La mejor Ducati, la peor Honda
Ducati está dominando MotoGP como nunca, al tiempo que Honda está pasando su peor momento. ¿Cuáles son las razones técnicas para que esto esté ocurriendo y cómo les ha ido a Aprilia, KTM y Yamaha durante la primera parte de la temporada 2023?
03 de julio de 2023.
Por Mat Oxley/ Traducción: Venancio Luis Nieto/ Fotos: MotoGP.com
La Historia es curiosa: las cosas se conectan, se desconectan y se vuelven a conectar. Hasta que Casey Stoner ganó el título de MotoGP 2007 para Ducati, la mejor temporada de la marca italiana en los Grandes Premios se remontaba a 1958, cuando conquistó el subcampeonato en la categoría de 125cc.
Aquella pequeña Ducati utilizaba un motor monocilíndrico de válvulas desmodrómicas y triple árbol de levas diseñado por Fabio Taglioni, que ha pasado a la historia como la mente más brillante de la compañía, ya que dominó el sistema desmodrómico como nadie en la industria mundial para dar a Ducati la ventaja de potencia de la que ha disfrutado desde que participó por primera vez en la clase reina de MotoGP en 2003.
Nueve meses después de que Ducati consiguiera el segundo puesto de 125cc en 1958, Honda se convirtió en el primer fabricante japonés en participar en una carrera del Campeonato del Mundo cuando disputó el TT de la Isla de Man de 125cc en 1959. El mejor piloto de Honda, Naomi Taniguchi, terminó en una impresionante sexta posición, tres puestos por detrás de Mike Hailwood al manillar de una Ducati.
Honda y Ducati habían competido juntas por primera vez, pero no volverían a hacerlo en los Grandes Premios hasta 44 años más tarde.
El primer TT de Honda llegó cinco años después de que el fundador de la empresa, Soichiro Honda, viajara a Europa y a la Isla de Man en misión de investigación.
Durante aquella visita, Honda-san también compró todo tipo de piezas, incluida una Mondial 125 GP italiana, ya que Mondial había dominado los GG.PP. a principios de los años cincuenta, ganando seis títulos de pilotos y constructores. ¿Adivináis el nombre del ingeniero que se había hecho un nombre trabajando en Mondial? Era Fabio Taglioni.
A pesar de la influencia de Taglioni, Ducati desapareció de las carreras de GP durante más de cuatro décadas mientras luchaba por evitar la bancarrota en varias ocasiones y encontraba finalmente un futuro en el nuevo Campeonato del Mundo de Superbike.
Mientras tanto, Honda se convirtió en la superpotencia de las carreras de GP, dominando la década de 1960, tomándose una década de descanso a continuación y regresando en la década de 1980 para volver a ejercer su posición de dominio.
Cuando Ducati presentó su primera Desmosedici de MotoGP en Suzuka, Japón, en abril de 2003, Honda había ganado 191 Grandes Premios de la categoría reina y 26 títulos de pilotos y constructores. Ducati no había ganado nada.
Cómo cambian los tiempos. Desde que «el capitán» de Honda se lesionó a principios de 2020 (así llaman en Honda a su seis veces campeón de MotoGP, Marc Márquez), la compañía sólo ha ganado cuatro Grandes Premios y ningún título, mientras que Ducati ha logrado 28 victorias, un campeonato de pilotos y tres de constructores. Así funciona el mundo. Ningún imperio dura para siempre.
En lo que va de temporada, Ducati ha ganado siete Grandes Premios y ha subido al podio en otras 11 ocasiones. Por su parte, Honda ha conseguido una victoria y ningún otro podio. El triunfo en COTA resultó un caso excepcional en el que la RC213V se adaptó a una pista que le encanta a Álex Rins. Mientras tanto, KTM y Aprilia no han conseguido ninguna victoria (dos podios cada una) y Yamaha sólo ha subido al cajón en una única ocasión. ¡Eso da a Ducati una cuota del 75% de podios en las ocho primeras carreras!
En los diez años transcurridos desde que Gigi Dall’Igna (el Taglioni del siglo XXI) llegó a Ducati, la empresa ha pasado de ser el hazmerreír del paddock (no había logrado ni una sola victoria en las 100 carreras disputadas entre octubre de 2010 y agosto de 2016), a convertirse en el amo de la clase reina de MotoGP. De hecho, la marca italiana y la japonesa han intercambiado sus estratégicas posiciones de los últimos años.
