El ingeniero de pista más veterano de MotoGP: «Mejor estar tranquilo. De lo contrario te volverás loco»
MotoGP nunca ha sido tan estresante, pero veamos cómo afronta Antonio Jiménez, el responsable técnico más veterano del pitlane, la presión técnica, física y mental de un campeonato que cambia a gran velocidad.
07 de noviembre de 2023.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto / Fotos: Dorna Sports.
Ningún jefe de equipo lleva tanto tiempo trabajando en el pit lane de MotoGP como Antonio Jiménez, que lleva en el paddock desde 1989 y como jefe de equipo desde 2002, actualmente con el primer piloto de Aprilia, Aleix Espargaró.
La historia de este técnico español de 60 años es larga, así que os hago un breve resumen antes de entrar en materia.
Entre 1989 y 1995, Jiménez fue mecánico de Patrick van den Goorbergh, Gary Cowan, JJ Cobas, Alex Crivillé, Doriano Romboni y Carlos Checa, entre otros. En 2002 se convirtió en ingeniero de pista de Checa, en el equipo oficial Yamaha. Pasó entonces al Tech3, luego estuvo con Toni Elías y más tarde se movió a Gresini Racing con Marco Melandri, y también estuvo con Alex de Angelis, Hiroshi Aoyama y Álvaro Bautista. Después de estar varios años en Moto2, pasó a Aprilia en 2019 con Aleix Espargaró.
Mat Oxley: ¿Cómo ha cambiado el trabajo de un ingeniero de pista desde 2002?
Antonio Jiménez: «Ha cambiado mucho porque las primeras “cuatro tiempos” de MotoGP eran motos bastante sencillas. Desde 2002 a 2016 las motos no cambiaron tanto, pero en los últimos siete u ocho años, desde que se introdujeron los primeros sistemas aerodinámicos y luego los nuevos dispositivos, se ha vuelto muy, muy complicado.
Ahora es muy fácil arruinar una carrera por un pequeño error, ya que los mecánicos tienen mucho trabajo. Tenemos el doble de tarea y el mismo número de mecánicos, además tenemos que prestar mucha más atención a lo que hacemos porque hay muchos componentes frágiles en las motos, así que es muy fácil cometer errores.
MotoGP es ahora mucho más intenso, demanda mucha más energía porque es como la Fórmula 1 sobre dos ruedas. Tenemos muchas reuniones técnicas y hay mucha más gente en el garaje. Cuando yo estaba en el equipo oficial Yamaha, había unos cinco ingenieros de Yamaha en el garaje. Ahora son más de cuarenta personas, además de la gente que trabaja en la fábrica.
Todo se ha vuelto todo muy profesional. Desde el comienzo de mi trayectoria ha habido tres o cuatro grandes momentos de cambio.
El primero tuvo lugar en 1992, cuando llegó Dorna y lo profesionalizó todo. Ahora tenemos cinco cámaras en la moto, así que tenemos muchos parámetros que controlar y debemos estar pendientes de muchos detalles.
Durante los últimos tres años, MotoGP se ha complicado aún más, por ejemplo, en los neumáticos. Las gomas están sometidas a mucha más tensión debido a la carga aerodinámica y a los dispositivos de altura de la moto, así que el neumático delantero duro de hace tres años es ahora un medio-blando porque las cargas son mucho mayores. Los pilotos frenan más tarde y entran en las curvas con más inercia.
La evolución está siendo demasiado grande, por lo que algunos componentes de las motos no siguen el ritmo de esa evolución y, para mí, esta es una de las dificultades del MotoGP actual. No es una crítica a los neumáticos, pero los son básicamente los mismos que hace tres o cuatro años, mientras que las motos han evolucionado muchísimo.
Luego está la elección de los neumáticos que utilizamos para la carrera, que ahora también es un problema, aunque al menos eso es igual para todos.
