DEP Garry Taylor: «Trabajar con Schwantz fue algo salvaje, un increíble privilegio».
Garry Taylor, cuyo fallecimiento ha trascendido recientemente, dirigió el equipo Suzuki de MotoGP durante una frenética etapa y llegó a ganar el campeonato con Kenny Roberts Jr y el inimitable Kevin Schwantz. Así recordaba aquellos días de gloria en una entrevista el año pasado.
01 de febrero de 2024.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto
Nos llena de tristeza comunicar el fallecimiento de Garry Taylor, jefe de equipo de la última escudería con sede en Gran Bretaña que ganó el Campeonato del Mundo de MotoGP.
Taylor, de 74 años de edad, era un extravagante jefe de equipo que encajaba bien con una época del motociclismo mucho más salvaje y colorida que la actual.
A continuación, reproducimos una entrevista del verano pasado en la que relataba sus días de gloria con el campeón del mundo de 500cc de 1993, Kevin Schwantz, y el campeón del mundo de 2000, Kenny Roberts Junior.
MotorSport (y por extensión Racer Media) desea transmitir su más sentido pésame a la familia, amigos y allegados de Taylor.
En 1993, Kevin Schwantz ganó el único título mundial de su palmarés. El rápido, pero a menudo irregular estadounidense ganó 25 GG.PP., así que seguramente debería haber ganado más de un campeonato, pero corrió en una época especial en la que las máquinas 500cc parecían estar poseídas por el diablo y en la que si querías aspirar a conseguir algo, primero tenías que pasar por encima Wayne Rainey, Mick Doohan, Eddie Lawson y Wayne Gardner.
Es cierto que solo ganó un título, pero no hay duda de que Schwantz resultó ser uno de los mayores exponentes de talento natural de su época.
Taylor: «Todo el mundo relacionado con Kevin ha quedado en deuda con él porque era un piloto muy, muy especial».
Schwantz pasó toda su trayectoria deportiva siendo piloto de Suzuki. Le ficharon Martyn Ogborne y el nuevo director del equipo en aquellos años, Garry Taylor, que trabajó con la escudería británica desde finales de los 70, cuando Barry Sheene se encontraba en pleno apogeo, hasta la llegada de la era MotoGP con los motores de «cuatro tiempos» en el siglo XXI.
Cuando Taylor hablaba de ello, muchos años más tarde, confesaba que todavía no podía creer lo afortunado que había sido por haber tenido la suerte de trabajar con uno de los grandes del deporte de todos los tiempos, que no solo era un piloto rapidísimo, sino también un icono de enorme popularidad entre los entusiastas del motociclismo. Los aficionados adoraban a Schwantz por lo espectacular de su pilotaje y su actitud de no rendirse jamás. Solía caerse muy a menudo y se lesionaba con frecuencia, pero parecía tener una capacidad sobrehumana para recuperarse de las lesiones.
«Kevin era el sueño de cualquier director de equipo», aseguraba Taylor, que se convirtió en máximo responsable del equipo Suzuki a finales de 1987. «Aquella resultó ser una salvaje experiencia, un enorme privilegio. Todo el equipo habría dado la vida por él. Y yo todavía lo haría», aseguraba. «Todos los que trabajamos con Kevin estamos en deuda con él porque era un piloto muy, muy especial».
En la filial de Suzuki en Gran Bretaña oyeron hablar por primera vez de aquel joven tejano de gran talento a través del hermano del jefe de carreras de Suzuki, Mitsuo Itoh, que trabajaba para Suzuki USA. Schwantz acababa de empezar a competir en los Estados Unidos, donde no había tardado en ser contratado por Yoshimura Suzuki y estaba haciendo cosas increíbles con una supuestamente poco competitiva GSX750.
«El hermano de Itoh nos había hablado de Kevin en el invierno de 1985-86, cuando Suzuki no tenía ya programa de competición en el Mundial de 500. Estábamos desesperados por contratarlo, pero hubo un poco de discusión entre la fábrica y Suzuki USA porque no querían perderlo. Kevin vino por primera vez con nosotros para las carreras del Transatlantic Match en la Semana Santa de 1986 y dejó a todo el mundo boquiabierto con su pilotaje. Luego vino a correr el GP de Holanda de 500 ese mismo año».
