Así me colé en la fiesta de MotoGP en Goodwood.
MotoGP ha tenido este año por primera vez un gran protagonismo en el Festival de la Velocidad de Goodwood, así que no podía dejar escapar la ocasión de infiltrarme en la celebración al manillar de una de las antiguas motos de 500cc de Kevin Schwantz.
27 de julio de 2023.
Autor: Mat Oxley/ Traducción: Venancio Luis Nieto / Fotos: Jochen Van Cauwenberge (Frozenspeed) y Rob Gray (Polarity Photo).
No tiene sentido negarlo: los periodistas de MotoGP nos pasamos la vida disfrutando del placer de escribir sobre los mejores pilotos del mundo.
Hace poco estuve en el Festival de la Velocidad de Goodwood y no me limité a tomar el sol y observar las motos que rodaban en la pista, sino que conseguí colarme en la gran fiesta del 30º aniversario del evento con la mayor participación de motos y pilotos contemporáneos de MotoGP.
El festival se había centrado desde siempre en los coches. De hecho, no puede celebrarse durante un fin de semana de Fórmula 1 porque muchos de los mejores pilotos de la clase reina del automovilismo también compiten en la famosa subida de Goodwood. Así que hasta ahora siempre coincidía con una alguna carrera de MotoGP.
«La edición de este año en el Festival de la Velocidad nos ha obsequiado con un ruidoso museo en movimiento de la historia de MotoGP».
Finalmente, este año el Festival de la Velocidad no ha coincidido con MotoGP, así que el plan era que todos los equipos punteros estuvieran representados con pilotos y motos. Aprilia, Ducati, KTM y GASGAS estuvieron allí, con las ausencias destacadas de Honda y Yamaha.
Aprilia trajo una RS-GP 2022 pilotada por los pilotos de RNF Miguel Oliveira, Raúl Fernández y el piloto de pruebas Lorenzo Savadori. Ducati trajo sus actuales Desmosedici GP23, equipadas con motores de pruebas y pilotadas por sus estrellas Pecco Bagnaia y Enea Bastianini, así como el probador Michele Pirro. Por su parte, KTM y GASGAS trajeron sendas RC16 2021 con motores 2022, pilotadas por Brad Binder, Pol Espargaró, Augusto Fernández y Mika Kallio.
A todo esto, había que sumar toda una constelación de antiguas estrellas de 500 y MotoGP. Entre todos esos pilotos sumaban 35 campeonatos del mundo, ¡casi la mitad de los 74 títulos otorgados hasta ahora!
Para que te hagas una idea, allí estaban el bicampeón de MotoGP Casey Stoner con una Ducati GP08 y una Suzuki RGV500 de 1989, Kenny Roberts Junior con su RGV ganadora del título de 2000, el pentacampeón Mick Doohan con una Honda NSR500, el campeón de 1993 Kevin Schwantz con una RGV del 94 y el campeón de 1987 Wayne Gardner con una Ducati GP03. Junto a ellos, el cuatro veces subcampeón de 500 Randy Mamola a bordo de una Suzuki RG500 de 1980, el 15 veces campeón del mundo Giacomo Agostini sobre una MV Agusta 500cc tetracilíndrica de 1965 y el 23 veces ganador del Tourist Trophy de la Isla de Man John McGuinness al manillar de la Honda NSR500V con que puntuó en dos ediciones del GP de Gran Bretaña.
Con todos estos grandes pilotos y legendarias máquinas en pista, la edición de este año en el Festival de la Velocidad ha resultado un ruidoso museo en movimiento de la historia de MotoGP como nunca se había visto antes.
Y luego estábamos algunos disfrutando de ese glorioso espectáculo, incluyéndome a mí mismo pilotando la Suzuki RGV 500 con la que el norteamericano Kevin Schwantz ganó el título 1993, una unidad que es propiedad del antiguo jefe del equipo Suzuki, Garry Taylor.
Éramos como una especie de polizones que se habían infiltrado en el elenco de estrellas invitadas.
Goodwood es un evento único, por lo que ocurren cosas que no pasan en ningún otro sitio. Una de ellas puede ser adelantar al McLaren MP4/8 F1 de Ayrton Senna de 1993 mientras me dirijo al parque cerrado, donde todo el mundo espera el momento de su salida a la estrecha y sinuosa pista de colina de 1,6 km de longitud.
