Se cumplen veinte años desde que Rossi arregló la Yamaha M1
Los observadores esperaban que le llevase una temporada completa, pero Valentino solucionó la mayoría de los problemas de la Yamaha YZR-M1 en sus primeras horas sobre la moto, aquel 24 de enero de 2004.
25 de enero de 2024.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto
Yamaha tuvo un comienzo desastroso en la era de los motores de «cuatro tiempos» de 990 cc de MotoGP. La marca había ganado apenas un par de carreras entre 2002 y 2003, al tiempo que Honda había logrado nada menos que 29 triunfos.
De hecho, la realidad resultó más desgarradora todavía. Las dos victorias de Yamaha se produjeron en 2002. En 2003, la M1 no ganó ni una sola carrera y solo subió al podio en una única ocasión en toda la temporada, con Alex Barros bajo la lluvia en Le Mans.
La M1 no solo no era competitiva, sino que era incluso peligrosa. La moto era tan difícil de pilotar que Barros tuvo 14 caídas en 2003. Toda una comparación con Rossi, que tan solo se cayó una vez en el camino a su segundo título consecutivo sobre la superlativa Honda RC211V.
Había hasta rumores de que Yamaha podría abandonar MotoGP y poner fin así a una situación que estaba dejando en evidencia a la marca japonesa.
Los expertos pensaban que el tren delantero de la M1 no proporcionaba a los pilotos la calidad de respuesta necesaria para entrar en las curvas a la velocidad de los más rápidos. En realidad, eso era solo la mitad del problema, como pudo descubrir Rossi la primera vez que se subió a la M1.
Honda y Rossi no se habían separado de la mejor forma a finales de 2003, por lo que la marca le denegó el permiso para pilotar otras motos hasta que expirase su contrato con HRC a finales de diciembre. De esta forma, el italiano tuvo su primera salida con la M1 el 24 de enero de 2004, durante el primer test de pretemporada en Sepang, Malasia, apenas doce semanas antes del primer Gran Premio de la temporada en Sudáfrica.
En aquel momento, la M1 tenía tantos problemas que la mayoría de los observadores asumieron que Rossi y Yamaha pasarían la temporada 2004 entera buscando soluciones para intentar luchar por el título en 2005, precisamente en el 50 aniversario de la firma de Iwata.
En lugar de eso, Rossi y su brillante jefe de mecánicos Jeremy Burgess dieron varios pasos de gigante durante la primera jornada de aquel primer test de tres días en Malasia.
«Sinceramente, esperaba que tuviera mayores problemas, pero, más o menos, la moto está bien», aseguró Rossi en Sepang. «Tiene apartados con menor rendimiento que la Honda, pero también algunas virtudes. Básicamente, no está tan mal».
Esta última afirmación dejó a todo el mundo estupefacto, lo que hizo pensar que no estaba contando toda la verdad.
Rossi dio sus primeras vueltas el domingo 24 y no tardó en descubrir por qué Barros y los demás pilotos de Yamaha habían estado perdiendo la parte delantera y yéndose al suelo tan a menudo.
Prácticamente, cada vez que accionaba el freno estaba a punto de perder el control del tren delantero. Normalmente, esto sugeriría un mal equilibrio de la moto y una carga insuficiente en el neumático delantero, ya que los pilotos necesitan cargar el neumático durante la frenada para generar calor y, por tanto, agarre. Burgess y su equipo comprobaron los datos en busca de pistas y lo que encontraron resultó bastante sorprendente.
Los sistemas de freno motor de MotoGP suelen mantener abiertas las mariposas del acelerador (que regulan el flujo de combustible y aire en el sistema de inyección) durante la frenada, incluso cuando el piloto tiene el acelerador cerrado. Si las mariposas estuvieran completamente cerradas, se generaría demasiado par motor negativo, lo que provocaría que se bloquease el neumático trasero.
