Cambiar el reglamento de MotoGP podría traer un efecto contrario.
Muchos aficionados creen que el reglamento técnico de MotoGP necesita un cambio, por lo que Mat Oxley se ha sentado con la dirección de Dorna para hablar de falta de adelantamientos, carga aerodinámica, dispositivos de altura, concesiones, seguridad y algunas otras cuestiones.
17 de julio de 2023.
Autor: Mat Oxley/ Traducción: Venancio Luis Nieto / Fotos: MotoGP.com
Durante el fin de semana del Gran Premio de Alemania en Sachsenring se me concedió una entrevista con Corrado Cecchinelli, director técnico de Dorna que anteriormente también había sido director técnico del equipo oficial Ducati. Mi intención era hablar con Cecchinelli sobre la dirección técnica de MotoGP.
El viernes por la mañana me presenté en las oficinas de Dorna en el paddock y me reuní con Cecchinelli, quien me dijo que mis preguntas (enviadas por correo electrónico con antelación) eran demasiado amplias para un único interlocutor, así que nos dirigimos a la oficina del director deportivo de Dorna, Carlos Ezpeleta, hijo de Carmelo, el hombre que dirigió la compra de los derechos de MotoGP para Dorna en 1992.
Ezpeleta junior es actualmente responsable de las áreas deportiva y técnica de MotoGP. Está cualificado para este papel, ya que es licenciado en ingeniería mecánica.
Lo que sigue es una entrevista un tanto extraña. De hecho, no es tanto una entrevista como una discusión filosófica sobre las carreras, pero esto último es culpa mía.
Les comenté a Cecchinelli y Ezpeleta que no iba a formular preguntas, sino más bien a exponer algunas de mis preocupaciones sobre hacia dónde se dirige MotoGP, y luego dejar que ellos respondieran.
Tenía algunas notas garabateadas en mi cuaderno, entre ellas esta: «Siete carreras de la temporada 2023 y no ha habido un solo adelantamiento por el liderato en las últimas diez vueltas de ninguna carrera. (Dos días después, sin embargo, se consumó el primer adelantamiento ganador en las últimas diez vueltas).
Obviamente, esto no es bueno para el espectáculo del que depende todo el mundo en MotoGP porque, si no hay espectáculo, no hay dinero. Y si no hay dinero, no hay campeonato.
Yo culpé a los sospechosos habituales: la proliferación de la carga aerodinámica, los dispositivos de altura de conducción, etc…
La Fórmula 1 aborda estos problemas modificando su reglamento al final de cada temporada con el objetivo de prohibir nuevas tecnologías que puedan perjudicar al espectáculo o aumentar los costes.
Por ejemplo, Mercedes ganó el título de F1 de 2014 utilizando un regulador hidráulico de la altura de conducción (básicamente un mecanismo hidráulico de 2000 piezas regulado por ordenador). A Mercedes se le permitió mantener esta tecnología durante toda la temporada -bien hecho, chicos, buen trabajo, etc.-, pero al final del año la F1 prohibió los reguladores de altura por razones de coste.
Esta misma tecnología llegó a MotoGP hace unos años -cuando Ducati introdujo su dispositivo de altura de pilotaje (diseñado por el ingeniero alemán Robin Tuluie, que también creó el sistema de Mercedes)- y ahí sigue, a pesar de los recelos de muchos sectores. ¿Por qué?
«Para bien y para mal, MotoGP no es una dictadura».
Una de las principales diferencias entre los dos campeonatos es que los fabricantes de MotoGP tienen un mayor control sobre las normas técnicas que los constructores de F1 sobre las suyas.
El sistema actual se estableció en 1992, cuando Dorna compró los derechos de los Grandes Premios de motociclismo a la empresa Two Wheel Promotions de Bernie Ecclestone, después de que éste renunciara a su sueño de poseer tanto la F1 como las motos.
El reglamento técnico lo negocian cada cinco años Dorna, la asociación de equipos IRTA y la MSMA, la asociación de fabricantes. La MSMA tiene poder de veto sobre el reglamento, pero sólo por unanimidad.
La idea de dar este poder a los fabricantes era concederles una participación del campeonato. De lo contrario, ¿por qué querrían invertir cientos de millones en los GG.PP.?
En realidad, Dorna sí ha intentado hacer algo con respecto a algunas de estas nuevas tecnologías. El año pasado planteó dos opciones a la MSMA: prohibir todos los dispositivos de altura de pilotaje a partir de 2025 o prohibir los dispositivos frontales a partir de este año.
«Todos votaron por la opción B», aseguraba Ezpeleta. «Lo que queremos respecto al reglamento y lo que podemos hacer en realidad son dos cosas distintas, como todo en la vida».
«Para bien y para mal, MotoGP no es una dictadura, así que tenemos que ver qué quieren los fabricantes. Por mucho que quisiéramos hacer cambios en el reglamento para cerrar algunas puertas, eso sería cambiar las reglas por nuestra cuenta».
