Cómo Honda ha vuelto a tener una moto rápida en MotoGP
El nuevo director técnico de HRC, Romano Albesiano, habla sobre las mejoras en la montura japonesa, sus sueños de la universidad para aplicar el efecto suelo en motos de competición, los primeras pruebas con Pirelli el mes que viene y cómo el reglamento de 2027 transformará MotoGP en una categoría “totalmente distinta”.
7 de junio de 2025.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto.
Honda ha pasado unos años tan complicados en MotoGP que casi era fácil olvidar que la marca japonesa es el fabricante más exitoso de la historia de la clase reina, con 314 victorias desde mayo de 1966 hasta el pasado GP de Francia, y 46 títulos mundiales entre pilotos y constructores.
En 2019, cuando Marc Márquez estaba en su mejor forma, Honda ganó 12 Grandes Premios. En los cinco años y pico que han transcurrido desde entonces, apenas ha ganado cinco carreras y ha acabado última en el campeonato de constructores durante tres temporadas seguidas. No es de extrañar que surgieran rumores sobre una posible retirada de la categoría tras más de medio siglo de constante presencia.
En lugar de eso, Honda prefirió doblar su apuesta: ahora hay más ingenieros de HRC en el paddock que nunca, y se contrató al responsable técnico de Aprilia, Romano Albesiano, como nuevo director técnico. Hace solo unos años habría sido impensable que un europeo liderase el departamento de competición más importante de Japón, pero los tiempos cambian y las empresas deben adaptarse.
El espectacular regreso de Honda esta temporada, con la victoria en Le Mans y el segundo puesto en Silverstone, no se debe a Albesiano únicamente, pero está claro que han fichado a alguien que sabe cómo avanzar en la nueva era tecnológica de MotoGP.
A diferencia de la mayoría de los ingenieros senior de la clase reina, Albesiano no estudió ingeniería mecánica o electrónica en la universidad: estudió aerodinámica soñando con aplicar el efecto suelo a las motos de gran premio. Durante los años noventa trabajó como ingeniero de chasis en el proyecto de Cagiva en 500 y luego pasó a la DTM con Mercedes AMG, donde trabajó en aerodinámica, antes de recalar en Aprilia.
Mat Oxley: El año pasado Honda perdía más de un segundo por vuelta respecto al ganador en la mayoría de los circuitos. Sin embargo, ahora está a solo unas cuantas décimas. ¿De dónde han venido las mejoras?
RA: «Algunas mejoras han venido del carácter en la entrega de par motor, algo que los pilotos aprecian mucho. También hemos mejorado en cuanto a patrones electrónicos, especialmente el control de tracción. Además, la moto es bastante diferente en cuanto a puesta a punto, especialmente en las fases de frenada y control de la elevación en el tren delantero.
En general, la moto de este año no es muy diferente a la del año pasado, así que los pilotos no han tenido que adaptarse a algo nuevo, y eso siempre ayuda».
MO: Imagino que, al reducirse la diferencia, podéis centraros cada vez más en los detalles.
RA: «La primera regla es entender dónde está la diferencia. Eso siempre es lo más importante. Puede variar de piloto a piloto, pero ahora estamos en una fase en la que la diferencia entre ellos ya no es grande, así que tiene que ver con la moto, por supuesto, aunque también con cada uno de los pilotos. Así que, por un lado, se vuelve más complicado, porque hay que afinar con cada uno, pero esa sigue siendo la clave: entender dónde pierdes y luego intentar recuperar o compensar en otras fases».
MO: ¿Qué viene para el test de Aragón de la próxima semana?, ¿una especificación distinta de motor o diversas mejoras?
RA: «Sí, hay novedades en camino. Una nueva especificación de motor llegará, pero será a corto plazo. También habrá mejoras en aerodinámica y muchas otras cosas. Diría que la moto está en un estado de evolución, pero no de revolución».
La entrega de par adecuada parece muy importante para ayudar a los pilotos a salir bien de las curvas, pero, hoy en día, ¿puede ser que el par negativo [freno motor] sea aún más importante para entrar en las curvas, ya que los pilotos usan mucho más el neumático trasero en esa fase?
RA: «Sí, lo es mucho más que en el pasado. Controlar la fase de freno motor es súper importante y muy difícil. Quizás sea la tarea más complicada y exigente para los ingenieros de pista y también de electrónica: conseguir un nivel constante y preciso de freno motor, en función de la capacidad del neumático trasero. El piloto también influye, ya que frenar con el neumático trasero combina control humano y control automático [software de freno motor], así que hay que equilibrar a ambos».
MO: Esto debe de ser muy interesante…
RA: «Quizá sea menos emocionante que encontrar potencia, ¡pero es más importante para la vuelta rápida!».
MO: Obviamente Honda tiene mucho éxito en Fórmula 1 [Red Bull usa propulsores Honda] y ahora los proyectos de F1 y MotoGP están bajo el mismo paraguas de HRC. ¿Tienes acceso a ese conocimiento sobre propulsión?
RA: «Hay que tener en cuenta que la tecnología de los motores actuales de MotoGP es la misma que usaban los motores de F1 a comienzos de los 2000, cuando eran atmosféricos [sin turbo], así que los desafíos actuales de los motores F1 son totalmente distintos. No es algo, digamos, automático que podamos aplicar, pero sí existe comunicación».