Por alguna extraña razón, la electrónica de la M1 tenía el neumático delantero conectado al sistema, de modo que cuando Rossi bloqueaba el neumático delantero, el motor aumentaba su régimen de giro. ¡Una forma de lo más eficaz para lograr que tus pilotos acaben por los suelos!
Esta es la razón por la que Barros y otros pilotos de la M1 tuvieron caídas tan a menudo durante 2003. Simplemente, porque la moto empezaba a acelerar cuando los pilotos bloqueaban el neumático delantero. Yamaha eliminó la conexión del freno delantero del programa de freno motor de la M1, con lo que el problema quedó resuelto.
Sin embargo, Rossi seguía creyendo que el neumático delantero se bloqueaba con demasiada facilidad. También le dijo a Burgess y a la multitud de ingenieros de Yamaha en su garaje que la moto era difícil a la hora de girar, y que la dirección se volvía misteriosamente pesada cuando la horquilla estaba completamente comprimida durante la frenada.
«Tal vez sea que la toma de goma para la entrada de aire bajo el frontal se aplasta contra el guardabarros», llegó a sugerir Burgess. «Imposible», respondieron en Yamaha. Entonces el equipo de Rossi desmontó los muelles de la horquilla, bajó la moto y, efectivamente, la toma de admisión quedaba comprimida contra el guardabarros.
Esto no solo afectaba a la manejabilidad y la dirección, sino que también bloqueaba la mayor parte del flujo de entrada de aire, algo que tampoco era bueno para la respuesta del motor.
¿Cómo pudo ser que en Yamaha no se dieran cuenta de estos problemas durante todo 2003, y mucho menos solucionarlos, mientras que Burgess los detectaba en solo unas horas? El técnico australiano y su equipo estaban ciertamente perplejos, aunque no preocupados, ya que estaban dando pasos de gigante sin mucho esfuerzo, simplemente utilizando el enfoque directo de Burgess para obtener lo mejor de una moto, el llamado principio KISS, es decir, «Keep it simple, stupid» («Hazlo simple, idiota»). Y en Yamaha estaban aprendiendo rápido.
La solución a los problemas de bloqueo del neumático delantero, el mal giro y la goma de entrada de aire aplastada resultó fácil: había que elevar y alargar la moto. Normalmente, los ingenieros pueden elevar la parte delantera y trasera de una moto uno o dos milímetros para resolver estos problemas. Sin embargo, Burgess dijo a los ingenieros de Yamaha que debían ser 15 milímetros. Los japoneses se asustaron. Para ellos era una locura, pero cedieron. Y una vez más, se demostró que Burgess tenía razón.
También había que mejorar el motor, porque la entrega de potencia de la M1 de 2003 era demasiado brusca para el piloto y también para el neumático trasero.
El segundo día Rossi probó un motor de configuración big bang. Este nuevo propulsor había sido diseñado y creado por Masao Furusawa, el hombre encargado de reorganizar el departamento de competición de Yamaha.
Furusawa había tomado el control del desarrollo tecnológico y deportivo de la fábrica el verano anterior, tras la dimisión de Hiroshi Ohsumi. Quería crear un motor que imitara la configuración big bang del cinco cilindros en V de Honda, que entregaba la potencia al piloto y al neumático trasero de una forma mucho más suave. Para ello, diseñó un nuevo cigüeñal y una nueva configuración de encendido para el motor de cuatro cilindros en línea, que lo hacía funcionar más como un V4.
Ese motor con cigüeñal denominado cross-plane resultó una revelación debido a que imitaba el rendimiento de la RC211V para no perjudicar al piloto ni al rendimiento de los neumáticos. Rossi comprendió inmediatamente que ese era el camino a seguir, ya que un motor más dosificable le permitía girar deslizando el neumático trasero de una manera más controlada, que es la clave para exprimir al máximo una moto de MotoGP a lo largo de toda una carrera.