«El actual reglamento quinquenal empezó a aplicarse el año pasado. Los alerones ya existían cuando negociamos el reglamento actual y los dispositivos de altura de pilotaje también existían en algunas motos, pero nadie vino a decirnos: “Sólo firmaremos nuestro acuerdo de participación si elimináis esto y aquello”».
«Más bien, lo que piden los fabricantes cuando firman sus acuerdos de participación es que la normativa se mantenga igual durante esos cinco años», añade Cecchinelli. «No quieren que modifiquemos las cosas continuamente. La razón por la que la F1 cambia las cosas cada año es porque se lo puede permitir».
«Cambiar continuamente las reglas no contiene los costes, sino que los aumenta. Además, puedes acabar consiguiendo lo contrario de lo que pretendes, porque, por ejemplo, cuando haces algo para controlar el rendimiento de las fábricas más competitivas, puedes perjudicar a las demás porque están trabajando para ponerse al día y eso arruinaría sus progresos».
«Una de las principales razones por las que KTM se ha puesto al día este año es porque por fin tiene un buen sistema de altura de pilotaje. Si hubiéramos prohibido los mecanismos de altura de pilotaje este año, quizá KTM estaría más lejos de Ducati y no más cerca».
«Por supuesto, no estoy seguro de esto al 100%, pero precisamente ése es el problema: nunca se puede estar seguro de nada».
Esto nos lleva a los problemas de Honda y Yamaha, los últimos fabricantes japoneses de MotoGP, que esta temporada están siendo humillados por sus rivales europeos.
Comienzo sugiriendo que el nuevo formato, introducido para dar cabida en el programa de competición a la carrera sprint del sábado, debería ser revisado para hacer de la sesión del viernes por la mañana una sesión de entrenamientos libres.
Así, los equipos podrían centrarse en probar nuevas ideas en lugar de tener que estar luchando contra el cronómetro, ya que actualmente la sesión computa para acceder a la Q2.
«He hecho esa simulación», responde Ezpeleta. «Calculé cuántas veces la FP1 fue más rápida que la FP2 antes de este año [cuando no contaba para la clasificación], y fue en menos del 2% de las ocasiones. Así que está claro que se podían hacer pruebas durante la FP1 en el 98% de las ocasiones sin verse perjudicado por ello.
«Incluso antes del formato sprint, algunos pilotos querían que todas las sesiones de entrenamientos fueran libres. Yo dije: “Vale, perfecto. Pero nadie lo verá”. ¿Has visto los viernes en la F1? Son pésimos».
Lo que nos lleva a lo que era una primicia en el momento de la entrevista, pero ya no lo es.
«¡Por supuesto! Me preocupa mucho perder a Honda y Yamaha»
«Si tu pregunta es: “¿Hay revisar el sistema de puntos de concesión?”, eso es una pregunta distinta», añadió Ezpeleta, que precisamente anunció la adopción de esta medida dos semanas después de nuestra conversación.
«Personalmente, creo que los puntos de concesión es uno de los apartados de los que tendremos que hablar».
Supongo que a Ezpeleta le preocupa que MotoGP pierda a Honda y Yamaha.
«¡Por supuesto! Estoy muy preocupado», afirmó. «Y no sólo eso: me preocupa que sus mejores pilotos digan: “Me largo”. Me preocupan esas fábricas y también que algunos equipos oficiales no tengan pilotos punteros».
«Sin embargo, la normativa es la que es y no podemos cambiarla hasta 2027 a menos que todos los fabricantes estén de acuerdo».
Dorna quiere cambiar el reglamento de concesiones ajustando un sistema de puntos que actualmente da facilidades a cualquier fábrica que no consiga un solo podio a lo largo de una temporada.
Con el reglamento actual, Honda y Yamaha no pueden optar a las concesiones de 2024 porque ya han logrado un podio cada una este año (y sólo uno cada una): Álex Rins, con Honda, ganó en COTA, mientras que Fabio Quartararo, con Yamaha, acabó tercero ese mismo día.
«Creo que los fabricantes están ahora más igualados que nunca», sostiene Ezpeleta. «Así que, no estar en el podio durante toda una temporada, es poco realista en cuanto a si una marca es competitiva o no. Creo que quizá haya que afinar el concepto de concesiones».
Sin embargo, Ducati y los demás fabricantes europeos nunca aceptarán algo así, respondo. A fin de cuentas, todos han luchado por llegar a lo más alto con el sistema actual.
«Quizá no quieran», anticipa Ezpeleta, «pero quizá deberían recordar lo generosas que fueron con ellos Honda y Yamaha en su momento» (Nota: Honda y Yamaha eran los fabricantes que dominaban la competición cuando se introdujeron las concesiones hace una década».
