El épico duelo de MotoGP en Jerez saca lo mejor de Bagnaia
Marc Márquez ha vivido su mejor fin de semana desde que es piloto de Ducati, logrando la pole position y manteniendo un apasionante duelo con el ganador Pecco Bagnaia.
29 de abril de 2024.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto
En algún profundo búnker en lo más profundo de Colorado, EE.UU., una pandilla de multimillonarios ejecutivos de altos vuelos se sientan en la guarida subterránea de Liberty Media, nerviosos por reconocer en la sala al capo di tutti capi, que se sienta allí, acariciando suavemente a su gato, cual villano de la saga cinematográfica de James Bond.
Una pantalla de televisión gigante va apareciendo lentamente desde techo de madera barnizada.
«Así que ésta, amigos míos, es nuestra última adquisición…», dice el presidente de Liberty, Greg Maffei.
Lo que aparece en la pantalla parece sacado de una película de guerra: hombres y máquinas dispersándose en todas direcciones.
«¿Qué es esto?», pregunta un ejecutivo.
«No te preocupes, es un deporte que acabamos de comprar», le contesta Maffei.
«No le des importancia, son solo un par de pilotos que han tenido una colisión a 160 km/h»
«¿Un deporte?», sigue cuestionando el ejecutivo mientras mira a uno de los abogados de la compañía. «Creía que la Fórmula 1 era un deporte; esto se parece más bien el desembarco de Normandía».
«Bueno», responde Maffei, «debería saber, como dejó escrito un escritor inglés llamado George Orwell: “El deporte de verdad no tiene nada que ver con el juego limpio. Está ligado al odio, los celos, la jactancia, el desprecio de todas las reglas y el sádico placer de observar la violencia. En otras palabras, es la guerra, pero sin disparos”. Así que en eso estamos».
En ese momento, las cámaras enfocan una nube de gravilla que estalla mientras dos motocicletas se desintegran. De la polvareda surgen dos figuras acorazadas que se lanzan a discutir, llenas de adrenalina e irreconciliablemente ofendidas entre sí.
«¿Qué demonios está pasando?», insiste el ejecutivo mientras suda a mares y busca su vaso de whisky.
«No le des importancia, son solo un par de pilotos que han tenido una colisión a 160 km/h; un pequeño desacuerdo, eso es todo», explica Maffei.
«Pero, ¿estamos seguros de que esto es legal?», vuelve a cuestionar.
«Bueno, mejor que lo sea, porque acabamos de pagar cuatro mil millones de dólares por ello», dice Maffei.
«¿Cuatro mil millones? ¿Cuánto pagamos por la Fórmula 1?».
«Ocho mil», dice Maffei encogiéndose de hombros.
«¡Eso no tiene sentido!» El sudoroso ejecutivo da un trago a su whisky y se relaja en su sillón de Bauhaus. «Vale, Greg. ¿Sabes a qué me recuerda esto? A la película Rollerball. Es alucinante. Creía que estas cosas solo pasaban en Hollywood. Entonces, ¿a qué velocidad dices que van estos cacharros?».
«Como a 225».
«¿En kilómetros por hora, como dicen los europeos?».
«No, en millas por hora. En kilómetros son 362».
«¡Dios mío! ¡Eso es de locos!».
«Y hasta tienen azafatas. Pagamos ocho mil millones por la F1 y ni siquiera tenemos chicas bailando en el podio, no lo entiendo».
«No, el que bailaba en el podio es un tal Marc Márquez, estaba contento porque acababa de terminar segundo. Es español y baila para los aficionados españoles, que fueron a la carrera como ciento cuarenta mil».
«¿Estás fumado o qué? ¿Y si corren sobre asfalto, ¿por qué lleva sucio el brazo derecho del mono?».
«Es goma del neumático delantero, del otro, del que ha ganado. Se tocaron como a 80 millas por hora, pero no se cayeron. Tendrías que haber visto al tipo que ganó a este Márquez, el italiano de la moto roja que es el campeón del año pasado, un tal Pecco Bagnaia. En la carrera del día anterior le aplastaron entre otros dos pilotos y saltó por los aires como si su moto tuviera un botón para eyectar el asiento. Esta vez aguantó y ganó la carrera».