El nuevo motor necesitaba más desarrollo, ya que la configuración big-bang penaliza la potencia máxima, pero en Yamaha había encontrado el camino adecuado para buscar un tipo de potencia mejor, una potencia que el piloto pudiera realmente aprovechar.
Al final del test, Rossi había rodado en 2’02.75 en Sepang, más de un segundo por debajo del récord de vuelta que había establecido en el anterior GP de Malasia, en octubre, pero 165 milésimas por detrás que su eterno rival, Max Biaggi, que pilotaba una RC211V pintada de Camel con el equipo independiente de Sito Pons.
Doce semanas más tarde, Rossi se hizo con la pole position en el GP de África en Welkom, justo por delante de una armada de motos de Honda, con Sete Gibernau pilotando una máquina del equipo Gresini, y Biaggi, Nicky Hayden y Colin Edwards a menos de medio segundo de Valentino.
Al día siguiente Rossi ganó en un duelo épico con Biaggi que se prolongó hasta la última vuelta. Aquella fue una victoria memorable, ya que Rossi se convirtió en el primer piloto de la historia de la clase reina en ganar carreras consecutivas con diferentes fabricantes. También había dado a Yamaha su primera victoria en 18 meses.
Hubo tres razones principales detrás del éxito de Rossi en Yamaha: su talento e inteligencia en la pista, la reconocida capacidad de Burgess para resolver problemas y el motor big-bang de Furusawa.
Burgess había pasado las 20 temporadas anteriores en HRC trabajando con Ron Haslam, Freddie Spencer, Wayne Gardner, Mick Doohan y el propio Rossi. Su claridad de ideas, su oposición a complicar demasiado las cosas y su disposición a decir lo que pensaba de una forma directa a los ingenieros más veteranos, le valió ganar el título de la clase reina con cuatro de esos pilotos. Y sigue siendo el jefe de mecánicos de más éxito de todos los tiempos.
Por su parte, Furusawa convulsionó el orden establecido cuando Yamaha le dio el mando del proyecto de MotoGP. Demostró una vez más que una sola persona puede marcar una gran diferencia en una compañía en la que participan cientos de empleados (como Shuhei Nakamoto en Honda desde 2010 y Gigi Dall’Igna en Ducati desde 2014). Furusawa no solo creó el motor de la M1, sino que también reorganizó la división de ingeniería de competición de Yamaha para dar un enfoque «menos intuitivo y más científico» a la cuestión de hacer que un hombre y una motocicleta den vueltas a una pista de carreras lo más rápido posible.
Rossi se aseguró matemáticamente el título de 2004 en Phillip Island (Australia) a falta de una carrera. Aquel éxito le convirtió en el segundo piloto en ganar campeonatos consecutivos con diferentes marcas, después de que Eddie Lawson ganara el título en 1988 con Yamaha, y con Honda en 1989.
Hubo otro importante factor en esta histórica victoria. Cuando los ingenieros de Michelin diseñaron sus neumáticos de 2004 – utilizados por Yamaha, Honda y Ducati – su slick trasero mejoró el agarre lateral, lo que ayudó a los pilotos de la M1 a explotar al máximo la ventaja de su moto en el paso por curva. Los pilotos de Honda llamaban a este neumático «el neumático Yamaha» porque al mismo tiempo también provocaba un efecto de chattering en la RC211V que no resultó fácil de resolver.
A lo largo de 2004, Yamaha siguió introduciendo mejoras según las demandas de Rossi y Burgess. Llegaron piezas nuevas para el motor y el chasis en muchas carreras, siempre con el propósito de construir una moto aún mejor para 2005. Los controles electrónicos del piloto (control de tracción, anti-wheelie y freno motor) también mejoraron, gracias en parte a la nueva y bien avenida relación de Yamaha con los expertos italianos en electrónica de Magneti Marelli.
«El paso más importante que hemos dado ha sido la linealidad del acelerador y la conexión entre este y el neumático», aseguró entonces el director técnico de Yamaha en MotoGP, Ichiro Yoda, subrayando el interés de Rossi por centrarse en un rendimiento más dosificable, en lugar del rendimiento en términos absolutos.