Mi otra preocupación es la seguridad en MotoGP. Muchos pilotos dicen que la categoría es cada vez más peligrosa, debido a la combinación de altas velocidades, carreras en grupo y el nuevo formato, que les obliga a ir al límite y más allá desde el viernes por la mañana.
Las estadísticas lo confirman. Después de esta entrevista, comparé el número de caídas en las ocho primeras carreras de este año con las ocho primeras del año pasado: las caídas han aumentado casi un 20%, y más de la mitad de los pilotos se han roto huesos o han pasado por el quirófano. ¡Y eso que entre 2013 y 2022 hubo un aumento del 60%!
Sin duda, tanto la velocidad máxima como el paso por curva necesitan una revisión, ya que los pilotos se están quedando sin escapatorias, especialmente en los circuitos más rápidos como Mugello y Phillip Island.
«No es un secreto que estamos trabajando en una nueva normativa para 2027, que incluirá una serie de medidas para la rebaja de las prestaciones de las motos», prosigue Ezpeleta. «Creo que para 2027 habrá un descenso importante de las prestaciones, después las fábricas comenzarán a recuperar ese rendimiento y dentro de diez años volveremos a tener esta misma conversación».
«Sin embargo, la cuestión es ¿cuánto queremos frenar? No somos cinco segundos más rápidos que el Mundial de Superbike y, comparados con hace cinco años, sólo somos 1,5 segundos más rápidos que entonces».
«Claramente, creo que existe margen de mejora. Creo que la potencia es un tema de conversación en sí mismo, la aerodinámica otro, los dispositivos de altura de pilotaje también otro claramente; y los neumáticos, también».
Algunos de estos factores están relacionados con la mejora del espectáculo, otros con la mejora de la seguridad, pero no es fácil hacer ninguna de las dos cosas, y mucho menos las dos al mismo tiempo.
Por ejemplo, cuando le sugerí a Ezpeleta que convirtiera la mañana del viernes en una sesión libre, me contestó: «¿Así que quieres más desarrollo para tener motos más rápidas con menos seguridad…? Yo creo que todas las mejoras que se hacen en las motos las hacen menos seguras porque con ellas se va más rápido».
Reducir la velocidad de paso por curva puede ser un factor para mejorar la seguridad, pero, de nuevo, no es algo que sea fácil de hacer.
«Si vamos a una reunión de la comisión de seguridad en la que los pilotos se quejan de una especificación concreta de neumáticos y nosotros les respondemos: “No nos importa lo que digáis porque no queremos aumentar la velocidad en las curvas”, estaríamos en una posición muy difícil. Por otra parte, ¿es lógico pedirle a Michelin que fabrique peores neumáticos?».
La teoría de Cecchinelli sobre consecuencias imprevistas también alcanza a los neumáticos. Michelin fabricó un nuevo slick trasero para 2020 con un agarre más duradero porque su anterior goma trasera se estaba quedando sin agarre, de forma que el grupo de cabeza tenía que preservar sus neumáticos para las últimas vueltas, cuando finalmente se desataba el infierno en la lucha por la victoria. Podría decirse que las carreras eran mejores entonces, así que ese es otro factor que influye en las carreras menos brillantes que estamos viendo ahora.
«Para mí, las buenas carreras llegan cuando hay gestión de neumáticos», afirma Ezpeleta.
En otras palabras, ¡cuando los neumáticos están peor!
«Sobre la aerodinámica, quizá desde fuera parezca muy fácil: basta con deshacerse de los alerones», prosigue Ezpeleta. «Sin embargo, a estas alturas es bastante sencillo: no hay que deshacerse de los alerones cuando ya se pueden comprar motos de calle con alerones que compiten en el Mundial de Superbike».
Me parece justo, pero creo que se debería prohibir el efecto suelo, ya que la mayoría de la gente que conozco en las carreras de coches me ha estado insistiendo mucho durante los últimos años: “¡Que MotoGP no siga por el camino del efecto suelo porque es un desastre!”.
«Sólo estamos en la situación actual porque todas las fábricas han intentado ir más rápido», apunta Cecchinelli. «¡Nunca hubo intención de desmejorar el espectáculo!».
Todo lo anterior resume la situación en la que se encuentra Dorna: entre la espada y la pared. Lo que hace para resolver un problema, crea otro. Y todo lo que hace para intentar complacer a una parte interesada, enfada a otra. Y tampoco puede hacer un movimiento en una u otra dirección sin el apoyo de todas las fábricas…
«Al menos ahora ya se sabe lo difícil que es nuestro trabajo», sonreía Cecchinelli al concluir la entrevista.
Puedes acceder al artículo original en inglés en este enlace.
Foto de portada: Días de tormenta – El GP de Argentina en el mes de abril contó con sólo 17 pilotos en la salida debido a las lesiones; la menor parrilla de MotoGP desde 2011.
