El nuevo reglamento técnico de MotoGP, ¿es positivo o negativo?
Acaba de anunciarse la mayor revisión del reglamento técnico de MotoGP desde su nacimiento en 2002. Quedan prohibidos los dispositivos de altura de pilotaje, así como el holeshot, reduciendo el rendimiento del motor y la carga aerodinámica. Los tiempos por vuelta serán hasta 3 segundos más lentos, algo que con seguridad afectará al reglamento de WorldSBK.
9 de mayo de 2024.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto
Durante el Gran Premio de Francia de este fin de semana, los pilotos de MotoGP darán su opinión sobre el nuevo reglamento técnico del campeonato que entrará en vigor en 2027, aunque ya sabemos que celebrarán algunos de los cambios.
No he oído a ningún piloto decir que le gusten los distintos apéndices aerodinámicos que han venido apareciendo en las motos de MotoGP durante los últimos años, los dispositivos holeshot, los de altura de pilotaje o la aerodinámica de carga extrema.
Todos ellos fueron en su momento promovidos por el ingeniero jefe de Ducati, Gigi Dall’Igna, que aportó una mentalidad de Fórmula 1 a la tecnología de MotoGP bajo la máxima: «No te preocupes por lo que pone en el reglamento, investiga lo que no está en el reglamento».
¿Por qué se supone que los pilotos estarán contentos con menos tecnología? Simplemente, porque les encanta utilizar su propio talento para controlar las motos, siempre sobre la delgada línea que separa la victoria del desastre.
«Ahora resulta demasiado fácil para todos rodar en el mismo tiempo. El piloto debe marcar la diferencia» – Luca Marini en 2023
Hace tiempo, Marc Márquez dijo que estos accesorios para ir más rápido hacen que las MotoGP se parezcan más a las Moto3. En lugar de jugar con el acelerador y mover el cuerpo alrededor de la moto para aumentar el agarre y contener la elevación del tren delantero, solo tienes que acoplarte y abrir gas a fondo.
El año pasado entrevisté a Luca Marini, que entonces pilotaba una Ducati Desmosedici en el camino a conseguir su primera pole y varios podios en MotoGP. Incluso él prefería menos tecnología de Dall’Igna.
«Espero que en el futuro podamos tener un poco menos de aerodinámica [carga aerodinámica] y quizá dejar de utilizar los dispositivos [de altura de pilotaje] traseros, porque ahora es demasiado fácil para todos rodar en el mismo tiempo por vuelta», me confesó. «A menudo, los veinte primeros pilotos están en el mismo segundo. Las motos de MotoGP no son fáciles de pilotar, pero me gustaría que fuera algo más difícil porque es el piloto quien debe marcar la diferencia».
El nuevo reglamento prohíbe totalmente los dispositivos denominados holeshot y ride-height, que reducen la habilidad que requiere arrancar en parrilla y salir de las curvas.
Se rumoreaba que se mantendrían los dispositivos de altura, pero que los pilotos podrían utilizarlos con menos frecuencia, como el DRS en la Fórmula 1. Por lo tanto, enhorabuena a los responsables del reglamento por no haber tomado ese camino.
La carga aerodinámica es el otro gran tema de conversación entre pilotos y aficionados. El nuevo reglamento no prohíbe esta tecnología, pero sí reduce su presencia.
La anchura máxima del carenado superior se reduce en 50 mm, hasta 550 mm, mientras que el morro del carenado se desplaza 50 mm hacia atrás, la altura máxima en la parte trasera de la moto se reduce en 100 mm, hasta 1.150 mm, y también se reduce la superficie en la parte trasera de los apéndices aerodinámicos delanteros.
«Esto puede no parecer mucho, pero los fabricantes consideran que tendrá un gran impacto en la carga aerodinámica del carenado», asegura el director técnico de MotoGP, Danny Aldridge, que no ha participado en el proceso de elaboración de las normas, pero sí se encarga de hacer cumplir el reglamento. «Mover el morro del carenado hacia atrás tendrá un gran impacto en la carga aerodinámica sobre el neumático delantero» ha dicho al respecto.
Es de esperar que una menor carga aerodinámica implique también que las motos creen una menor estela, algo que debería hacer menos complicados los adelantamientos.
El objetivo inicial de la nueva normativa, ideada por Dorna, la MSMA (Asociación de Fabricantes de Motocicletas Deportivas) y el director de tecnología de MotoGP, Corrado Cecchinelli, era reducir el rendimiento del motor, ya que las velocidades máximas se acercan a los 370 km/h.
Esto se conseguirá de varias formas: reduciendo la cilindrada del motor en un 15%, de 1000 cc a 850 cc, la capacidad de combustible en un 10%, de 22 litros a 20 litros, introduciendo combustible de origen 100% no fósil y exigiendo que los motores tengan una mayor durabilidad. Actualmente, los pilotos pueden disponer de siete motores por temporada (ocho, si el calendario cuenta con más de veinte GG.PP.). A partir de 2027 solo tendrán seis (o siete, en el mencionado supuesto).
