BMW adquiere los datos de la Suzuki GSX-RR de MotoGP ¿Un nuevo paso de cara a 2027?
Las últimas noticias del paddock sugieren que BMW está gestionando la creación de su propio proyecto de MotoGP, ya que podría haber comprado los datos de la GSX-RR de Suzuki para acelerar el proceso de diseño y desarrollo.
11 de agosto de 2024.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto.
Ciertas filtraciones en el paddock de MotoGP en Silverstone nos han dado el mejor indicio hasta la fecha de que BMW está planeando entrar en la clase reina en un futuro próximo, muy probablemente en 2027, cuando el campeonato afronte una importante remodelación de su reglamento técnico.
Al parecer, el fabricante alemán ha negociado un acuerdo con Suzuki (que ganó el título mundial de MotoGP en 2020 y sorprendió a todos al abandonar el campeonato a finales de 2022) para hacerse con los datos de sus últimas temporadas en el campeonato.
Se rumorea que BMW pagará 18 millones de euros por la información de las Suzuki de cuatro cilindros en línea de MotoGP, pilotadas durante aquellas últimas temporadas por los españoles Joan Mir y Alex Rins.
Esto puede ser una prueba de que BMW estará en parrilla, o al menos de que podría estar realizando algún tipo de estudio detallado de viabilidad antes de comprometerse a competir en MotoGP por primera vez desde la década de 1950, cuando Walter Zeller llevó una RS500 bicilíndrica hasta el segundo puesto final en la campaña de 1956, solo por detrás de la MV Agusta de John Surtees.
Los datos lo son todo en el automovilismo moderno, una parte vital en cada fase del juego, desde el diseño y el desarrollo hasta la preparación del fin de semana y el trabajo de puesta a punto durante los entrenamientos.
Aunque la última descarga de datos de Suzuki corresponde al GP de Valencia de 2022, que ganó Rins, MotoGP no ha cambiado mucho desde entonces. Han variado muchos detalles, por supuesto, siendo el mayor cambio el súper slick trasero 2024 de Michelin, así como el delantero mejorado.
Importar una gran cantidad de datos de una moto ganadora supondrá un enorme atajo para los ingenieros de BMW, que podrán aprender mucho sobre lo que necesitarán para competir en MotoGP. Y aunque los datos sean de hace dos años, comenzar el proyecto con una gran cantidad de información depurada de un equipo y una máquina competitivos es mil veces mejor que empezar desde cero.
Si 18 millones de euros suenan a mucho por un montón de unos y ceros, lo más probable es que esta información le suponga a BMW un ahorro mucho mayor en las primeras fases de desarrollo.
La configuración del motor es siempre el punto de partida de cualquier proyecto de competición, ya que decide la arquitectura de la motocicleta. Por lo tanto, el acuerdo de BMW con Suzuki apunta a que la compañía con sede en Múnich se decantará por una configuración de cuatro cilindros en línea para su hipotética MotoGP.
En primer lugar, esto tiene sentido desde una perspectiva de marketing. Todos los modelos de alto rendimiento de BMW utilizan motores de cuatro cilindros en línea, por lo que el vínculo de marketing entre la competición y la carretera quedaría claramente establecido.
En segundo lugar, aunque Yamaha lo está pasando fatal con el único motor de cuatro cilindros en línea que hay actualmente en MotoGP, el cambio de reglamento de los motores de 1000 a los de 850 cc puede ayudar a los motores de cuatro cilindros en línea.
Las 850 serán algo más ligeras, con motores más pequeños y par motor significativamente menor, lo que podría cambiar la forma en que hay que pilotarlas, al igual que las 800 tenían que pilotarse de forma diferente a las MotoGP originales de 990 cc.
Menos peso y menos par deberían favorecer una mayor velocidad de paso por curva. Esto puede ir bien a las motos de cuatro cilindros en línea, más manejables y que prefieren trazadas más redondeadas, mientras que las 990 y 1000 se desenvuelven mejor con trazadas más cerradas en forma de uve.