A finales de 2004, Yamaha no dudaba en reconocer a Rossi el mérito de haber conseguido el campeonato, el primero de la fábrica desde el último logrado por Wayne Rainey en 1993.
«Valentino puede dirigir a todos» admitía Yoda a final de año. «A los ingenieros, a los mecánicos y al ingeniero de pista, así que su influencia es enorme. Él encuentra la dirección correcta y nosotros le seguimos, por lo que podemos evolucionar rápidamente», añadía.
Rossi, Burgess y Yamaha ejercieron un dominio más rotundo aún en 2005. Tras los primeros test invernales, Burgess llegaría a asegurar: «La cosa pinta bastante mal para los demás. Nuestro objetivo es mejorar los puntos débiles de la moto manteniendo sus virtudes».
Y eso fue exactamente lo que hicieron. Rossi ganó nueve carreras en 2004 y once en 2005, suficientes para asegurarse su quinto título consecutivo a falta de cuatro carreras.
Sin duda, aquel vertiginoso éxito llevó a Burgess a creer que podrían hacer lo mismo cuando Rossi dejó Yamaha por Ducati a finales de 2010.
Burgess estaba convencido de que volverían a ganar. «Eso es indudable», llegó a afirmar en noviembre de 2010. «Lo hemos hecho antes: lo hicimos cuando pasamos de las “dos tiempos” a las “cuatro tiempos”, lo hicimos cuando pasamos de Honda a Yamaha y cuando pasamos de las 990 a las 800. Ahora somos todos un poco más viejos y sabemos algo más. Además, nuestro punto de partida ahora es más alto que cuando empezamos en Yamaha. La Ducati es una gran moto y ahora tienen a Valentino para mejorarla».
Sin embargo, el optimismo de Burgess nunca llegó a materializarse. En las dos temporadas de Rossi con la Desmosedici, lo máximo que consiguió fueron dos segundos puestos por detrás de su irreconciliable rival Jorge Lorenzo.
Rossi y la mayoría de su equipo ya estaban desilusionados con la Ducati a finales de 2011, por no hablar de 2012. Al término de aquella segunda temporada, Burgess exteriorizó finalmente su frustración.
«La Ducati sigue siendo un chasis concebido alrededor de un motor, en lugar de un motor diseñado para montarse en un chasis», me confesó. «Hacía tiempo que necesitamos nuevos cárteres porque no podíamos seguir elevando el motor, ya que entonces el piñón de ataque de la transmisión quedaría cada vez más alto, lo que afectaría al punto de pivote del basculante y, por tanto, también a la manejabilidad. Uno podía pensar que íbamos a tener nuevos cárteres después de las primeras carreras, pero acabamos con lo mismo que teníamos en la primera prueba».
«Este año nos clasificamos décimos en la primera carrera y estuvimos las 12 primeras salidas sin tener un nuevo chasis. Si hubiera sido una fábrica japonesa, habría habido una respuesta inmediata con una nueva versión del chasis para la siguiente carrera. Hace unos años, Honda trajo hasta nueve bastidores distintos para Dani Pedrosa en una sola temporada».
Obviamente, durante la última década y media, la capacidad de los distintos fabricantes ha cambiado por completo. Ahora son las marcas europeas las que dominan por su rendimiento y capacidad de reacción. ¿Es esto coyuntural, o es en cambio una clara señal de transformación a más largo plazo, como cuando los japoneses superaron a los europeos en las décadas de 1960 y 1970?
Sólo el tiempo, así como la reacción de Honda y Yamaha, nos dará la respuesta a esta pregunta.
Puedes acceder al artículo original en inglés en este enlace.
Foto de apertura: Las primeras horas de Rossi al manillar de la YZR-M1 de Yamaha solucionaron la mayoría de los problemas crónicos que tenían el chasis y electrónica de la moto.