La evolución de las motos es grande y no sé cómo van a hacer para limitar esta evolución, ya que los pilotos de ahora sufren mucho más estrés. Ya vimos en la India [donde Jorge Martín colapsó en el pit lane después del GP], todo el estrés al que los pilotos están sometidos.
Aquí [la entrevista tuvo lugar en el paddock de Mandalika, en vísperas del GP de Indonesia] la pista está a 60 grados y tenemos motores de 300 caballos en las motos con muchos componentes electrónicos que producen mucho calor, así que se hace muy difícil para los pilotos, tanto física como mentalmente.
MotoGP es un espectáculo muy bueno, pero es difícil gestionar este calendario [de final de temporada]: dos carreras seguidas, luego tres más y luego otras tres seguidas. Tenemos que presionar a los pilotos al máximo para que se concentren de verdad y no cometan errores. Ningún error».
MO: También tiene que ser duro para los mecánicos…
AJ: «Sí, es muy duro. Ahora hay mucha más tarea que hacer, además del límite de kilometraje de los motores, por lo que en esta fase de la temporada tenemos que jugar con ellos. Estamos todo el tiempo, “motor fuera, motor dentro, motor fuera…”. Gestionamos el kilometraje de nuestros motores intentando conservar los mejores para las carreras. A veces montamos un motor solo porque tiene 30 kilómetros menos».
MO: ¿En qué consiste ahora el trabajo durante el fin de semana?
AJ: «Antes se empezaba el viernes y se trabajaba en la moto para hacerla girar mejor, hacerla más estable, etc., principalmente modificando reglajes de suspensión. Ahora debes tener la moto casi perfecta desde la FP1, así que la base debe estar al 90% clara y luego se trabaja con la electrónica y los neumáticos. Hace años, solíamos cambiar la geometría de la moto, pero ahora solo lo hacemos si vemos que estamos en la mierda».
MO: ¿Y la aerodinámica?
AJ: «Solo podemos homologar dos conjuntos aerodinámicos, así que son los que usamos. Con esto ya sabes lo que funciona y lo que no. A veces cambias de uno a otro, pero hoy en día el trabajo principal desde el primer día son los neumáticos: elección, presión y duración».
MO: Al ser limitada la dotación de neumáticos, ¿también se juega con ellos como con los motores?
AJ: «Exactamente. A veces en la FP1 no utilizas los neumáticos buenos porque necesitas guardarlos para más tarde, así que es algo que también debes gestionar. De nuevo, sin embargo, al menos el reglamento es el mismo para todos, así que no puedes quejarte de los neumáticos.
Para mí, lo más importante después de la FP1 es trabajar en la elección de los neumáticos, su gestión, temperatura y presión durante muchas vueltas. Estos son los apartados más importantes.
En Buriram puedes tener problemas de frenos porque en circuitos así vas al límite, y cuando vas al límite con los frenos también se relaciona con los neumáticos, porque se genera mucho calor con los discos grandes. Intentas evitar que el calor llegue a los neumáticos, pero a veces, al enfriar una parte de la moto calientas otra, así que debes encontrar un equilibrio.
Estar en el equipo de fábrica también puede hacer las cosas más difíciles porque a veces nuestros ingenieros dicen: “Tenemos un nuevo basculante para que lo probéis”, u Öhlins nos viene: “Tenemos una nueva horquilla para que la probéis”. Pero, ¿cómo podemos tener tiempo para probar esas cosas? Es imposible.
Luego está la electrónica: freno motor, entrega de potencia, control de par y “antiwheelie”. Todo está relacionado.
Al mismo tiempo, cada carrera es distinta. Pasamos de Mandalika, con 60 °C en la pista, a Phillip Island, donde intentamos mantener calientes los discos de freno. Pero en Phillip Island no hay estrés por los frenos, ni por que las ruedas se calienten, así que todo es un poco más relajado. Luego vamos a Chang, donde será un puto estrés porque allí todo es un enorme problema: los neumáticos, los frenos, la estabilidad de la moto, la aceleración, el calor para el piloto, ¡todo!».