Los ingenieros de BMW saben mucho sobre motores de competición de altas prestaciones, por lo que deberían poder construir un motor de MotoGP ligero, compacto y potente.
Sin embargo, tendrán que tomar nota de los datos de Suzuki y trabajar con ingenieros de MotoGP consolidados que entiendan que el carácter que se exige a un motor de moto de competición es muy diferente al de un motor de automóvil.
Es fácil equivocarse, solo hay que recordar la GSX-RR que perdió el rumbo en 2017, cuando los ingenieros de Suzuki utilizaron un cigüeñal de mayor masa en busca de un comportamiento más amable al acelerar en la salida de las curvas.
En su lugar, el aumento de la inercia del cigüeñal hizo que la moto fuera difícil de parar y de girar, lo que costó a los pilotos alrededor de tres décimas por vuelta y a la GSX-RR no conseguir ni un solo podio ese año.
A continuación, viene el diseño del chasis. BMW no ha competido en siete décadas en la clase reina del motociclismo, por lo que no sabe nada de lo que hace falta aparte de lo que haya avanzado de una década y media en el Mundial de Superbike, que es un mundo muy diferente al de MotoGP.
Por encima de todo, BMW tiene que aprender sobre la rigidez del chasis, concretamente sobre la combinación de máxima rigidez longitudinal para tener estabilidad en la frenada y la aceleración, y una gran capacidad de flexión lateral.
Esta última es necesaria para que la moto flexione cuando está inclinada en las curvas para mejorar el agarre y la capacidad de giro. Los datos de Suzuki serán de gran ayuda en este apartado, ya que la GSX-RR era la moto más manejable de la parrilla.
El proyecto WSBK de BMW ha dado pasos de gigante con sus avances en la electrónica de las últimas temporadas. Durante sus primeros años en el campeonato, muchos de los ingenieros de la compañía procedían de las carreras de coches, así que, aunque el presupuesto era grande, los conceptos y estrategias eran erróneos para las motos.
Sin embargo, BMW no aprenderá mucho sobre aerodinámica de efecto suelo a partir de los datos de Suzuki, y es que la GSX-RR tenía la menor aerodinámica de la parrilla, confiando en cambio para ganar carreras en un magnífico equilibrio del chasis y una progresiva entrega de par.
Por contra, los datos CFD (dinámica de fluidos computacional) de Suzuki sí ayudarán a los ingenieros de BMW, que ya tienen experiencia en la carga aerodinámica de la M1000RR de WSBK. De todas formas, todos los fabricantes de MotoGP tienen pendiente un importante rediseño aerodinámico debido a que la carga aerodinámica se reducirá sustancialmente a partir de 2027.
El otro factor vital de rendimiento que no estará incluido en los datos de Suzuki será el piloto. A BMW solían acusarla de no gastar lo suficiente en el aspecto más importante de las carreras de motos, pero la llegada de Toprak Razgatlioglu seguramente habrá convencido a la marca de que las carreras de motos siguen teniendo tanto que ver con la tuerca que sujeta el manillar como con la mano que gira el acelerador.
La M1000RR solo consiguió una victoria durante las temporadas 2021, 2022 y 2023 de WSBK. En lo que va de año, con Razgatlioglu, la moto ha logrado 15 victorias en las primeras 21 carreras. Sea lo que sea lo que BMW le esté pagando a Razgatlioglu, lo vale porque ha transformado totalmente su proyecto de WSBK.
Lo que no sabemos sobre el acuerdo de los datos es si incluye las simulaciones informáticas, que desempeñan un papel fundamental a la hora de lograr un buen rendimiento. Por ejemplo, ésta es un área en la que Ducati está muy por delante de sus rivales y también es una de las razones por las que la marca de Bolonia domina MotoGP con más fuerza que nunca.
Un modelo informático para una moto de carreras se crea utilizando datos a través de fórmulas matemáticas, simulaciones por ordenador y experimentos físicos. Estos modelos informáticos se componen de otros múltiples modelos motor, suspensión, aerodinámica, neumáticos y un largo etcétera, así como cada componente de cada apartado.