«¿Estamos de verdad seguros de que esto es legal? ¿Bagnaia y Márquez se pelearon después?».
«Pues no, al parecer decían que se lo habían pasado de locos»
«Bueno, ¿sabes qué? ¿Por qué no vendemos la F1 y nos quedamos con MotoGP? Podemos convertir esto en el mayor deporte del planeta, ¡es tan salvaje…!».
Todo este diálogo ficticio viene porque la compañía Liberty Media se hizo con el Campeonato del Mundo de MotoGP hace un par de semanas, justo antes de la prueba de Estados Unidos. Desde entonces, las carreras de GP han resultado absolutamente épicas. ¿Coincidencia? Por supuesto, pero si las carreras siguen siendo así, MotoGP volverá a los buenos tiempos de hace solo unos años.
Lo que vimos el domingo pasado en Jerez fue una épica lucha entre dos grandes pilotos dispuestos a ganar fuera como fuera. Se pareció mucho al MotoGP que disfrutábamos hace años. Dos pilotos enfrentados al límite que competían por la victoria, la gloria y el ego.
¿Y sabes por qué? Porque Márquez ha vuelto al frente de batalla. El español que ganó seis de los siete títulos de MotoGP entre 2013 y 2019 es como una bomba. Suéltalo en el grupo de cabeza de carrera y acabará todo manga por hombro. Nunca se va a rendir. Y sus rivales tampoco lo van a hacer, porque es la única forma de triunfar en este deporte.
El domingo, Bagnaia pilotó mejor que nunca. Usó todo su arsenal de inteligencia, precisión y súper velocidad, y esta vez añadió además sus armas para la lucha sin cuartel.
Su primera vuelta fue como de otro mundo, una obra de arte, un milagro. Desde la tercera línea de parrilla a la cuarta posición en la primera curva, superando a Marco Bezzecchi y a Jorge Martín por el exterior en la horquilla de la curva 6 para colocarse segundo, y adelantando a Márquez en la curva de entrada en meta para liderar la carrera.
Abusar de esa forma del neumático delantero en la primera vuelta es muy valiente porque implica un extremo riesgo.
Hoy en día, los mejores pilotos de MotoGP no luchan por estar en cabeza de carrera solo porque esa la premisa fundamental de este deporte, sino porque también buscan desesperadamente aire fresco que les permita rebajar la temperatura del neumático delantero.
Los pilotos más rápidos de MotoGP ajustan la presión de sus neumáticos pensando en liderar la carrera, lo que significa que utilizan presiones mayores que las de los pilotos que probablemente se encuentren en posiciones más retrasadas, donde estás rodeado de motos hirviendo, un afecto que eleva la temperatura y la presión de los neumáticos.
Bagnaia se colocó inmediatamente donde quería, pero en la segunda vuelta cometió un error y se fue largo. Esa resultó una invitación que Martín no pudo rechazar, así que el español le superó para ponerse en cabeza de carrera y comenzar a rodar con regularidad y precisión metronómicas.
La carrera se convertió entonces en una procesión: Martin por delante y Bagnaia justo detrás sin dejar a su rival español un momento para relajarse, aunque incapaz de atacar porque su neumático delantero comenzaba a freírse.
Entonces, justo antes de llegar al ecuador de la carrea, Martín se pasó de frenada en la curva 6 en el que ha sido el primer gran error del año para el líder del campeonato.
Bagnaia no solo recuperó el liderato, sino que volvió a disfrutar de aire fresco y su neumático delantero se enfrió, mejorando el agarre y rebajando con ello sus tiempos por vuelta.
«En cuanto Jorge se ha caído, todo ha mejorado para mí», declaraba más tarde.
Mientras tanto, Márquez había tenido que vérselas con su archienemigo Bezzecchi, que por primera vez este año ha vuelto a su mejor versión de 2023. Bez había adelantado a Márquez en la curva 13 unas vueltas antes y Márquez no había tardado en tener los mismos problemas que había tenido con Bagnaia: su neumático delantero se achicharraba, se había disparado la presión y había perdido agarre.
En la vuelta 14 de las 25, Bezzecchi veía cómo su neumático trasero derrapaba en exceso en la salida de la curva 5, ya cuesta abajo hacia la horquilla. Esa pérdida de tracción le dio la oportunidad a Márquez. A punto estuvo de alcanzar a Bezzecchi en la recta y le pasó en la curva 6.
