Jorge Martín no correrá en Tailandia, pero la hazaña de Kenny Roberts en 1979 podría darle esperanzas
El campeón de MotoGP se perderá por lesión el primer GP de la temporada, aunque podría encontrar la inspiración que necesita recordando que “King” Kenny Roberts consiguió retener el título de 500 tras perderse el comienzo de la campaña.
27 de febrero de 2025.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto.
El campeón en título de MotoGP Jorge Martín se perderá esta semana el Gran Premio de Tailandia y será el tercer campeón de la categoría reina en 77 años que no disputa el primer Gran Premio de la siguiente temporada.
Martín ha tenido un comienzo muy desafortunado en 2025. El fichaje estrella de Aprilia podría haber llegado a Buriram lleno de optimismo, después de cinco jornadas de test con una RS-GP 2025 de fábrica muy mejorada con la que podría incluso plantar cara a Ducati en algunos circuitos.
Sin embargo, apenas completó 13 vueltas en el test de Sepang a principios de febrero antes de que una aparatosa caída le obligara a regresar a España para ser operado de varias fracturas.
Aquella caída fue como un jarro de agua fría, pero al menos iba a poder tomar la salida en la primera carrera del año, sumar algunos puntos y pensar ya en la segunda cita en Argentina, donde seguramente las cosas irían mejor gracias a la experiencia de los tres días de competición en Tailandia sobre su nueva montura.
Sin embargo, no ha podido ser. El pasado lunes sufrió una nueva caída mientras intentaba recuperar la forma practicando supermotard en Alcarràs, España. Si en Sepang se había lesionado la mano derecha, en esta ocasión iba a ser la muñeca izquierda, con una fractura compleja del radio y otra de escafoides. Ambos huesos ya han sido fijados con tornillos en el quirófano, pero Martín no correrá en Buriram, donde le sustituirá el probador de Aprilia Lorenzo Savadori.
Algunos se preguntan por qué los pilotos de elite se arriesgan a lesionarse entrenando, pero lo hacen precisamente porque son pilotos y no hay mejor manera de mantenerse en forma que pilotar motos muy rápido.
Con las motos te puedes hacer daño, todos lo sabemos. Como dice Robert Redford en la brillante película sobre carreras de motos de 1970 Little Fauss And Big Halsy: «Nena, las motos son malvadas».
Hacía mucho, mucho tiempo que un campeón en título en 500 o MotoGP se perdía la carrera inaugural del año siguiente como número uno del mundo, de hecho, casi medio siglo.
Sólo dos campeones del pasado habían tenido la desgracia de no llegar a la primera carrera del año siguiente: «King» Kenny Roberts y Geoff Duke, dos de los grandes de todos los tiempos en este deporte.
Ha habido otros casos de campeones que no han estado en la primera carrera de la temporada, pero normalmente ha sido porque cambiaban de categoría.
Roberts ganó el título de la clase reina al primer intento en 1978, pero sufrió graves lesiones en febrero de 1979 mientras trabajaba en el desarrollo de la nueva Yamaha de 500.
Al menos, Martín puede sacar algo positivo de la historia de Roberts, ya que el americano consiguió retener el título. Puede que se trate de épocas muy distintas, pero las lesiones de Roberts eran bastante más graves que las de Martín.
Roberts rodaba en la pista de pruebas de Yamaha en Fukuroi, Japón, cuando perdió el tren delantero en una curva a 175 km/h (los circuitos de test japoneses eran muy rápidos en aquella época) e impactó contra un guardarraíl a 150 km/h. Se rompió la espalda, un pie, una clavícula y el bazo.
«Estaba tirado en el suelo y pensaba: “Estoy frito”», recuerda Roberts. «Tenía la espalda entumecida y también sabía que me había hecho daño en la zona del estómago». Kenny fue trasladado de urgencia a un decrépito hospital japonés.
«Durante tres días pensé que iba a morir. No me administraban analgésicos porque harían más lenta la recuperación. Luego me dijeron: “Vamos a operarte”, pero respondí que de ninguna forma, que me volvía a Estados Unidos. Me dijeron que si me marchaba no conseguiría recuperarme, así que pensé que ya estaba muerto porque, por lo que veía, no tenían muy buenas instalaciones allí.
«Recuerdo que me pusieron la careta de la anestesia para que durmiera y justo antes pensé que no iba a despertar. Me sorprendió mucho cuando abrí los ojos más tarde».
Sin embargo, parecía seguro que Roberts no volvería a competir. Cualquiera que conozca a «King» Kenny sabe de sus constantes bromas, pero esta vez era distinto.
«Kenny estaba destrozado», escribía su biógrafo, Barry Coleman. «Nada de bromas, ni optimismo o determinación por mejorar su ánimo. No, Kenny no estaba bien».
Estuvo en el hospital varias semanas.
«El dolor continuaba y se prolongaba», continuaba Coleman. «Un día se le hinchó el abdomen y el dolor se intensificó. Kenny no veía ninguna razón para seguir vivo, pero, sin embargo, comenzó a tirarse pedos y estuvo así durante horas. Los médicos se alegraron mucho y Kenny empezó a sonreír de nuevo, débilmente. Roberts sabía reconocer un punto de inflexión cuando lo tenía delante».