Schwantz se había comprometido a correr el campeonato AMA Superbike estadounidense en 1987, donde luchó con Wayne Rainey por el título, por lo que no empezó a competir a tiempo completo en el Mundial de 500 hasta 1988, cuando volvió a coincidir con Rainey, que precisamente también hacía su debut con plaza permanente en la clase reina del «medio litro».
Ambos eran ya irreconciliables rivales por las batallas que habían tenido con las motos de Superbike en EE.UU., además del Trofeo Transatlántico en Gran Bretaña, así que aquella rivalidad terminó siendo la gran protagonista en los GG.PP. de 500 durante los seis años siguientes.
Schwantz pilotaba la Suzuki RGV500 de nuevo desarrollo con motor V4 y Rainey competía al manillar de la Yamaha YZR500 del Team Roberts. Muchos de aquellos inolvidables duelos forman ahora parte de la historia universal de las carreras de motociclismo.
«Todavía sigo viendo el vídeo de Wayne y Kevin en Hockenheim», añadía Taylor al recordar el legendario encuentro entre ambos durante la última vuelta del GP de Alemania de 1991 luchando por la victoria, que terminó con uno de los mejores adelantamientos de la historia. «La maniobra de Kevin todavía me hace sonreír, me deja sin palabras. Dos consumados especialistas en todo su esplendor».
La de ellos era una verdadera rivalidad: «A Kevin no le gustaba siquiera que alguno de los nuestros se relacionase con el entorno de Wayne». Pero la cosa no solía estar tensa solo con él.
«Una vez, en Salzburgring, Kevin volvía a nuestra carpa…, ¡¿carpas?!, ¿te acuerdas de ellas? Estaba muy alterado, así que me asaltó y me dijo: “Gardner se me ha echado encima en lo alto de la colina [un tramo con guardarraíl de 290 km/h] y ese no sitio para hacer ese tipo de gilipolleces. De hecho, voy a echarle la puta bronca».
«No solo quería ganar, quería que todos los demás supieran que habían perdido»
«Así que salió de la carpa y yo le seguí, preguntándome cómo diablos iba a evitar que se encarasen delante de la prensa y terminasen haciéndose daño».
«De repente, a mitad de camino, Kevin se detuvo, me miró a los ojos sonriendo y dijo: “¡Claro, que probablemente él dirá que yo le hecho lo mismo en la vuelta anterior!”. Me dio una palmada en el hombro y volvimos a nuestra carpa».
«Durante las dos primeras temporadas intentamos calmarle un poco. Solía caerse bastante porque no solo quería ganar, sino que todos los demás supieran que habían perdido. Tampoco quería ganar por un segundo, quería ganar por 30. Las lesiones que sufrió lo demuestran».
La Suzuki RGV 500 nunca fue la mejor moto de la parrilla y necesitaban un piloto con mucho talento y un par de huevos para competir con la Yamaha YZR de Rainey y la Honda NSR de Doohan.
«Kevin solo quería que la moto hiciera lo que él quería que hiciera y, si no lo hacía, pues a la mierda. Llegaba un momento, sobre todo en la clasificatoria o antes de la carrera, en el que se le oía decir: “Vale, déjala como esté y ya haré con ella lo que pueda”».
«Sin embargo, como equipo, fuimos testigos en primera línea de todo lo que sufrió Kevin. Arrastraba lesión tras lesión, y hubo temporadas en las que no dejaba de sufrir. Éramos clientes VIP de la Clínica Móvil».
«Una de mis habituales funciones después de la carrera era tener preparada una bolsa de hielo discretamente preparada para mitigar el dolor cuando volviera al garaje. Siempre discretamente, porque no quería que sus rivales se enterasen de que estaba dolorido».
«Recuerdo cuando tuvo una caída en Assen y se fracturó una rótula que los médicos volvieron a unir con alambres. Al fin de semana siguiente, con mal tiempo, se cayó en la vuelta de reconocimiento. Los chicos consiguieron arreglar la moto y terminó bien, todo sea dicho, pero cuando llegó al garaje, se desplomó. Se había roto la clavícula en la caída».