Entonces, decenas de miles de espectadores en Jerez gritaron como si España hubiera marcado el gol de la victoria en una final de la Copa del Mundo.
Estaban codo con codo al llegar a la décima vuelta y ¡crack!
Marc estaba libre y con el neumático delantero más fresco, así que tenía una misión: diez vueltas para alcanzar a Bagnaia, que estaba a un segundo. En dos vueltas había reducido casi a la mitad la diferencia, pero Bagnaia captó el mensaje y se defendió. En las vueltas siguientes, la diferencia se mantuvo en seis décimas. Entonces Márquez rebajó otra décima y a falta de cinco vueltas se lanzaba a por la victoria.
El público de Jerez ya sabía lo que se avecinaba, su rugido ahogaba el ruido de las dos motos en cabeza de carrera, especialmente entre las curvas de Ángel Nieto y Peluqui, la mítica zona del estadio en Jerez, antes de las rápidas que llevan a la horquilla de la curva 13.
Allí era donde Márquez había planeado su movimiento. No para complacer al inmenso manto de aficionados que cubría la tribuna natural que domina las curvas 9 y 10, sino porque esas dos curvas de derechas están precedidas por las curvas de izquierdas de alta velocidad 7 y 8. Ningún piloto del mundo es más rápido en estas curvas.
Nadie en el mundo es más rápido en las curvas a izquierdas que Márquez (lleva siendo el piloto más rápido de Ducati en las curvas a izquierdas desde los test de pretemporada), así que empleó su superior velocidad en la salida de la curva 8 para rebasar a Bagnaia en la curva 9. El público se volvió loco.
Sin embargo, la alegría duró poco. Márquez se fue ligeramente largo y Bagnaia se metía por dentro. Luego se encontraron lado a lado en la curva 10, ¡y crunch!
Bagnaia sabe cómo corre Márquez, así que no le quedaba más remedio que combatir el fuego con fuego. Los dos pilotos se golpearon mutuamente y Márquez recuperó para evitar que se repitiera el desastre de Portimao, mientras que Bagnaia lograba una mejor trayectoria y volvía a ponerse en cabeza.
Fue como lo de Mick Doohan y Alex Crivillé en Jerez en 1996, pero sin el público invadiendo la pista en la última vuelta, como sucedió entonces.
En la vuelta siguiente, lo mismo: Márquez pasaba a toda velocidad por las 7 y 8 para ponerse en cabeza en la 9, con Bagnaia recuperando en el recorte de la siguiente.
La vuelta 23 terminó siendo la obra maestra de Bagnaia. Rebajó otras dos décimas de segundo, algo que sacó de no se sabe dónde. Tenía los neumáticos destrozados, pero eso no le impidió batir su propio récord de vuelta rápida.
Con dos vueltas para el final tenía cuatro décimas sobre Márquez. ¿Estaba ya hecho el trabajo?
Para nada. Márquez iba a por todas, como siempre. Había estado a punto de perder el tren delantero en la 8 justo en la vuelta anterior. Eso hacía pensar que quizá aceptaría el segundo puesto para subir a su primer podio con Ducati en un GP.
Pues tampoco. Cuando comenzaba la última vuelta estaba medio segundo por detrás, pero seguía buscando la victoria: todo o nada, daba miedo ver su moto temblando al pasar por las rápidas 11 y 12. Una vuelta antes la diferencia era de un segundo y se había quedado finalmente en cuatro décimas.
Bagnaia parecía más feliz que nunca porque había superado la prueba más difícil: derrotar al mejor piloto de su generación en un duelo directo.
«La pelea con Marc ha sido intensa», sonreía. «Sabes perfectamente que cuando luchas con Marc debes sacar los codos. Ha sido una bonita batalla».
«El sesenta por ciento de la carrera para mí ha estado en la salida y la primera vuelta. Después ha sido muy importante no forzar demasiado los frenos porque el “feeling” con el tren delantero no era el ideal, se movía mucho. Estoy muy contento porque hemos gestionado la carrera perfectamente, sin tomar demasiados riesgos y manteniendo un poco de margen para las últimas vueltas. Cuando he visto que Martín se caía, yo estaba frenando muy fuerte y en esta vuelta él me estaba sacando incluso un poco de tiempo en las frenadas».
