Cómo Pirelli ha hecho que Moto2 sea más rápida y por qué no tiene planes para MotoGP... de momento
Pirelli está batiendo casi todos los récords de vuelta rápida y carrera en la categoría de Moto2, mientras muchos se preguntan si la firma italiana optará a convertirse en el suministrador de neumáticos de MotoGP a partir de 2027.
1 de agosto de 2024.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto.
Este año, la clase intermedia de Moto2 está siendo más rápida que nunca. ¿Por qué? Pues seguramente porque Pirelli ha tomado el relevo de Dunlop como proveedor de neumáticos para la categoría intermedia.
Las últimas cinco carreras comparables de Moto2 (COTA, Jerez, Barcelona, Assen y Sachsenring) han sido una media de 13,6 segundos más rápidas que el pasado año, con una diferencia de alrededor de medio segundo por vuelta.
¿Cómo ha llegado esto a suceder? ¿Son los neumáticos de Pirelli lo que marca la diferencia?
«El neumático delantero ha mejorado mucho», afirma Sergio García, piloto de Boscoscuro y actual líder de la clasificación provisional de Moto2.
«Mi sensación es que la mejora en los tiempos por vuelta viene del neumático delantero, coincide Ai Ogura, piloto de Kalex, el más inmediato perseguidor de García. «En algunos circuitos, quizá incluso en algunas curvas, los Dunlop son mejores, pero en el resto de escenarios los Pirelli están por encima. Ambos neumáticos traseros están más o menos al mismo nivel, pero el delantero Pirelli está un paso por delante».
Por supuesto, algunos pilotos están teniendo mayores dificultades con los Pirelli, aunque puede que esto solo sea una cuestión de adaptación en la puesta a punto de la moto y la técnica del mismo piloto.
«Es curioso que haya gente que tenga problemas con los Pirelli, porque yo no lo veo posible», asegura Joe Roberts (Kalex), que marcha tercero. «Siempre necesito ese último toque con el freno al entrar en la curva. Con los neumáticos anteriores no lo conseguía: la parte delantera no tenía mucho agarre y la trasera siempre empujaba demasiado la delantera, así que nunca podía girar como quería, mientras que con los Pirelli todo parece estar conectado. El mayor agarre delantero ha marcado la diferencia», añade.
Los mejores ingenieros de Moto2 están de acuerdo con sus pilotos: «Ahora tenemos un poco más de velocidad de entrada y paso por curva, también un poco más de ángulo de inclinación y menos caídas, lo que es una señal de que han mejorado las sensaciones con el tren delantero: los pilotos reciben algo más de información», sostiene Alex Baumgartel , ingeniero jefe de Kalex y diseñador del chasis que ha ganado los últimos 22 títulos de pilotos y constructores de Moto2. «El tiempo por vuelta se beneficia principalmente de la salida de la curva, pero la forma de entrar en ella es la clave para tener una buena salida».
«En casi todos los circuitos los tiempos por vuelta y de carrera son más rápidos, por lo que está claro que los neumáticos están siendo mejores», añade Luca Boscoscuro, diseñador del chasis que actualmente lidera la provisional de pilotos y constructores. «El delantero da más sensaciones a los pilotos; con el Dunlop era difícil entender dónde estaba el límite», opina.
¿Por qué funciona mejor el delantero de Pirelli que el de Dunlop? Es así porque su construcción es más blanda, por lo que se deforma más aún, lo que aporta dos ventajas: el aplastamiento de la goma crea una superficie de contacto más ancha y el movimiento del neumático proporciona más información al piloto, permitiendo básicamente un sistema de alerta temprana del peligro.
Lo mismo puede decirse comparando el neumático delantero de Pirelli con el de MotoGP de Michelin, que también es más rígido. Hace unos años, los pilotos de MotoGP y del Mundial de Superbike solían compartir pista durante unos días en Jerez a final de temporada.
«El frontal de Pirelli se deforma, por lo que podemos deformar el neumático y entrar muy fuerte», me contaba en 2020 el seis veces campeón del WSBK Jonathan Rea. «Los chicos de MotoGP tienen que hacer un radio mucho mayor en la curva, por lo que cubren más metros para llegar al ápice, mientras que nosotros podemos más o menos apuntar la moto directamente al ápice del viraje».