¿Por qué es tan buena ahora la Desmosedici de Ducati? Porque Dall’Igna ha trabajado como un ingeniero de Fórmula 1, profundizando para buscar ventajas como no lo ha hecho ningún otro ingeniero de MotoGP. Este proceso ha requerido aventurarse en áreas que el reglamento no sabía que existían, como la aerodinámica downforce, los ajustes hidráulicos de la altura de la conducción o los amortiguadores de masa.
En 2021 la Desmosedici se convirtió por primera vez en el arma definitiva de MotoGP (en realidad, nunca lo había sido cuando Stoner corría con ella. El australiano, simplemente, fue capaz de pilotarla más rápido que nadie). Los carenados con difusores y efecto suelo completaban finalmente el conjunto. La moto era super rápida, frenaba bien y, por fin, también giraba como debía.
Desde entonces, la Desmosedici ha mejorado en todos los apartados; no extraordinariamente, pero sí lo suficiente. Según el campeón Pecco Bagnaia, la GP23 ha mejorado en frenada y entrada de curva, es más manejable y ofrece mayor capacidad de tracción.
Su ventaja en la frenada proviene de reducir de alguna forma el cabeceo delantero, por lo que los pilotos pueden utilizar de verdad el neumático trasero para detener la moto. En la salida de las curvas, el neumático trasero puede transferir una ingente cantidad de par sin derrapar demasiado.
Luego, por supuesto, está el factor de tener ocho motos en parrilla por segundo año consecutivo, lo que significa que Ducati puede recopilar el doble de datos que Aprilia, Honda y KTM, y cuatro veces más que Yamaha.
La ventaja obtenida gracias a la fuerza numérica se ha visto incrementada este año, ya que el nuevo formato de carreras al sprint reduce el tiempo de entrenamientos, lo que supone un nuevo golpe para las marcas con menos motos en pista.
Ducati también está muy por delante de los demás en simulación y diseño informáticos, dos tecnologías importantes que aumentan más aun su relevancia cuando se reduce el tiempo disponible para sesiones de entrenamiento.
Para crear un diseño informático eficaz, mediante la creación de otros modelos de cada parte de la motocicleta, se necesita una gran cantidad de datos.
Ducati también utiliza el aprendizaje automático para mejorar el rendimiento de sus pilotos. Estos algoritmos usan datos para predecir resultados, lo que ayuda a los ingenieros a encontrar respuestas a los problemas con mayor rapidez. También supone una tangible ventaja durante el apretado calendario de carreras. Por último, el uso de esta tecnología acelera aún más cualquier proceso al permitir a los ingenieros acceder a los datos más de forma más rápida.
Por todas estas razones Ducati manda en MotoGP con siete victorias en las ocho primeras carreras de 2023 y cinco pilotos entre los seis primeros del campeonato.
Mientras tanto, el mejor piloto de Honda es Álex Rins, todavía decimotercero en el campeonato a pesar de que el español no ha competido desde que se fracturó una pierna durante la carrera al sprint en Mugello, a principios de junio.
La falta de velocidad no es el único problema de Honda. Tres de sus cuatro pilotos se perdieron el pasado GP en Assen por lesión: Rins, Márquez y su nuevo compañero en Repsol, Joan Mir, también ausente desde que se rompió un dedo en los entrenamientos del GP de Italia.
¿Qué le pasa exactamente a la RC213V? La Honda siempre ha obligado a sus pilotos a rodar en el filo de la navaja, ya que requiere un talento muy especial para sacarle el máximo partido. Márquez lo ha hecho como por arte de magia durante siete años y su último título, el de 2019, resultó incluso la mejor campaña en puntos de la historia de la categoría reina.
Sin embargo, la tecnología de MotoGP ha avanzado desde entonces y Honda no ha seguido el ritmo. El año pasado Márquez se quejaba de que la moto no tenía tacto delantero, no giraba y no podía acelerar porque no tenía agarre.