Márquez también parecía más feliz que nunca, bailando incluso en el podio, ya que por fin salía del profundo y oscuro túnel en el que había caído en Jerez cuatro años antes.
En la carrera inaugural de 2020 pasó directamente de la mejor temporada de todos los tiempos en la categoría reina (19 Grandes Premios en 2019, primero en 12, segundo en seis y solo un sin puntuar por un fallo técnico cuando rodaba primero) a años de dolor, lesiones, operaciones y miradas al techo de los hospitales. En algunos momentos, su carrera deportiva parecía haber terminado.
El segundo puesto por detrás de Bagnaia le dice que está totalmente recuperado, y que aún le quedan cosas por hacer mientras encuentra el camino a seguir con la Ducati GP23.
«Piloto de forma suave, los tiempos por vuelta están llegando, esto me da más y más confianza», aseguraba Márquez. «Todavía no estoy teniendo caídas por sobrepasar el límite, así que aún tengo margen para entender dónde está».
Jerez trajo también el primer triplete de Ducati en 2024, un dato relevante si tenemos en cuenta que la marca se había acostumbrado a monopolizar el podio el año pasado.
El motivo es que el chattering, que había estado afectando a las GP24 y GP23 en varios momentos de las tres primeras pruebas en Qatar, Portugal y EE.UU., había desaparecido.
Ducati tal vez haya solucionado el problema, pero parece más probable que la superficie de Jerez, con menos agarre que las tres pistas anteriores, haya marcado la diferencia.
Normalmente, cuanto mayor es el agarre, mayor es la probabilidad de que se produzca el efecto del chattering, una resonancia que afecta a toda la moto y puede hacer que los neumáticos salten literalmente hasta seis milímetros sobre el asfalto en las curvas, algo que no es desde luego nada bueno para el agarre.
El llamado chattering es un problema tan insondable que los ingenieros nunca se ponen de acuerdo sobre sus causas o soluciones. Lo único en lo que estarán de acuerdo es en que se trata de un misterio, algo de lo que puedes ser víctima en cualquier momento y también desaparecer cuando menos te lo esperas.
Los ingenieros de Ducati estaban encantados de no haber tenido este problema en Jerez, pero saben que el próximo circuito, el de Le Mans, es uno de los que más agarre tiene del calendario…
En Jerez, el virus del chattering se transmitió por el pit lane infectando a las KTM RC16. Brad Binder, Jack Miller y Pedro Acosta se quejaron por el chattering tras la carrera del domingo.
Binder, que el año pasado luchó con Bagnaia por la victoria en Jerez, terminó séptimo, por detrás de seis Ducati: las del propio Bagnaia, Marc Márquez, Bezzecchi, Alex Márquez y Enea Bastianini. Acosta terminó décimo, remontando desde la 18ª posición en la primera vuelta después de su primer gran error del año: una caída a alta velocidad en la fresca sesión matinal de warm up. Y a Miller lo sacó de la pista Franky Morbidelli.
«Muchas vibraciones», se quejaba Miller más tarde. «Parece que con este nuevo neumático trasero estamos sufriendo un poco más con los movimientos. No puedo deslizar con él de forma regular, a veces tracciona y a veces no. La vibración se producía en la entrada, cuando quería dejar rodar la moto. Empezaba a vibrar desde atrás, como un deslizamiento lateral, y había que esperar a que la vibración se asentara antes de poder empezar a acelerar al salir».
Cuando alguien como Márquez se lanza a la refriega todo el mundo tiende a sacar lo mejor de sí mismo
«Tenemos que replantearnos nuestra forma de pilotar. Es un neumático fantástico cuando rinde y realmente ha cambiado el estilo de MotoGP en los últimos cuatro Grandes Premios: en lugar de trazar las curvas como una V, seguimos más la línea de Moto2, llegando hasta el bordillo en la salida», aseguraba.
¿Y qué hay de Bezzecchi? El que fuera héroe por sorpresa del pasado año, con tres victorias en GP antes de lesionarse más adelante durante la temporada, ni siquiera estuvo entre los cinco primeros en los tres primeros eventos de 2024.
