Bagnaia ha ganado el 75º título de MotoGP, pero conozcamos al piloto de bombarderos de la II Guerra Mundial que ganó el primero.
Esta es la extraordinaria historia de Les Graham, piloto condecorado de un Lancaster de la Royal Air Force británica que ganó el primer título de 500 en 1949. Calificado como «el más grande de todos los pilotos de MV Agusta», también terminó perdiendo la vida sobre una de las primeras máquinas de la marca italiana en la clase reina.
20 de diciembre de 2023.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto
Les Graham forma parte de esa raza especial de pilotos de motociclismo cuyas trayectorias deportivas se vieron interrumpidas por la Segunda Guerra Mundial. La suya fue toda una vida. Compitió en peligrosísimos circuitos sobre vías públicas durante la década de 1930 y luchó en el mayor conflicto bélico de la historia de la Humanidad para volver a sonreírle a la muerte en las carreras.
En aquellos años hubo cientos de pilotos de ambos bandos que vivieron ese extraordinario recorrido de vida, pero sólo uno de ellos llegó a ser campeón del mundo de 500, es decir, la clase reina del motociclismo que desde 2002 conoces como MotoGP.
George Meier y Ewald Kluge, pilotos alemanes y ganadores de GG.PP. del Campeonato de Europa antes de la guerra, continuaron compitiendo después de la contienda, pero sus trayectorias deportivas estaban en declive. Graham, sin embargo, tuvo finalmente las oportunidades que debería haber tenido antes de la guerra y llegó a ganar el primer campeonato del mundo de 500 cuando este se instauró en 1949.
«De repente estábamos boca abajo y precipitándonos hacia el suelo»
La guerra y las carreras en aquellos tiempos de implacables circuitos urbanos tenían algunas cosas en común. Sin duda, los deportes de motor es lo que más se acerca a la famosa frase de George Orwell, que dice que «el deporte en serio es como la guerra, pero sin disparos». No solo existe el riesgo de muerte, sino que las posibilidades de supervivencia y éxito del deportista dependen de su habilidad para trabajar con máquinas.
Graham sabía trabajar con máquinas. En moto era famoso por su talento para pilotar al límite sin esfuerzo, probablemente resultado de su variada experiencia en circuitos de hierba, carreras sobre arena y carreras en carretera. Antes de la guerra era piloto de la firma OK Supreme, con sede en Birmingham. También montaba motores para la empresa, así que sabía cómo funcionaban las cosas.
Ambos factores desempeñaron un papel vital en los acontecimientos bélicos que le valieron la Cruz de Aviador Distinguido (Distinguished Flying Cross en inglés), concedida por «su ejemplar gallardía durante operaciones activas contra el enemigo en el aire».
El teniente de vuelo Graham pilotó bombarderos pesados Lancaster sobre Alemania y la Francia ocupada por los nazis, atacando desde bases de cazas de la Luftwaffe, guaridas de submarinos y bases de lanzamiento de las bombas V-1 hasta posiciones de tanques y artillería de la Wehrmacht y plantas de fabricación de combustible sintético.
Las pérdidas humanas de las tripulaciones de los bombarderos de la RAF fueron aterradoras: el 45% murió en combate, la peor cifra en cualquier rama del ejército británico en cualquier guerra mundial. Durante la primera serie de treinta salidas de Graham, su escuadrón, el 166, perdió 182 hombres. Más de la mitad de sus efectivos originales.
A diferencia de los glamurosos pilotos de caza de la RAF, que eran considerados los caballeros del cielo pilotando sus cazas Spitfire y Hurricane, las tripulaciones de los bombarderos eran esencialmente conductores de camiones de larga distancia que entregaban una carga letal, pudiendo ser atacados en cualquier momento en el aire por los cazas enemigos desde tierra por la artillería antiaérea. Avanzaban a 400 km/h y eran presa fácil para los Messerschmitt ME109 de 550 km/h que tenía la Luftwaffe.
El 12 de agosto de 1944, Graham estaba a los mandos durante una incursión sobre las bases de submarinos U-boat en Burdeos cuando explotó otro Lancaster que volaba inmediatamente por debajo del suyo. La fuerza de la explosión volcó literalmente la aeronave de Graham, arrojándole el bandazo fuera del asiento del piloto.
«De repente, estábamos boca abajo y nos precipitábamos hacia el suelo», recordaba años después el navegante de Graham, Bill Bissonnette, en la biografía de Les Graham, escrita por Matthew Freudenberg: “A Life in Racing”: «Al darnos la vuelta, Les cayó a la parte trasera de la cabina y pensé que había llegado nuestro fin. Se revolvía trepando sobre los aceleradores para intentar alcanzar los mandos. Al final los agarró con la mano izquierda y consiguió sacarnos de allí». Esta acción le valió la Cruz de Aviador Distinguido.