Schwantz tenía un talento increíble, pero también tenía algo de niño travieso, a diferencia de Rainey y Doohan, que parecían máquinas afinadas al milímetro. Taylor tuvo la suerte de que su joven y alocado piloto tuviera a sus padres siempre a su lado, conduciendo la autocaravana, ayudando entre bastidores y, en general, manteniéndole los pies en el suelo.
«Muchos pilotos jóvenes se distraen fácilmente al principio con las mujeres, las fiestas y todo eso, de forma que pueden acabar perdiendo el norte. Sin embargo, uno de los mejores puntos fuertes de Kevin era contar con Jim y Shirley, sus padres. Lo único que tenía que hacer era centrarse en pilotar la moto y volver cada día a la autocaravana con dos grandes personas en las que confiaba plenamente».
Por supuesto, el resto de las marcas intentaba a menudo arrebatar a Suzuki su piloto estrella, así que Taylor ideó un plan para frustrar cualquier iniciativa. Esta cuestión resultaba especialmente delicada, ya que Suzuki nunca ha mostrado un firme compromiso con las carreras. De hecho, esto todavía es así, pues hemos visto a la marca japonesa abandonar la clase reina de MotoGP dos veces en los últimos doce años, a finales de 2011 y a finales de 2022.
«Solía pactar contratos renovables con nuestros patrocinadores y los pilotos, de forma que cada vez que un jefe de Suzuki aparecía y me decía: “El año que viene no estamos tan seguros de seguir corriendo…”, yo le respondía: “Oh, sí, claro que estamos seguros porque tenemos un contrato con Lucky Strike [patrocinador principal del equipo] y un contrato con Kevin”».
«Hacía contratos de dos años con Schwantz, redactados de forma que Rainey y él nunca estuvieran disponibles al mismo tiempo. Las posibilidades de que Wayne quisiera dejar a Marlboro y el Team Roberts Yamaha eran escasas, pero las posibilidades de que Marlboro quisiera fichar a Kevin era un riesgo que preferíamos no correr».
Schwantz y Suzuki ganaron finalmente el título en 1993, la sexta temporada juntos en los GG.PP. El piloto tejano sigue atribuyendo gran parte de ese éxito al ingeniero Stuart Shenton, a quien Taylor arrebató a Honda en 1992. Shenton solucionó muchos de los problemas de la Suzuki, desarrollando una verdadera aspirante al título para 1993.
«Stuart y yo nos conocíamos bien y teníamos una gran relación. Sabía que tenía que encontrar a alguien y al mismo tiempo existe una vieja filosofía de las carreras: contratas a la gente no solo por lo que puedan hacer por ti, sino también para evitar lo que puedan hacer para otros. Stuart tuvo mucho éxito con la Suzuki. Si tenía una habilidad de la que todavía me siento bastante orgulloso, es que sabía elegir a la gente adecuada para el equipo».
Schwantz y una RGV500 muy mejorada lucharon contra Rainey por el título del 93, hasta que Rainey tuvo aquella caída en el circuito de Misano. El accidente dejó al californiano paralizado de pecho para abajo, poniendo así fin a una de las mayores rivalidades de este deporte. Su repentina marcha tuvo un enorme efecto en el paddock.
«Algo muy hermoso se rompió aquel día, no sólo el cuerpo de Wayne. Se había perdido para siempre la ilusión de que estos semidioses de la velocidad podían correr enormes riesgos, sufrir aterradoras caídas y que las consecuencias fueran relativamente leves. Tras el accidente de Wayne, el juego cambió para la mayoría de nosotros en el paddock y también preocupó mucho a Kevin».
«Aunque me quedé destrozado cuando Kevin nos dijo que se retiraba en el 95, en realidad me sentí aliviado de que acabara relativamente ileso. Recuerdo que nos confesó haber llegado al punto de “buscar los lugares más seguros para caerse”».
Naturalmente, la retirada de Schwantz resultó una pesadilla para Taylor y Suzuki: ¿cómo se sustituye a alguien así?
«Yo también estaba angustiado: “Joder, ¿y qué vamos a hacer ahora?”. El equipo se basaba esencialmente en Kevin y siempre había sido la figura principal».
Taylor fichó a un ex campeón del mundo de Superbike, Scott Russell, pero el estadounidense tuvo algunos problemas y no duró mucho. Para 1997, fichó al australiano Anthony Gobert, que en cierto modo era como Schwantz: indomable y con un descomunal talento natural. Sin embargo, “Goey” no tenía a nadie alrededor que le impidiera distraerse».