Al igual que Bastianini el año pasado, a Marco le ha costado adaptarse al par negativo de la GP23, por lo que no podía utilizar su habilidad ganadora: frenar a fondo en el ápice, equilibrando el freno trasero y el freno motor para restar velocidad en el último momento y girar la moto al mismo tiempo. Algo parecido a un giro con el freno de mano en un coche.
«Esta pista tiene menos agarre, así que eso me ayuda a tener la parte trasera más suelta y poder girar la moto», explicaba. «En las últimas carreras estaba bastante fuerte, pero siempre me faltaba la parte en la que haces girar la moto. Con menos agarre me siento mejor. Además, he intentado dar un paso en mi pilotaje: adaptarme cada vez más a la moto sin tocar los reglajes, y esto ayuda».
¿Y Aprilia? Maverick Viñales pasó de su doble victoria en COTA a la novena posición del domingo. Su compañero de equipo Aleix Espargaró y él mismo eligieron los neumáticos equivocados en la sesión clasificatoria sobre mojado, y pagaron el precio: ambos acabaron en la cuarta línea de la parrilla y sin ventaja de rendimiento alguna para dar la vuelta a la situación durante la carrera.
Hemos tenido dos grandes carreras consecutivas, ¡guau! Por un momento nos hemos olvidado de todo lo que se dice sobre la carga aerodinámica, los dispositivos de altura de pilotaje y la presión de los neumáticos.
Los mejores pilotos del mundo son capaces de adaptarse y cuando alguien como Márquez se lanza a la refriega todo el mundo tiende a sacar lo mejor de sí mismo, todo el mundo se esfuerza más y descubre nuevas habilidades y nuevas formas de pilotar para sortear los nuevos problemas.
Y sin embargo… ¿qué pasa con la carrera Sprint del sábado? Hubo quince caídas en quince minutos debido a que el agua de la lluvia se filtró por el asfalto y pilló desprevenidos a algunos pilotos.
Peor todavía, cinco pilotos fueron penalizados con ocho segundos por neumáticos delanteros con poca presión. (El castigo es ahora de ocho segundos en las Sprint, y de 16 en los Grandes Premios del domingo, y sin advertencias).
¿Por qué había tantos pilotos con presiones bajas? Varios de ellos sufrieron caídas, por lo que sus motos estuvieron en la grava durante cierto espacio de tiempo, y luego los pilotos se reincorporaron a la carrera para ir recuperando lentamente la velocidad. Por eso las mediciones resultaron tan bajas.
La mayor víctima de todas fue Fabio Quartararo, que luchó como un demonio con la Yamaha YZR-M1. Se clasificó 23º, por lo que sus ingenieros inevitablemente ajustaron su presión delantera bastante baja, ya que parecía obvio que rodaría en un gran grupo con altas temperaturas, por lo que su neumático delantero se calentaría. Si no hubieran comenzado con una presión baja, la presión del neumático se habría disparado rodando en grupo, y habría perdido agarre.
Sin embargo, Quartararo realizó una primera vuelta asombrosa, adelantando nada menos que a once pilotos. Incapaz de seguir el ritmo de los V4 que le precedían, se encontró con aire fresco y limpio durante gran parte del resto de la carrera. Por eso su neumático delantero estaba ligeramente bajo de presión.
¿Qué locura es esta? O sea, que Quartararo pilota como un genio en las primeras vueltas, se pasa el resto de la carrera defendiéndose heroicamente del ataque de Dani Pedrosa, y es castigado por ello. Lo que debería haber hecho, al parecer, es reducir la velocidad para dejar pasar a Pedrosa y calentar así su neumático delantero para después atacar de nuevo. Sin embargo, por supuesto, su neumático podría haberse calentado demasiado, impidiéndole atacar al wildcard de KTM.
Esto no son carreras y no está bien.
Por supuesto, debido a los parches de humedad, la Sprint no fue tan rápida como el GP, por lo que la mayoría de los pilotos no forzó su neumático delantero. Miguel Oliviera, de Trackhouse Aprilia, hizo una buena observación: sugirió que la regla de la presión de los neumáticos no debería haberse aplicado en la Sprint debido a las condiciones.
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Foto de apertura: Márquez iba a por todas, pero Bagnaia no se achantó. Foto: Dorna/MotoGP