MO: Aleix Espargaró [piloto probador de Honda en MotoGP] nos dijo que el rendimiento actual de la RC213V viene de usar muchas piezas existentes combinadas en el orden correcto. Suena como un rompecabezas 3D, ¿cómo se resuelve, con comentarios de los pilotos, datos, inteligencia artificial…?
RA: «Es una mezcla de tres tipos de información, y la más importante siempre es el cronómetro. Es difícil decir cuál es la segunda, si los comentarios del piloto o los datos. En realidad, cada vez son más importantes los datos, pero depende».
MO: Imagino que una razón es que las diferencias entre una pieza y otra son tan pequeñas que el piloto no las nota, especialmente con la aerodinámica, donde la sensación y el tiempo por vuelta pueden no coincidir.
RA: «El análisis de datos es cada vez más importante y crucial. Muchas veces recibimos comentarios negativos de los pilotos y cuando miramos los datos vemos lo contrario. No es que los pilotos no sepan dar un buen feedback, sino que muchas veces la moto en la que se sienten a gusto no es más rápida».
MO: Un ingeniero de otro fabricante de MotoGP me dijo hace poco que toda información que no sean datos es solo opinión. ¿Estás de acuerdo?
RA: «¡Parcialmente! Cada vez se pueden ver más cosas en los datos. Pero al final el piloto es rápido cuando la moto le transmite confianza. Si no la tiene, puedes decirle que los datos dicen que la moto es buena, pero es el cronómetro quien decide».
MO: Así que la moto tiene que ser buena, pero sobre todo el piloto necesita la confianza para ir al límite…
RA: «Podrías construir una moto que, según tus simulaciones, sea medio segundo más rápida, pero cuando se la das al piloto, es dos segundos más lenta».
MO: En los 90, cuando estabas en Cagiva, los ingenieros europeos debían aprender a pensar como los japoneses. Recuerdo al jefe de proyecto Riccardo Rosa viajando a Japón a visitar Mikuni [carburadores], Showa [suspensiones], Yamaha… Ahora ocurre justo, al contrario: los japoneses tienen que pensar como los europeos. ¿Ves ese cambio, tú que eres una prueba de ello?
RA: «Sí, ¡es bastante evidente! Recuerdo la época de los 500, cuando solo había dos fabricantes de carburadores para motores de dos tiempos de cuatro cilindros –Mikuni y Keihin– y si no tenías su material, no ibas a ninguna parte. Y era igual con el encendido, los radiadores…
Muchas cosas han cambiado, quizás porque los japoneses se centraron más en la producción en masa, mientras que los proveedores de competición en Europa han crecido. Los fabricantes europeos han invertido mucho en competición, así que las cosas han cambiado mucho».
MO: Muchos de los avances recientes en tecnología MotoGP vienen de ingenieros que leen el reglamento como se hace en F1: buscando los huecos…
RA: «Eso es claramente una cultura que viene de la F1, desarrollada en Europa, al rebufo de la F1. También es parte de la cultura japonesa respetar las normas, mientras que en Europa es más habitual tratar de bordearlas. [Risas]
MO: ¿Cómo funciona en HRC? ¿A quién reportas?
RA: «Actualmente, reporto a Yuzuru Ishikawa y trabajo directamente con el departamento de desarrollo. Estuvimos en HRC la semana pasada. No es fácil porque estoy lejos de ellos, pero estoy liderando la dirección del desarrollo, como hacía en Aprilia. Por supuesto, aquí es más complicado por la distancia, pero hago más o menos el mismo trabajo».
MO: Así que vas a Japón una vez al mes, además de los 22 Grandes Premios de MotoGP y las distintas pruebas.
RA: «Sí, uno se acostumbra a casi todo».
MO: ¿Cómo se compara HRC en Asaka con el departamento de competición de Aprilia en Noale?
RA: «Es diferente, pero hay similitudes. Se nota el tamaño y los recursos, y también la pasión. Quizás la expresan de otra forma, pero es la misma pasión. La organización es un poco diferente, pero no puedo dar muchos detalles. Lo siento».
MO: Ahora que el CFD [dinámica de fluidos computacional] es tan potente, ¿hacéis casi todo el trabajo de aerodinámica ahí?
RA: «Creo que todos los fabricantes también hacen pruebas en túnel de viento, con la moto en posición recta, inclinada, etc. Siempre empiezas en CFD y luego usas el túnel para confirmar cosas. Se puede hacer cada vez más en CFD, porque permite miles de pruebas muy rápido, pero no siempre se confirma igual en la práctica».
MO: Tú pareces distinto al resto de ingenieros de MotoGP, ¿ves las motos desde una perspectiva más centrada en la carga aerodinámica y el efecto suelo?
RA: «¡Soñaba con el efecto suelo en motos de carreras cuando estaba en la universidad! Pero hay que tener una visión global de la moto. En los últimos años se ha hablado mucho de aerodinámica – la aerodinámica es importante, pero quizás no tanto como se habla de ella».
Puedes acceder al artículo original en inglés en este enlace.
Foto de apertura: Zarco acaba segundo en Silverstone: la RC213V usa una aerodinámica de carga inspirada en Aprilia y Ducati. Así funciona MotoGP:,copiar y luego intentar mejorar. Foto: LCR