Estos modelos gemelos de la máquina real se ejecutan en simulaciones de los circuitos que consisten en escaneados en 3D de la pista que incluyen todo; desde el trazado hasta la inclinación del peralte en cada viraje, pasando por las condiciones meteorológicas.
El principal requisito para crear modelos informáticos útiles es la cantidad de datos que se necesita para ello. Cuantos más datos tengan los ingenieros, mejor podrán observar la realidad, separando la información útil de los valores atípicos para construir mejores modelos. Esta es una de las razones por las que Yamaha ha tenido que aumentar a cuatro motos su presencia en MotoGP a partir del año que viene, ya que con solo dos motos no dispone de suficientes datos para crear modelos precisos.
¿Cuántas motos pondrá BMW en la parrilla de MotoGP? Durante muchos años, Dorna ha querido tener 24 motos, lo que ya suponen cuatro motos por cada uno de los seis fabricantes. Desde que Suzuki se retiró, solo ha habido 22 motos, pero el año pasado Carmelo Ezpeleta, CEO de Dorna, anunció que quería mantener la parrilla en ese número.
Sin embargo, en BMW serían tontos si no exigieran cuatro plazas en parrilla como condición para su inscripción, lo que llevaría la parrilla de nuevo a 24 motos y requeriría que un equipo independiente corriera con BMW.
Dorna lleva mucho tiempo deseando que BMW entre en MotoGP, así que seguramente accederá a las demandas de la marca alemana porque una marca de su nivel aportará más prestigio al campeonato, que es exactamente lo que Dorna y seguramente Liberty también a partir del año que viene, quieren para MotoGP.
Durante el fin de semana de Silverstone hice discretas pesquisas con varios ingenieros de MotoGP de diferentes fabricantes, preguntándoles si BMW ha estado contactando con personal de ingeniería que pudiera liderar su proyecto de MotoGP.
La respuesta fue siempre «No», lo que me sorprendió, porque si BMW va a ser una realidad en MotoGP, la marca tendrá que empezar muy pronto a contratar ingenieros con experiencia. Solo faltan dos años y tres meses para que comiencen los test oficiales de la temporada 2027, lo que no es mucho tiempo cuando hay que diseñar una moto, desarrollarla y rodar con ella en pista de forma exhaustiva antes de compartir pista con sus rivales al final de la temporada 2026.
BMW tendrá que fichar ingenieros porque su departamento de competición va a necesitar un completo grupo de personal con talento arrebatado a los fabricantes más rápidos de MotoGP (Ducati, Aprilia y KTM), lo que podría desencadenar una importante guerra de ofertas en el paddock.
Por último, la pregunta obvia: ¿por qué debería BMW entrar en MotoGP cuando ya lo está haciendo tan bien en WSBK? Porque el WSBK es un campeonato de nivel inferior que recibe muy poca cobertura más allá del mundo del motociclismo.
BMW no compite en Fórmula 1 desde 2009, por lo que MotoGP sería una buena forma -y relativamente barata- de volver al deporte del motor de alto nivel. Desde que BMW empezó a vender una gama de motocicletas de modelo M en 2021 (las M1000RR, la M1000R y la M1000XR) con la misma insignia premium M empleada en los coches de gama alta de BMW durante décadas, el resultado final de esta iniciativa se ha convertido en una cuestión de máxima importancia para la marca alemana.
El actual CEO de BMW Motorrad, Markus Flasch, que asumió el cargo a finales del año pasado, estuvo anteriormente en la división de coches de alto rendimiento de BMW, donde a menudo mencionaba «el juramento de éxito de la compañía como marca dominante de alto rendimiento».
Esperamos así el siguiente capítulo de una historia que podría dar un gran impulso al Campeonato del Mundo de MotoGP.
Puedes acceder al artículo original en inglés en este enlace.
Foto de apertura: BMW celebra otra victoria de Razgatlioglu en WSBK. El CEO de BMW Motorrad, Markus Flasch, es el sexto a la izquierda de Razgatlioglu, vestido con camiseta. Foto: BMW