Mientras estás allí con tu moto, apoyada en las balas de paja que bordean la pista, otras motos y coches de F1 pasan a solo centímetros de ti en medio de un estruendo de explosiones que hacen temblar el suelo en su camino al final de la cola que tienes detrás esperando su turno.
El ruido es demencial: una loca mezcla de coches de F1 antiguos y nuevos -el Mercedes de 2021 de Lewis Hamilton, un Ferrari de 2017, el McLaren de Senna y el Williams-Renault de 1992 de Nigel Mansell, por nombrar sólo algunos-, además de motos de MotoGP actuales y anteriores, así como viejas 500 con motores tanto de dos como de cuatro tiempos. Dentro del casco no puede evitar reírte por la situación mientras toses por tener los pulmones invadidos por las emisiones de algunos de los carburantes más avanzados del mundo.
Lo mejor de todo es que, por una vez, los pilotos no pueden escapar de mí, así que me lanzo a por ellos…
Pol Espargaró es mi víctima. Es la primera vez que pilota una MotoGP desde su aparatosa caída en el GP de Portugal, en marzo. Nunca había estado en Goodwood. Como todos los novatos, se queda boquiabierto por el tamaño del evento y la loca mezcla de máquinas de carreras de dos y cuatro ruedas actuales y pasadas.
Esto no sucede en ningún otro lugar: Bagnaia, Bastianini y Schwantz esperan su turno, mientras que el cuatro veces campeón de F1, Sebastian Vettel, pasa retumbando en un Williams Renault.
«Es superbonito», sonríe Pol con los ojos como platos. «Nunca había hecho algo así antes, así que es una locura. Los aficionados en España no saben lo grande que es este evento, pero creo que necesitamos más motos de MotoGP aquí en el futuro», añadía.
Luego llegaron las salidas a pista, dos bajo la lluvia del viernes y una disfrutando del sol en la jornada del domingo.
Cuento a mi lado con Gerry y Andrew Smith, de Smith Brothers Racing, que mantienen a punto la RGV y me ayudan en las arrancadas al empujón. Esto último parecería sencillo si no fuera por las docenas de motos, mecánicos, coches de F1, comisarios, fotógrafos y cámaras que pululan por ahí. En definitiva, un hermoso caos; sin duda mi favorito.
«La pista empapada muestra los colores del arcoíris por todo el aceite que dejan caer los coches de carreras clásicos».
Los pilotos abordan el ascenso a la colina con intervalos de diez segundos, un poco como en el TT de la Isla de Man, salvo que el recorrido es 59,1 km más corto, y que al final no hay premio en efectivo.
El viernes estaba lloviendo a cántaros. El asfalto parecía súper resbaladizo y realmente lo estaba. Savadori y la Aprilia me preceden en el turno de salida a pista. El italiano hace una arrancada al estilo MotoGP: conecta el launch control, revoluciona el motor al máximo, suelta el embrague y deja que la electrónica haga maravillas. Perfecto, excepto por que esta no hace su trabajo. La Aprilia pega un latigazo en el neumático trasero y se pone de lado. Por suerte, Savadori recupera el control, mueve la cabeza con desconcierto y se va.
«Gracias por la advertencia», pienso por dentro. La RGV 500 no funciona realmente por debajo de 7.000 rpm, así que me toca subir bien de vueltas, hacer patinar el embrague a saco y ponerme en marcha. Me llevo un par de sustos en el ascenso a la colina, pero sigo adelante.
La RGV tiene treinta años y sus discos de freno delanteros de carbono, básicamente, no funcionan con el frío y la humedad, además de que la pista empapada revela los colores del arco iris por todo el aceite que dejan caer los coches de carreras clásicos. Hay que tomárselo con calma en algunas curvas.
Intento evitar que el motor se pare acelerando a fondo mientras acaricio suavemente la maneta del freno delantero, tratando de calentar un poco los discos de carbono para que tengan un mínimo de potencia de frenado. Al mismo tiempo, intento no tirar de la maneta con demasiada fuerza, ya que esto haría a los discos acercarse a su temperatura de funcionamiento y eso podría bloquear el neumático delantero y acabar yo en el suelo.
Sí, ya sé que la RGV tiene un freno trasero, pero no sirve de mucho. Al mismo tiempo, el efecto del freno motor resulta prácticamente nulo en los motores de dos tiempos.
Sé que no me voy a matar si tengo una caída, pero sí puede que me maten por destrozar una máquina de valor incalculable. Es como caminar por la cuerda floja haciendo malabares con las joyas de la Corona: nunca había pasado tanto miedo yendo tan despacio.