Volvió a casa un mes después del accidente y en marzo se perdió el primer GP, una carrera que ganó Barry Sheene sobre la Suzuki oficial. Kenny estuvo de vuelta para la segunda cita de la temporada, en Salzburgring (Austriaco), una pista súper rápida cercada por guardarraíles.
Roberts ganó cómodamente la carrera y se impuso con facilidad a Sheene y Virginio Ferrari en la lucha por el título.
Duke fue el primer piloto en ganar tres campeonatos mundiales de 500 en 1953, 1954 y 1955, y podría haber conseguido el cuarto consecutivo de no ser por lo que ocurrió en Assen en julio de 1955.
Duke y sus compañeros en el equipo de fábrica de Gilera se sumaron al boicot que habían impulsado los pilotos privados, hartos de que los promotores de las carreras les pagaran una miseria, ya que los eventos solían reunir a más de 100.000 aficionados.
En aquella época, los circuitos, los promotores y la Federación Internacional de Motociclismo estaban confabulados como una especie de mafia. Los pilotos eran tratados como animales de circo, especialmente los privados, que en su mayoría carecían de patrocinadores y dependían de las primas de salida y los premios no sólo para competir, sino también para subsistir.
Los privados se veían obligados a buscarse la vida robando gasolina a los organizadores y llevando a cabo todo tipo de acciones reprobables para poder seguir compitiendo.
«En la mayoría de las carreras se suministraba gasolina gratis», recuerda el australiano “Happy” Jack Ahearn, uno de los mejores pilotos privados de la década de 1950. «Así que cuando te llenaban el depósito, yo daba una o dos vueltas y entraba en boxes para vaciar la gasolina en el depósito de mi camión. Cuando el camión estaba lleno, sabía que podía llegar al circuito donde se celebrase la siguiente carrera. Sin dinero, había que ser un poco rata, si no, no sobrevivías. Era conseguir una libra o pasar hambre».
En Assen, los pilotos privados exigieron 20 libras de prima de salida (500 euros en dinero de hoy), a lo que los organizadores se negaron. Entonces Duke y las demás estrellas de la época amenazaron con retirarse de la carrera principal de 500.
Duke y los pilotos que lo apoyaron fueron convocados en la sede de la FIM en el mes de noviembre.
«Nos castigaron con seis meses de suspensión a partir del 1 de enero de 1956», contaba Duke en su autobiografía, titulada “En busca de la perfección”. «Claramente, se nos usó para disuadir a cualquier otro piloto con licencia de la FIM de contemplar siquiera acciones similares en el futuro».
Por lo tanto, Duke se perdió las dos primeras carreras del calendario de seis eventos de 1956. Nunca volvió a ganar otro título.
Curiosamente, la FIM siguió ejerciendo un control draconiano sobre los pilotos de GP hasta que apareció Roberts en 1978. El estadounidense se escandalizó por el trato que recibían los pilotos en el principal campeonato de este deporte y decidió hacer algo al respecto.
Coleman, en su biografía de Roberts, dice: «Estaba claro que los pilotos, los organizadores y el organismo rector convivían en una especie de sistema en el que el talento y el rendimiento del piloto lo rentabilizaban todos excepto el propio piloto. Le habían hecho correr por doscientos dólares, le habían obligado a competir en trazados que helaban la sangre y a vivir en condiciones apenas aptas para el ganado. Y le dijeron que, si no le gustaba, podía irse simplemente. Eso le sentó bastante mal».
Durante el GP de Gran Bretaña de 1979, Roberts, Coleman y otros pilotos anunciaron la creación de un campeonato independiente al margen de la FIM. Las llamadas World Series pagarían más a los pilotos, correrían sólo en los circuitos más seguros, tendrían mejores condiciones en el paddock y conseguirían que el campeonato tuviera la debida cobertura televisiva. Aquellas “Series Mundiales” fueron el comienzo del campeonato que conocemos hoy en día, aunque no llegasen a hacerse realidad porque la FIM hizo todo lo posible por evitarlo y porque, en el último momento, algunos pilotos se apearon de la iniciativa.
Sin embargo, la mera amenaza de un campeonato alternativo lo cambió todo.
«Los antiguos promotores y la FIM nos trataban como si fuéramos mierda», añade Roberts. «Aquello no estaba bien porque tenían a todo el mundo cogido por las pelotas. Estuvimos lo bastante cerca de hacer realidad las World Series como para que se asustasen. El resultado fue como correr en un paraíso».
«Pasamos de no poder hablar con los promotores sobre seguridad a poder hacerlo con normalidad. Aumentaron los premios en un 300% y todo el mundo sabía lo que se pagaba, así que no tenías que coger de los huevos al promotor para conseguir 500 pavos más. Y toda aquella mafia desapareció».
«Antes de aquello, joder, era una pesadilla. Mucha gente no es consciente de la importancia de aquel logro. Y no lo hice por dinero, aunque tenía más que perder que nadie. Lo hice porque creía que era lo correcto, porque el deporte lo necesitaba».
Volviendo a la actualidad, todavía no sabemos si Martín estará de vuelta en la segunda cita del año, en Argentina, del 14 al 16 de marzo, o en el tercer GP, en Estados Unidos, del 28 al 30 de marzo.
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Foto de apertura: Martín ha tenido un desafortunado comienzo de temporada en su defensa del título. Foto: Aprilia
