de lado, pero de forma distinta?
JF: «Sí, puedes ir de lado de una manera y también de otra.
«Quizá unos deslicen utilizando menos ángulo de inclinación y más freno trasero, mientras que otros deslizan con más freno delantero y una configuración de freno motor distinta, así que hay mil maneras de llegar a ese punto óptimo que exige la moto».
MO: ¿Qué pasa cuando estás rodando junto a otros pilotos en un grupo?, me refiero al aire caliente que se genera. ¿Cómo te afecta?
JF: «No he tenido oportunidad de luchar en grupo, así que me resulta difícil decir cómo es la sensación en una distancia de carrera».
«Sin embargo, por lo que he experimentado de primera mano, las primeras vueltas resultan realmente increíbles. Sobre todo, cuando arrancas desde la última posición y tienes a veinte pilotos delante que crean tal turbulencia en el aire que cuando frenas en el mismo punto en el que frenaste en los entrenamientos te vas totalmente recto porque no tienes la resistencia del aire». [Aclaración: Cuando se rueda detrás de otras motos nuestra moto se encuentra en un vacío parcial, así que la presión del aire que ayuda a frenar resulta mucho menor].
«Esto es algo realmente increíble que no esperaba que resultara tan extremo».
«Supongo que, si luchas en un grupo de cinco, debe ser un verdadero reto para el piloto, los frenos y los neumáticos. Si quieres atacar, tienes que usar el rebufo, pero si lo usas, el neumático delantero se sobrecalienta, así que es muy complicado».
MO: También oímos decir a algunos aficionados: «Ahora las motos son tan fáciles de conducir…».
JF: (Se ríe) «No, ¡seguro que no! Las MotoGP de ahora no son más fáciles de pilotar, sino todo lo contrario. La gente cree que parecen más fáciles, quizá porque las motos parecen más estables por los alerones y lo demás, pero cada vez son más difíciles de pilotar».
MO: ¿Quizá porque el pilotaje resulta demasiado técnico?
JF: «Sí, es porque tienes que pilotar la moto de una manera determinada para llegar a ese punto concreto donde la moto tiene que estar para ofrecer su mejor rendimiento».
«Además, ya no puedes adelantar tan fácilmente porque, como ya he mencionado, las diferencias son menores, por lo que también se está volviendo más peligroso, así que, definitivamente, no está siendo más fácil. Desde luego que no».
«Sé que puede ser bonito para los aficionados ver la carrera al sprint los sábados, pero esto es algo que lo hace doblemente arriesgado. Yo diría que, por seguridad, volvería al sistema antiguo: carrera el domingo y el resto del fin de semana para entrenamientos y clasificación».
MO: Hablando del nuevo formato. ¿Qué te parece el nuevo sistema de entrenamientos, en el que el piloto tiene que estar rodando en vuelta rápida desde el viernes por la mañana?
JF: «Al final, siempre es competición, pero este es otro factor que lo hace más difícil porque los pilotos ya están rodando al 100% desde el viernes por la mañana, por lo que no están yendo paso a paso y preparando la moto para la carrera, ya que tienes la primera carrera el sábado, así que, de nuevo, también lo hace más difícil».
«Todo ha cambiado mucho. No he hablado con Toprak [Razgatlıoglu, campeón de WSBK en 2021] después de su test de MotoGP con Yamaha, pero creo que no se encontró lo que esperaba. Me imagino lo que sintió, porque yo sentí lo mismo cuando me subí a la KTM por primera vez el año pasado. Creo que estaba totalmente sorprendido y no precisamente en el buen sentido, ya que esperaba que el tacto fuera el de una moto normal, no como lo que tenemos ahora».
MO: Y eso que la Yamaha es probablemente la moto más convencional de la parrilla de MotoGP…
JF: «Sí, exacto».
«En mi opinión, creo que las Honda y Yamaha siguen compitiendo en motociclismo, mientras Aprilia, Ducati y KTM corren con coches de F1 con dos ruedas».
«Se apura cada detalle, cada aspecto técnico, para mejorar las motos, porque al fin y al cabo deberían ser las motos más rápidas del mundo y de hecho lo son».
MO: En la F1 se modifica el reglamento casi cada año porque la tecnología avanza muy rápido…
JF: «Sí, el ritmo está aumentando mucho: hay grandes cambios en la tecnología».
«Para evitar eso aquí habría que haber hecho cambios estrictos en el reglamento -por ejemplo, nada de alerones -, y entonces las cosas no habrían cambiado tanto como lo han hecho».
«El resultado es que ahora estas motos se basan en la carga aerodinámica, incluso los neumáticos funcionan solamente con carga aerodinámica. Si vas sin alas, la moto deja de funcionar, así que, toda la moto, desde los neumáticos hasta la suspensión, el chasis, el motor y hasta la electrónica, todo, se basa en la carga aerodinámica porque todo funciona en torno a la aerodinámica. Si volviéramos atrás, habría que cambiar toda la moto entera y tampoco sé si ese es el camino».
Puedes acceder al artículo original en inglés en este enlace.
Foto de portada: Una era anterior a los dispositivos de altura y los alerones con efecto suelo. Folger lidera el GP de Alemania de 2017 perseguido por Marc Márquez y Dani Pedrosa.