Lo mismo pasa con la moto este año, o quizá peor, porque a veces, cuando estás en un pozo muy profundo, es fácil seguir cometiendo errores mientras intentas salir de él. Una situación que se dio con mucha frecuencia en Ducati cuando hace unos años intentaba salir de su propia crisis.
Se supone que el motor de la RC213V no genera la potencia de forma correcta, lo que significa que tampoco ayuda a detener la moto. El chasis ofrece pocas sensaciones al piloto, la carga aerodinámica que ofrece no es suficiente y su electrónica (es decir, control de tracción y demás) parece ser un problema en este momento.
Esto podría explicar algunas de las numerosas caídas sufridas por los cuatro pilotos de Honda, incluido el cuarto clasificado, Takaaki Nakagami, decimosexto en la general a pesar de ser el único piloto de Honda que ha tomado la salida en todas las carreras.
Sencillamente, la RC213V necesita un profundo rediseño. De hecho, lo que Honda necesita para el año que viene es una RC214V.
¿Y qué hay los otros tres fabricantes? ¿Cómo han evolucionado desde el inicio de la temporada 2023?
KTM ha sido la gran sorpresa con una RC16 completamente rediseñada, aunque la máquina en sí misma no parece muy distinta a la del pasado año. La mayor mejora se ha producido en el dispositivo hidráulico que regula la altura, que la hace acelerar como un cohete en parrilla y en la salida de las curvas.
El motor también es más potente y dosificable, una de las razones por las que Brad Binder batió el récord histórico de velocidad máxima de MotoGP en Mugello, con 366,1 km/h. Esa alucinante cifra también llegó con la actualización aerodinámica de KTM, que eliminó los difusores para reducir la resistencia y mejorar la estabilidad en frenada.
La RC16 tiene algunas ventajas sobre la Ducati: ofrece un mejor tacto del tren delantero y resulta más fácil para sus pilotos poner la moto donde quieren y como quieren.
Aprilia tuvo un 2022 increíble y se esperaba que fuera capaz de desafiar a Ducati en 2023, pero por ahora no se ha materializado esa predicción. Aleix Espargaró dice que la última RS-GP es un 3% o 4% mejor que la anterior, pero eso no es suficiente para seguir el ritmo de Ducati y KTM en algunos circuitos.
La Aprilia funciona mucho mejor en trazados rápidos y fluidos que en circuitos de fuertes frenadas y aceleraciones. Su principal problema hasta ahora lo ha tenido en las salidas: la moto suele verse superada por sus rivales, lo que deja a Espargaró y Maverick Viñales en la parte trasera del pelotón (un lugar donde los neumáticos delanteros se sobrecalientan, lo que dificultan más que nunca los adelantamientos). Espargaró hizo una buena salida en el último GP en Assen, así que puede que la marca italiana esté en camino de solucionar ese problema.
Yamaha lo está haciendo aún peor que Honda, ocupando el último lugar en la lucha por el título de constructores. Su mejor resultado hasta la fecha es un tercer puesto, logrado en COTA por el campeón de 2021 Fabio Quartararo, cuyo siguiente mejor resultado son un par de séptimos puestos.
El gran problema de Yamaha es que ha perdido la única ventaja que tenía la YZR-M1: un excelente paso en curva que le daba una gran velocidad en la salida de los virajes.
Yamaha ha trabajado duro en la búsqueda de más potencia de cara a 2023 y ha mejorado su velocidad máxima. Quartararo fue sólo 2,1 km/h más lento que la mejor Ducati durante el GP de Italia en Mugello.
Sin embargo, el motor es más agresivo, por lo que la M1 obliga a los pilotos a cortar en la salida de las curvas. Más velocidad máxima es buena, pero la falta de aceleración es algo muy, muy malo.
La única esperanza de Yamaha es que un antiguo ingeniero de Ferrari F1, Luca Marmorini, pueda hacer algunos milagros para afrontar la temporada 2024. De lo contrario, el futuro de la firma de Iwata en MotoGP no parece nada prometedor.
Puedes acceder al artículo original en inglés en este enlace.
Foto de portada: Márquez en Le Mans (a la derecha, detrás de Miller). El piloto español y su montura japonesa intentan hacerse un sitio entre una armada europea de motos de Ducati, Aprilia y KTM. Al fondo, la mejor Yamaha.