«Gobert [fallecido el pasado 17 de enero] era un chico con problemas que tenía un enorme potencial. Cuando volamos a Australia para su fichaje, llegó a nuestra reunión con una venda en la pierna porque había destrozado su flamante Porsche de camino a la firma. Se había saltado un semáforo en rojo y embestido a otro coche».
Gobert tenía todo tipo de demonios, incluidas las drogas.
«Conseguimos que Stu Avant [un ex piloto de GP] tutelara a Anthony. Ni siquiera me puedo creer que llegáramos a comenzar la temporada del 97 con él porque ya había dado positivo en algunos controles de drogas. Era astuto: en un control utilizó una bolsa llena de orina de otra persona, pero el médico le descubrió».
No es de extrañar que Gobert no llegara a terminar la temporada, lo que hizo que Taylor se lanzara una vez más a la caza de un piloto. A finales de 1998 fichó a Kenny Roberts Junior, hijo de “King” Kenny. Junior había hecho tres temporadas con el equipo de su padre, las dos últimas sobre la escasamente competitiva Modenas/Proton tricilíndrica, así que estaba desesperado por volver a subirse a una V4.
La Suzuki no era en aquel momento tan buena como la Honda o la Yamaha, pero con Junior llegó un magnífico ingeniero del Team Roberts, Warren Willing, que puso a punto la RGV. Junior, Willing y Suzuki ganaron su primer GP juntos en 1999 y se hicieron con el título de 2000 por delante del debutante Valentino Rossi.
«El potencial de Junior era obvio y su pedigrí, impresionante. Imagínate sus fines de semana familiares cuando era niño, con la leyenda de su padre reuniendo a sus amigos para correr en el rancho, haciendo barbacoas y tomando cervezas.
«Criarse en ese ambiente súper competitivo afinó su necesidad de ganar. Me contó que, de niño, competía con su padre en minimotos, y que de vez en cuando papá se acercaba por el interior y le daba una patada en la rueda delantera para que se acostumbrara a lo inevitable. Eso no es un hogar normal».
En 2002, en la competición comenzó la era MotoGP de los motores de «cuatro tiempos» y 990 cc. Suzuki llegó mal preparada a aquel momento, ya que la GSV-R era fácilmente superada por la superlativa Honda RC211V, así que Taylor intentó presionar a Suzuki para que se esforzara más.
«Estábamos quedándonos en la parte trasera de la parrilla, pero cuando me quejé por ello me recordaron que yo era “solo un asesor” y que simplemente debía hacer lo que ellos me dijeran. Yo estaba deseando que Kevin asumiera un papel importante, incluso como director de equipo, pero me advirtieron que no se lo propusiera. Creo que tenían miedo del poder de Kevin porque había sido campeón del mundo con Suzuki e iban a tener que respetarle. No contar con él resultó una gran ocasión perdida».
Taylor se retiró al final de la temporada 2004, en la que Suzuki terminó en quinta posición de la clasificación de constructores por detrás de Honda, Yamaha, Ducati y Kawasaki.
«Cuando MotoGP pasó a las “cuatro tiempos”, toda la gente de los “dos tiempos” con la que había crecido y por la que sentía una gran admiración ya se había ido. Además, tenía una hija pequeña en casa y mi salud se había ido deteriorando».
Para Taylor, la vuelta a la vida normal resultó tremendamente aburrida.
«Las carreras son como una droga. Te encanta trabajar en ellas, y a los demás también. Apenas recuerdo a nadie del equipo que hubiera estado enfermo en mis treinta años de trabajo. Es un verdadero privilegio trabajar en ese mundo, porque trabajas con los mejores médicos, los mejores mecánicos, los mejores ingenieros y los mejores pilotos. Luego vuelves al mundo real, donde te enfrentas a fontaneros y electricistas que ni siquiera se presentan cuando han quedado contigo. La vida fuera del paddock del GP es una decepción porque en las carreras trabajas con los mejores», concluía Taylor.
Puedes acceder al artículo original en inglés en este enlace.
Foto de apertura: Schwantz y Taylor, a la derecha, disfrutando del reciente evento clásico en Goodwood.