Tres días más tarde, Graham recibió instrucciones de sobrevolar la zona del objetivo y fotografiar los daños causados por un ataque nocturno a una base de cazas. Como es fácil imaginar, su avión fue acribillado por la artillería antiaérea y perdió una rueda, por lo que el aterrizaje iba a ser un problema.
Bissonnette, recordaba: «De algún modo, Les consiguió dejar caer el ala de babor de modo que apenas rozó el suelo y aterrizó el Lanc como una bicicleta sobre la rueda de babor y la rueda de cola».
Graham fue desmovilizado en 1946 y no tuvo ninguna duda sobre lo que haría a continuación.
Sin embargo, la maquinaria era un problema. Tuvo que conformarse con una Norton prestada, hasta que sus plegarias tuvieron respuesta cuando vino a buscarle el recién nombrado jefe de carreras de AJS, Jock West, que había sido comandante de ala en la RAF durante la guerra.
A finales de la década de 1930, West había pilotado bicilíndricas sobrealimentadas para el equipo oficial BMW, que entonces estaba respaldado por los nazis. Durante un meeting de competición en Donington Park durante la Semana Santa de 1939, menos de seis meses antes de que estallara la guerra, se había fijado en Graham pilotando de lado su OK Supreme en la curva de Redgate. Curiosamente, en aquel momento pensó que debía ayudar a este joven a conseguir una moto mejor.
AJS tenía grandes planes para después de la guerra. Mientras la fábrica trabajaba en contratos militares durante el conflicto, sus ingenieros de motos esperaban tiempos mejores diseñando durante su tiempo libre una moto de GP de 500 cc con motor bicilíndrico en paralelo sobrealimentado. Solo había un problema, la FIM había prohibido la sobrealimentación en 1946 porque dicha tecnología no tenía cabida en una Europa destrozada por la guerra.
Así pues, el bicilíndrico E90 -con unas inusuales aletas de refrigeración en punta que le valieron el apodo de Porcupine- se convirtió en un bicilíndrico de aspiración convencional y, por tanto, quedó comprometido para siempre, por lo que nunca llegó a ser la máquina que debería haber sido.
No obstante, en 1948 la moto funcionaba lo suficientemente bien como para permitir a Graham liderar el Gran Premio de Bélgica en Spa-Francorchamps hasta que falló una bujía. Y cuando la FIM anunció la creación del primer campeonato del mundo en febrero de 1949, en AJS tenían buenas razones para creer que la Porcupine podría hacer frente a las Norton monocilíndricas, los twins en V de Moto Guzzi y las Gilera de cuatro cilindros.
El TT de la Isla de Man, en junio, fue la primera carrera de un nuevo campeonato mundo de motociclismo que celebrará el año que viene su 75 aniversario, y en ella se confirmaron sus esperanzas. Graham lideró el Senior TT con más de un minuto de ventaja en la última vuelta, siendo ya saludado incluso por los aficionados. Entonces, en el sector de Cronk-ny-Mona, a solo tres kilómetros de la bandera a cuadros, su motor se paró.
Graham relativizó su decepción, como hacía siempre que la suerte le era esquiva. Sin duda, las adversidades en los tiempos de guerra hacían más fácil aceptar este tipo de contratiempos.
La fiabilidad era un grave problema con la Porcupine, normalmente debido al fallo de componentes de baja calidad que no hacían nada por solucionar los tacaños propietarios de AJS. Ni siquiera permitieron que Graham y sus compañeros sustituyeran los amortiguadores traseros de la moto. Este tipo de actitudes es lo que llevó al colapso de la industria británica de motocicletas.
Graham compensó su decepción en el TT con victorias en Berna (Suiza) y en Clady, en el GP del Ulster. A falta del final de la temporada en Monza, tenía muchas posibilidades de hacerse con el título por delante de su principal rival, Nello Pagani. La única pregunta era cómo se las arreglaría la AJS contra la Gilera de Pagani en el rapidísimo Monza. Norton estaba tan segura de que iba a sufrir una humillación en el circuito más rápido del mundo que su equipo ni siquiera se molestó en presentarse.
De hecho, la AJS tenía casi la misma velocidad punta que las cuatro italianas: en Clady, que incluía una recta de 11 km, la moto era menos 2 km/h más lenta que la Gilera, que llaneaba a 200 km/h.
La carrera de Monza fue una clásica pelea de rebufos, con Graham luchando con los tres pilotos de Gilera: Pagani, Arciso Artesiani y Carlo Bandirola, apodado Bandi “manojo de nervios”. En las últimas vueltas, Bandirola hizo honor a su nombre e intentó una maniobra alocada contra Graham, pero se fue al suelo y en su caída se llevó por delante al británico al tiempo que Pagani se hicía con la victoria.