Estos cambios entrarán en vigor una década y media después de que se aumentara la cilindrada de los motores de MotoGP de 800 cc a 1.000 cc, ya que los potentes 800 contribuyeron a que las carreras de 2007 a 2011 fueran en su mayoría tediosas procesiones de motos y pilotos. Los 800 cc se introdujeron porque las «cuatro tiempos» originales de MotoGP que habían llegado en 2002, de 990 cc, se consideraron entonces demasiado rápidas.
¿Serán mejores las 850? Esperemos que sí. El reglamento de las 800 cc no incluía restricciones de diámetro y carrera, mientras que el de las 850 cc sí. Las 1.000 actuales pueden tener un diámetro máximo de 81 mm, mientras que en las 850 será de un máximo de 75 mm, por lo que los motores serán más cuadrados, lo que en teoría implica que serán más rápidos.
Sin embargo, los 850 contarán con un tercio menos de opciones en cuanto a relaciones de cambio, de 24 a 16. Esto obligará a los diseñadores de motores a reducir los costes y también les obligará a ofrecer una banda de potencia útil más amplia, algo que suele mejorar las carreras.
El mundial de motos derivadas de serie no podrá ser más rápido que el de prototipos
La mayor sorpresa del nuevo reglamento es que el GPS (Sistema de Posicionamiento Global) estará permitido por primera vez desde que se prohibiese en 2010. Sin embargo, en esta ocasión será distinto. Los datos del GPS, que registra la velocidad y la posición geográfica de la moto (incluye las distintas trazadas en las curvas), estarán disponibles para Dorna y los equipos, si no en directo, sí después de cada sesión de entrenamiento o carrera.
Esto ayudará a mejorar a los fabricantes y pilotos menos competitivos, pero ese no es el principal objetivo de la vuelta del GPS.
«Se trata principalmente de ayudar a Dorna con la seguridad en pista», explica Aldridge. «Tenemos una colaboración con la Universidad de Padua que trabaja en seguridad. Esta información nos dirá a qué velocidad van las motos cuando se van al suelo y qué distancia recorren, así que eso ayudará mucho en el diseño de la pista».
El peso mínimo de las máquinas bajará cuatro kilos, hasta 153 kilos.
¿Qué efecto tendrá todo esto en los tiempos por vuelta?
«La estimación es de entre dos y tres segundos más por vuelta», dice Aldridge.
Obviamente, todos estos cambios tendrán su oportuna repercusión en el reglamento técnico del Mundial de Superbike, ya que el campeonato para motos derivadas de serie no puede ser más rápido que el de prototipos.
Aún no se sabe cómo cambiarán las reglas del WSBK, pero Ducati, Honda y Yamaha, compiten en este campeonato y forman parte de la MSMA, por lo que ya son conscientes de la necesidad de una revisión.
¿Se animará BMW, actualmente segunda en la clasificación por puntos de pilotos y constructores del WSBK, a entrar en MotoGP con este nuevo reglamento? Si la marca alemana quiere competir en la clase reina del motociclismo, no hay mejor momento para ello que entrar coincidiendo con un cambio de reglamento.
Los nuevos fabricantes, como BMW, contarán con plenas concesiones cuando lleguen al campeonato, lo que les permitirá seguir mejorando motores y aerodinámica, así como tener más posibilidades de realizar test privados y más plazas para pilotos wildcard, entre otras facilidades.
Aún no sabemos si esto será suficiente para que BMW entre en MotoGP, pero sí sabemos que el CEO de BMW Motorrad, Markus Flasch, ya está estudiando el reglamento y considerando la posibilidad de entrar en 2027.
Todavía hay un factor de rendimiento que el nuevo reglamento de MotoGP no aborda: la velocidad de paso por curva.
La reducción de la carga aerodinámica tendrá un pequeño efecto en la velocidad de paso por curva (los carenados con efecto suelo y los difusores de carga aerodinámica no estarán prohibidos), pero la mejor manera de hacer que los pilotos sean más lentos en las curvas es reduciendo el agarre de los neumáticos.
¿Por qué es importante reducir la velocidad en curva? Porque a varios de los mejores circuitos de MotoGP -incluidos Mugello y Phillip Island- les queda poco espacio en las escapatorias y, si la velocidad de paso por curva sigue aumentando, no quedará más remedio que excluirlos del calendario.
El actual proveedor de neumáticos de MotoGP, Michelin, está dispuesto a reducir el agarre final si Dorna se lo pide. 2027 sería el momento ideal para hacerlo, porque formaría parte de una rebaja general del rendimiento.
«Si Dorna cree que tenemos que hacer algo, estamos dispuestos a hacerlo», me comentó recientemente Piero Taramasso, director de la división de deportes de motor de dos ruedas de Michelin.
Puedes acceder al artículo original en inglés en este enlace.
Foto de apertura: Las motos de Ducati, Yamaha y KTM de este año. A partir de 2027 tendrán menos prestaciones de motor, menos carga aerodinámica y no dispondrán de dispositivos de altura de pilotaje ni “holeshot”.