A diferencia de Dunlop y Michelin, Pirelli basa sus neumáticos de competición en los de carretera. Se trata más que nada de una cuestión de marketing y costes, pero esto no sorprende tanto si se tiene en cuenta que durante las dos últimas décadas la firma italiana se ha dedicado principalmente a las carreras de motos derivadas de serie (Superbike y Supersport). Con la misma maquinaria que produce sus neumáticos de carretera también fabrica sus gomas de competición para WSBK, WSSP, Moto2, etc.
Esto explica en parte las carcasas blandas: ve un concesionario de motos, coge un neumático Pirelli y podrás retorcer la carcasa en tus manos. Con los Dunlop y los Michelin solo se puede hacer esto una vez que las carcasas se han alcanzado su temperatura de funcionamiento.
«Éste ha sido siempre nuestro ADN», afirma Giorgio Barbier, director de competición de motociclismo de Pirelli. «Empezamos utilizando máquinas de neumáticos de coche para fabricar nuestros neumáticos de moto, pero después desarrollamos maquinaria solo para nuestros neumáticos de moto. El objetivo siempre ha sido obtener información de los neumáticos, algo que también es importante para los neumáticos de carretera».
Por supuesto, existe una línea muy fina que separa la flexión suficiente de la excesiva, lo que haría que el neumático y la moto fueran inestables.
«La temporada pasada trabajamos mucho en la goma delantera de WSBK», añade Barbier. «Queremos dar a los pilotos la sensación de rigidez, dureza y precisión en la frenada y la entrada del viraje de nuestro neumático más duro, el SC2, con el agarre del SC1, que es más blando. Se trata de un equilibrio extraordinariamente difícil, ya que los pilotos necesitan poder confiar en el tren delantero y también porque es una cuestión de sensaciones, no solo de tecnología. Llegar a algo de lo que todos los pilotos puedan beneficiarse es bastante difícil».
El proceso de pasar de las competiciones de WSBK y WSSP a las carreras de GP no ha sido fácil para Pirelli, especialmente teniendo en cuenta el tamaño de la llanta delantera de Moto2, de 3,75 pulgadas, es mayor que la llanta de 3,5 pulgadas del Mundial de Superbike.
«Cuando abordamos este campeonato, la primera pregunta fue qué tamaño de llanta debíamos utilizar», prosigue Barbier. «Viendo la potencia y el peso de las motos, pensamos que nuestra goma delantera WSSP sería la mejor solución, pero entonces encontramos la llanta delantera de 3,75 pulgadas, que nos resultó muy extraña. El neumático delantero que usamos en WSSP no se adaptaría a esta llanta, así que decidimos usar nuestro delantero más grande de Superbike».
Moto2 ha especificado las mismas medidas de llanta desde su temporada inaugural de 2010 para reducir costes a los equipos, ya que a la mayoría de ellos no les sobra el dinero ni mucho menos.
«Pensaba que esto podría ser un problema para la manejabilidad: llantas demasiado grandes y neumáticos demasiado grandes, pero me ha sorprendido que los pilotos no lo noten. Ahora estamos hablando con IRTA para utilizar una llanta delantera de 3,5 pulgadas [para 2025], porque esto mejorará más aún el rendimiento del tren delantero».
Barbier reconoce que su mayor objetivo para 2025 será mejorar su slick trasero, que también es de Superbike, una goma que las motos de Moto2 no pueden aprovechar del todo.
«Lo más importante es conseguir que el neumático trasero funcione correctamente, ya que las motos y los pilotos no calientan lo suficiente el neumático. Calientan mucho el delantero, porque empujan mucho con él y no tanto con el trasero. A veces comienzan la carrera con el neumático a la temperatura adecuada y este llega a perder calor durante la carrera».
Pirelli introdujo un slick trasero revisado para Sachsenring, pero no se harán grandes cambios hasta 2025.
El cambio de Dunlop a Pirelli ha coincidido con un aparente cambio de dominio de Kalex a Boscoscuro. En lo que va de año el marcador es de siete victorias a una a favor del constructor italiano, mientras que durante las 11 temporadas anteriores fue de 168 a 10 a favor del constructor alemán.