MO: ¿Sigues disfrutando de tu trabajo?
AJ: «Sí, disfruto, sobre todo porque cuando llegué a Aprilia la RS-GP era solo un proyecto y ahora es una realidad. Ganamos carreras y hacemos la pole position, así que cada día luchamos por estar ahí porque tenemos una moto de alto rendimiento, y el equilibrio en el equipo es mejor desde que llegó Maverick Viñales.
Esto ha supuesto un gran paso para Aleix, porque básicamente
antes estaba solo. Ahora también tenemos un equipo B [RNF], así que todo es más interesante. Para mí la motivación sigue ahí, pero es duro, el ritmo de la temporada es muy duro. Hay que estar física y mentalmente en forma, por lo que trabajo mucho en ello».
MO: La evolución de la RS-GP debe haberlo cambiado todo para ti, ya que ahora llegas a las carreras con el objetivo de ganar, no con la esperanza de acabar sexto…
AJ: «En mis dos primeros años aquí intentábamos crear algo. Antes de que llegara la moto buena yo siempre le decía a Aleix: “Por favor, intenta rodar alguna vuelta solo”, porque él siempre buscaba a alguien a quien seguir. Pero él me decía: “Antonio, es imposible, necesito seguir a alguien para hacer una vuelta. El día que tenga una moto mejor podré hacerlo solo”. Y ahora siempre lo hace solo».
MO: ¿Tenías la seguridad de que la RS-GP 2020 con el motor en V con ángulo de 90 grados era la respuesta?
AJ: «Ese fue el principio para ver la luz al final del túnel. Los dos primeros años con la moto nueva fueron muy duros [se prohibieron las actualizaciones de motor y aerodinámica durante la temporada Covid 2020, lo que perjudicó especialmente a Aprilia porque su moto era completamente nueva] y Aleix estaba solo. Todavía no tenía un verdadero compañero de equipo a su lado con el que pudiera compartir comentarios, así que no podíamos avanzar.
Finalmente, en 2021, comenzamos a avanzar porque nuestra nueva aerodinámica era realmente buena, así que el equilibrio con motor y electrónica era mucho mejor, además de que se unió más gente al proyecto y realmente empezamos a crecer».
MO: Con toda esta nueva tecnología parece que el piloto y el ingeniero están ahora mucho más vinculados, como los pilotos y los ingenieros de F1. ¿Tienes que decirle a tu piloto lo que tiene que hacer con la aerodinámica, en plan: “No inclines mucho aquí porque te vas a quedar sin alerón” y ese tipo de cosas?
AJ: «Si probamos una nueva aerodinámica que puede tener un gran efecto, le decimos al piloto que tenga cuidado si hace esto o aquello, pero como solo se nos permite homologar dos juegos de aerodinámica, esto no ocurre a menudo. Pero sí, debemos tener cuidado con cada nueva aerodinámica porque puede modificar el equilibrio de la moto».
MO: ¿Como cuando Aleix probó el alerón trasero sin las alas de la horquilla en Jerez y tuvo una caída?
AJ: «Algo así».
MO: La carga aerodinámica es todavía una ciencia muy nueva en MotoGP…
AJ: «Hay que entender que sobre un coche de carreras en realidad solo se ejerce una fuerza vertical. El 95% del tiempo la resistencia aerodinámica viene de la misma dirección.
En MotoGP el piloto es muy importante porque la forma en que se mueve sobre la moto afecta al funcionamiento de la aerodinámica. Así que le dices: “A ver, si te mueves así cuando vas en quinta a 280km/h quizá cambies el equilibrio de la moto de una manera que no esperas”.
Hace diez años, la moto era siempre la misma. ¡Solo cambiabas el carenado cuando te caías! Ahora, unas veces probamos piezas aerodinámicas en la parte delantera de la moto, otras en la trasera y también en ambos trenes. Siempre utilizando las distintas piezas que tenemos homologadas».