Entonces, ¿quién era el campeón del mundo?
Pagani había sumado nueve puntos más que Graham, pero el reglamento de la época permitía a los pilotos descartar sus tres peores resultados de las seis carreras, por lo que Graham ganó el título por un único punto.
Hoy en día, el piloto de Merseyside continúa siendo el ganador de mayor edad en la clase reina. Cuando fue coronado le faltaban solo unos días para cumplir 38 años, aunque la edad de 37 no se consideraba demasiado avanzada en aquella época, ya que muchos de sus rivales también habían corrido antes de la guerra.
Puede que el nombre de Graham haya pasado a la historia como el primer campeón del mundo de la categoría reina, pero su defensa del título en 1950 resultó francamente lamentable. Una vez más, la suerte y la dirección de AJS jugaron en contra. A final de temporada estaba harto, por lo que aceptó la oferta del Conde Domenico Agusta.
En aquella época, MV Agusta no era la marca dominadora en las carreras que terminó siendo más tarde. La primera 500 de cuatro cilindros de la fábrica fue diseñada por Piero Remor, de Gilera, un técnico que Agusta había arrebatado a su mayor competidor. La moto había debutado en Spa en 1950 y al año siguiente todavía contaba con transmisión por cardan y suspensión de barra de torsión. La moto no ofrecía una gran manejabilidad y resultaba tan frágil que Graham no consiguió terminar ni uno de los ocho Grandes Premios de 1951.
Fue entonces cuando sus conocimientos técnicos resultaron realmente útiles. Aunque el Conde era ingeniero, también era un maniático del control que insistía en estar a cargo del desarrollo. Sin embargo, incluso él mismo se dio cuenta de que los conocimientos y la inteligencia de Graham eran mejor camino a seguir. Los dos se hicieron tan buenos amigos que la familia Graham se instaló en la casa de vacaciones del conde cerca del lago de Lugano, que pasó a llamarse Casa Gram.
Graham tuvo vía libre para el desarrollo y, paso a paso, mejoró el motor y el chasis de la MV, aprovechando sus casi dos décadas de experiencia en las carreras. Se redujo el diámetro de los pistones para solucionar los fallos causados por el aumento de la potencia y la temperatura, la transmisión final por cadena sustituyó al cardán y se introdujeron un chasis tipo dúplex y ruedas más pequeñas.
La experiencia de Graham en motos de campo le hizo preferir suspensiones de mayor recorrido que consiguió utilizando amortiguadores traseros hidráulicos y una horquilla delantera Earles diseñada por un ex ingeniero de Velocette, Ernie Earles.
Finalmente, a finales de 1952, la MV era lo bastante buena como para ganar a las Gilera. Graham derrotó en Barcelona al campeón de aquel año, Umberto Masetti, y también en Monza, donde Gilera quedó tan indignada que presentó una protesta alegando que MV estaba utilizando un motor de mayor cilindrada.
La temporada de 1953 prometía un mano a mano directo entre Graham y el nuevo fichaje de Gilera, Geoff Duke, que al igual que Graham había abandonado una fábrica británica y se había pasado a una italiana. Duke había ganado el título de 1951 con Norton, pero los responsables de la compañía le habían tratado con desdén. Cuando sugirió al director general Gilbert Smith que Norton necesitaba una máquina más rápida y avanzada como la 500 de cuatro cilindros de Gilera, Smith le contestó que no debería asistir a tantas cenas de gala.
De todos modos, aquel duelo nunca llegó a producirse.
El día después de conseguir su esperada primera victoria en la categoría Lightweight del TT al manillar de la MV Agusta 125, Graham tuvo una caída con la 500 al final de la colina de Bray durante el Senior TT Senior, muriendo en el acto.
La causa del accidente, aunque nunca se ha probado del todo, fue probablemente la horquilla Earles de la MV, que se atascó al hacer tope en la bajada.
El ingeniero de MV Arturo Magni, que trabajó en la fábrica desde 1950 a 1976, calificó a Graham como el mejor piloto que MV había tenido nunca, toda una afirmación viniendo de una fábrica que más tarde tuvo en sus filas a grandes campeones como John Surtees, Gary Hocking, Mike Hailwood, Giacomo Agostini y Phil Read.
«Les era muy técnico y un piloto fantástico, el mejor de todos los pilotos de MV», dijo Magni.
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Foto de apertura: Con expresión de acero en el rostro, Graham lucha con la MV por la colina de Bray en el Senior TT de 1953. Instantes después tuvo un accidente y murió en el acto. Foto: Archivo de la familia Graham.