Sin embargo, puede que las cosas no sean exactamente como parecen. Boscoscuro ganó las cuatro últimas carreras de 2023 empleando Dunlop con el prometedor Fermín Aldeguer. Y además, el propio Boscoscuro no cree que los Pirelli hayan mejorado su chasis, sino todo lo contrario.
«Teníamos más ventaja con los Dunlop que con los Pirelli», afirma.
Por supuesto, la prohibición de desarrollo de Moto2 supone que cualquier chasis que actualmente funcione mejor con los Pirelli no tenga un profundo significado, ya que los ingenieros tuvieron que estimar sus diseños de 2024 sobre la base de unos pocos días de pruebas. Por lo tanto, en 2025 llegará la verdadera prueba de qué constructor habrá obtenido el mayor agarre de los Pirelli.
«Después de estas ocho primeras carreras con Pirelli, ya estamos trabajando en el chasis del año que viene, que tenemos previsto probar en pista en breve», comenta Baumgartel. «Ppara los test solo podemos contar con pilotos de Moto2 no contratados, lo que es un poco complicado porque nos faltará ese último segundo, así que siempre quedarán interrogantes tras los test».
Los pilotos con plaza permanente en Moto2 tendrán su primera oportunidad de probar el chasis prototipo de 2025 después del GP de Valencia de final de temporada, a mediados de noviembre.
Mientras tanto, los equipos están haciendo todo lo posible para adaptar el chasis actual a los Pirelli tras 14 años con Dunlop.
«Nuestra puesta a punto ha cambiado pero no tanto, solo un poco el equilibrio y la geometría; no estamos tan lejos de la puesta a punto que Aldeguer utilizó para ganar carreras el año pasado», añade Boscoscuro.
«El equilibrio de nuestras motos ha cambiado, pero solo ligeramente», dice Baumgartel. «Seguimos viendo tiempos por vuelta similares con diferentes configuraciones, lo que demuestra que todavía queda trabajo por hacer con el equilibrio de la moto y el estilo de pilotaje. No estamos aún en el punto óptimo de la puesta a punto».
Pirelli domina en este momento la escena de las carreras de motociclismo como ninguna otra compañía de neumáticos. Es proveedor único de neumáticos en Moto2, Moto3, WSBK, WSSP, WSSP600, British Superbike, el Campeonato del Mundo JuniorGP, la Idemitsu Asia Talent Cup, la Northern Talent Cup, la Red Bull MotoGP Rookies Cup, las FIM MiniGP World Series y el Campeonato del Mundo de Motociclismo Femenino.
Por lo tanto, la pregunta obvia es la siguiente: ¿optará a convertirse en el proveedor único de neumáticos de MotoGP una vez que expire el actual contrato de Michelin al final de la temporada 2026? A pesar de que la compañía siempre ha insistido en que solo competirá con lo que pueda vender. En otras palabras, nada de neumáticos prototipo.
«Cuando tienes motos de MotoGP con frenos de carbono, los pilotos aprietan mucho en la frenada, lo que implica usar neumáticos que no se homologan porque nadie en carretera dispondrá nunca toda esa potencia de frenado, así que no están en nuestro ADN», explica Barbier. «Quizá nos planteemos estar en MotoGP, pero significaría alejarnos mucho de los neumáticos homologados. Fabricar neumáticos prototipo para apenas 24 motos es estar en otro nivel».
Pirelli logró su primer éxito mundial en los inicios de los campeonatos del mundo de motociclismo, cuando ganó el título de 500cc/MotoGP en 1950 con Gilera. La empresa volvió a los 500 GP en 1988 y 1989 con la fábrica Cagiva y el equipo independiente Gallina Honda con el piloto Pierfrancesco Chili. En 1989, Pirelli ganó el Campeonato del Mundo de Superbike con Fred Merkel.
Cuando Pirelli se convirtió en proveedor único de neumáticos de WSBK en 2004, inició el proceso de apoderarse del motociclismo: el único gran campeonato que aún conserva la competición abierta entre diferentes fabricantes de neumáticos es el Campeonato del Mundo de Resistencia.
Puedes acceder al artículo original en inglés en este enlace.
Foto de apertura: La carrera inaugural de Moto2 en Qatar fue más lenta que la del año pasado porque tanto los equipos y los pilotos aún se estaban adaptando a las Pirelli. Todas las carreras comparables desde COTA en abril han sido más rápidas.