MO: Aleix parece un tipo encantador, pero cuando entra en el garaje es muy emocional, tanto para arriba como para abajo, ¿cómo lidias con eso?
AJ: «Lo que he aprendido con Aleix es que cuando entra en el garaje muy excitado, con la adrenalina a tope, lo mejor es no moverse. Simplemente, me siento y escucho.
Él puede preguntar: “¿Por qué estamos usando este neumático?”. Y yo le contesto: “Porque te he dicho antes que tenemos que gestionar la asignación”, o lo que deba ser. Pero siempre manteniendo la calma, porque es la única manera con Aleix.
Algunos jefes de mecánicos se gritan con sus pilotos, y esa no es la forma. Hay que entender que estos chicos se juegan la vida en cada curva. Aleix da el máximo cada vez que sale a pista. Nunca es lento. Yo le respeto, así que cuando entra así en el garaje me quedo tranquilo y en 30 segundos él también está tranquilo. Luego intento darle lo que necesita».
Siempre he sido así. Cuando trabajaba en Showa, yo era solo un joven asignado a Mick Doohan y John Kocinski en un momento en el que la suspensión lo era todo. Mick decía, por ejemplo: “La moto no es estable, no gira y no hay agarre ni tracción”.
Entonces aprendí a contestar: “Vale, Mick, no te preocupes”. Abría la horquilla, cambiaba los muelles, hacía dos clics en la precarga y le decía: “Vale, pruébalo ahora, deberías tener más estabilidad y cuando sueltes el freno girarás mejor. No estaba seguro al cien por cien, pero lo decía convencido.
Mick volvía al garaje y decía: “No estoy seguro”. Y yo le contestaba: “No te preocupes, probaremos algo distinto”. Entonces desmontaba el amortiguador trasero, cambiaba el muelle y quitaba un poco de precarga. Tienes que mostrar al piloto que siempre tienes la situación bajo control, eso es lo más importante.
¿Sabes cuánto tiempo ha hablado Aleix conmigo hoy [jueves]? Dos minutos. Lo máximo que habla conmigo los jueves son cinco minutos y mañana por la mañana será otro minuto, porque tiene plena confianza en mí, esto es muy importante.
Al final de cada día pasamos tiempo juntos con el equipo repasando nuestra lista de comprobaciones, así que nos cuenta todo lo que siente sobre los neumáticos, la electrónica, la aerodinámica, todo, las cosas buenas y malas, y luego nos preparamos para el día siguiente.
Si Aleix realmente quiere ver algo en los datos, se sentará 15 minutos con nuestro responsable de telemetría. Él es muy práctico, porque algunos pilotos pasan demasiado tiempo mirando la pantalla del ordenador y les termina causando confusión».
MO: ¿Es más estresante el sábado que el domingo, con entrenamientos, clasificación y carrera?
AJ: «Para mí, lo más importante es estar siempre en la Q2. Cuando pasamos directamente estoy más tranquilo porque siempre intentas salir desde primera o segunda línea. Ahora, estar en las dos primeras líneas de parrilla y salir bien es el cincuenta por ciento de la carrera.
El primer momento de estrés llega en los segundos entrenamientos [el viernes por la tarde], cuando hay que intentar entrar directamente en la Q2. Si lo consigues, sabes que tienes una oportunidad en las carreras».
«Todo está siempre muy igualado, pero puedo controlar el estrés. Intento estar tranquilo en todo momento, ¡quizá porque llevo aquí muchos años! Para mí, el estrés llega si no se está rindiendo bien, pero siempre es mejor estar tranquilo. De lo contrario, ¡te vuelves loco!».
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Foto de apertura: Jiménez mantiene la calma una vez más, celebrando la primera victoria de Aprilia en MotoGP, en Argentina el año pasado. Foto: Aprilia.