Por la tarde hacemos otra salida a pista bajo la lluvia. Me acerco a la línea de salida y acelero la RGV para limpiar el motor y evitar que se engrasen las bujías. Rodando, de repente, a Pirro le hace un extraño su moto en la curva delante de mí y yo me apresuro a frenar, pero apenas se reduce la velocidad. Voy acercándome a Pirro mientras se va cerrando el hueco que he localizado visualmente entre la parte trasera de su Ducati GP23 y las balas de paja. ¡Oh, mierda! Justo en ese momento, la distancia que nos separa ya no es tanta. Menos mal…
La segunda salida se me da mucho mejor porque al menos tengo de mi lado todo lo aprendido en la primera. Me alineo detrás del propio Kevin Schwantz con el objetivo de cazarlo. Estoy completamente en modo Walter-Mitty, es decir, está claro que soy víctima de un síndrome de ensoñación excesiva.
Al final de la vuelta, tengo otros 15 minutos viendo subir coches de F1 mientras espero para volver a salir a liarla en la pista.
«¡Las cosas que hace uno para divertirse!», exclama Schwantz entre risas, que también tuvo algún que otro susto. «He intentado abrir gas y se me ha puesto de lado».
Observo a Casey Stoner junto a su Desmosedici GP08 mientras le entrevista el equipo de televisión en directo de Goodwood. En esa Ducati no había todavía indicio alguno del actual concepto de “carga aerodinámica”.
«Parece que tu moto necesita unas alas», le sugiero al rey de las carreras de MotoGP de 2007 y 2011, y lo hago siendo plenamente consciente de su opinión sobre el actual rumbo técnico de MotoGP.
«Si alguien acerca un ala a mi moto…», responde mientras gesticula cómo arrancaría de cuajo un apéndice aerodinámico que se atreva a “contaminar” su máquina.
«Hay de devolver el control de las motos a los pilotos», añade Stoner.
Dorna organizó después una reunión con los medios de comunicación interesados en hablar con Stoner, lo que, tras haberle escuchado decir lo anterior, no me parecía probablemente la idea más acertada.
El australiano de 37 años dedicó 20 minutos a explicar a un grupo de periodistas lo que cree que está mal en MotoGP. La mayoría de sus opiniones coinciden con las mías.
«Alerones, dispositivos de altura de conducción y antiwheelie, fuera. Control de tracción, por seguridad, de mínima influencia y nada más», reclamaba. «Toda esa basura tiene que desaparecer».
«Me gusta el arte de las cosas sencillas, como los cambios cortos de marchas para encontrar agarre y levantar la rueda delantera, tanto si lo haces con usando el freno trasero como si lo haces jugando con el cambio. Ahora los ingenieros ni siquiera quieren que toques el embrague porque les fastidias la electrónica, así que nada de hacerlo patinar o gestionar tú mismo su influencia y el agarre. Los pilotos tienen que tener el control».
Stoner todavía se lamenta por no haber podido correr nunca con una 500cc con motor de dos tiempos – nació cinco años tarde -, pero el domingo logró hacer su sueño realidad subiéndose a la Suzuki RGV500 que pilotó Schwantz en 1989.
El domingo es un día glorioso, soleado pero no demasiado caluroso. Esto es positivo si te preocupa que se sobrecaliente el motor, pero malo si te pasas calentando los frenos de carbono. En la bajada, alguien que pilota una vieja Desmosedici hace exactamente lo que yo intentaba evitar el viernes: se pasa con el freno, bloquea la parte delantera y se va al suelo.
Después de esta vuelta tuvimos que esperar más de lo normal porque uno de los coches de F1 que nos seguían había tenido una salida de pista importante. Ejem, unos cuantos millones de libras acaban de volar de la cuenta bancaria de alguien.
Veo a Bagnaia hacer un burnout para entretener a la multitud, pero se nota que el software de Magneti Marelli para la GP23 no aprecia semejante acto de frivolidad. «¿Qué coño estás haciendo? ¡Para de una vez!», parece que le está diciendo el ordenador, al menos por el ruido es lo que parece.
El ex campeón del mundo de F1 Sebastian Vettel es un loco de las motos y se acerca a charlar con todos los pilotos. Tiene una buena colección de motos clásicas, así que entabla conversación con el icónico Sammy Miller, propietario del cercano Museo de la Moto Sammy Miller.
«¿Cuántas motos tienes ahora?», le pregunta Vettel.
«Unas 500», contesta Miller.
«Bueno, creo empezaste un poco antes que yo», se ríe Vettel, que parece ser un tipo encantador.
Hablo de la situación de la electricidad en Sudáfrica con Brad Binder y sobre Honda en MotoGP con Mick Doohan; dos temas preocupantes.
«¡Bello casino!», le exclamo a Bastianini, utilizando dos de las pocas palabras de italiano que conozco. Casino significa caos en italiano. «¡Sí, casino Loco!», se ríe. Sin embargo, al apoyar su GP23 contra las balas de paja, se ha roto una de los apéndices aerodinámicos. Pienso en recogerlo y acercarme para ofrecérselo a Stoner, pero me lo pienso mejor.
Más tarde, termino rodando justo detrás de un Ferrari de F1 de 2017. Su motor gime, gruñe y luego chilla mientras el piloto va reduciendo la velocidad para a continuación clavar los frenos. Este es uno de esos momentos que parecen totalmente irreales, ya que ¿en qué otro lugar del mundo podrías encontrarte pilotando una vieja 500 junto a un coche de F1 contemporáneo?
Mi medio de transporte en Goodwood fue una BMW S1000XR y sobre ella me llevé mi mayor susto del fin de semana. La XR es una gran trail propulsada por una versión más suave del motor de la Superbike S1000RR. Desarrolla 165 CV, los mismos que la Suzuki RGV500, pero la entrega de potencia no podría ser más distinta entre ellas.
La moto se me giró a la izquierda y volvió de nuevo. Después se me giró a la derecha…, pero ya no volvió.
Cada trayecto de ida y vuelta a Goodwood, tanto bajo el sol como bajo la lluvia, fue una pasada. La XR es un puño de hierro en guante de seda.
No hay mejor forma de llegar a Goodwood que en moto. A cuarenta o cincuenta millas de distancia ya te encuentras en la carretera un número cada vez mayor de súper coches (Ferrari, Lamborghini, McLaren, Aston Martin y ese tipo de coches)- con los que me divierto rebasándoles en zigzag, donde sólo una moto puede marcar la diferencia. A quince o veinte kilómetros de distancia, ya hay kilómetros de atascos por los que, sin embargo, paso a toda velocidad. Si alguna vez visitas el Festival de la Velocidad, NO vayas en coche.
Después de varios sustos con la Suzuki en la pista, el viernes tuve mi única caída del fin de semana, con la BMW… Mientras me dirigía a casa, las fuertes lluvias y el paso de miles de coches habían convertido el camino de tierra que sale del aparcamiento en un lodazal. Yo intentaba desesperadamente encontrar algo de agarre y lo estaba consiguiendo hasta que entré en una zona de barro espeso y viscoso. En fin, qué os voy a contar.
La XR monta neumáticos que son básicamente slicks cortados. Tengo la mano derecha en el acelerador, así que no puedo tocar el freno delantero. Intento mantener el control con el acelerador, el freno trasero y el manillar. La moto se va a la izquierda, después a la derecha y a la izquierda de nuevo, mientras el neumático trasero busca agarre.
Finalmente, como os adelantaba, cuando la moto se me vuelve a girar a la derecha, ya no vuelve… La BMW y yo aterrizamos en un charco de barro. Es mi primer accidente en 16 años, muy diferente de mi adolescencia, cuando tenía una media de dos o tres al año. Un empleado de Goodwood me ayuda a levantar los 223 kilos de la XR y sigo luchando, atravesando más barro y hierba empapada.
Mientras tanto, la caída ha activado el sistema SOS abordo, así que, cuando por fin llego a la carretera asfaltada hay una mujer de los servicios de emergencia que se dirige hacia mí. Estoy tan contento de volver al asfalto que acelero y voy metiendo marchas mientras le grito al tablero: «¡Estoy bien, estoy bien, no necesito ayuda!». Finalmente, la sanitaria capta el mensaje. Un fin de semana surrealista.
Nota: Gracias a Garry Taylor por prestarme una máquina que es su orgullo y alegría, a Gerry y Andrew Smith por cuidar de mí y a Jochen Van Cauwenberge de Frozenspeed y Rob Gray de Polarity Photo por sus fotografías.
Puedes acceder al artículo original en inglés en este enlace.
Foto de portada: Oxley poniendo cuernos a Bagnaia.
Sé que es inmaduro, sí, pero había que hacerlo. Aquí aparezco dando mi bendición a Enea Bastianini y Pecco Bagnaia con la V de victoria, el domingo en Goodwood.
