Márquez, de perfil bajo en el inicio de una nueva era en MotoGP
Repasemos lo más destacado del primer test oficial de la pretemporada 2025 en Barcelona, un momento en el que parece comenzar una nueva etapa técnica que nadie hubiera imaginado hace sólo unos años.
30 de noviembre de 2024.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto.
En el primer test oficial de la temporada 2025 de MotoGP, celebrado hace unos días en Barcelona, ocurrió algo extraordinario. No fue el mejor tiempo de Alex Márquez, ni el estreno de su hermano Marc sobre la Ducati de fábrica, ni tampoco el del nuevo campeón del mundo Jorge Martín con Aprilia.
En realidad, lo realmente destacado fue el comienzo de una nueva etapa en el apartado técnico de MotoGP, un momento en el que los dos fabricantes japoneses que quedan en el campeonato -Honda y Yamaha- han dado por primera vez la máxima responsabilidad en el desarrollo de sus motos a ingenieros europeos.
Esto habría sido impensable hace sólo unos años, pero el tiempo vuela en la clase reina y lo cierto es que el campeonato ha experimentado una rápida transformación que ha traído nuevas tecnologías y rituales de trabajo. Mientras los mejores ingenieros italianos han convertido MotoGP en una especie de Fórmula 1 sobre dos ruedas, los japoneses siguen compitiendo con motos.
Miguel Oliveira, que debutó con el equipo Pramac Yamaha en Barcelona después de dos años con la RS-GP, hizo especial hincapié en ello cuando confesó que sus sensaciones con la YZR-M1 eran las de una moto normal en comparación a la Aprilia con la que tanto ha tenido de luchar.
Era una cuestión de tiempo y así ha sido. Después de que los europeos imitasen a los japoneses en su forma de trabajar, ahora son los japoneses los que imitan a los europeos.
El italiano Max Bartolini llegó a Yamaha el año pasado por estas fechas después de veinte años en Ducati, donde fue uno de los compañeros más importantes de Gigi Dall’Igna.
Dall’Igna, por su parte, ha sufrido la fuga de cerebros en Bolonia, ya que KTM y Yamaha han ido a por varios de sus ingenieros clave, pero ninguna pérdida le ha dolido tanto como la salida de Bartolini.
Bartolini está realizando grandes cambios en Yamaha, no sólo en sus motos, con un motor V4 completamente nuevo en camino, sino también en la base de operaciones europea de la marca en Milán, Italia, donde se están poniendo en marcha nuevos departamentos de aerodinámica y análisis de neumáticos.
La llegada del ex director técnico de Aprilia, Romano Albesiano, a Honda, el mayor fabricante japonés de motocicletas, es muy significativa. La marca de mayor éxito en la parrilla de MotoGP, con 313 victorias en GP y 25 títulos de constructores hasta la fecha, ha terminado última en el campeonato para fabricantes de las tres últimas temporadas. Finalmente, los máximos responsables de Honda se han dado cuenta de que incluso ellos podrían estar necesitando ayuda.
Albesiano no ha estado en el test de Barcelona, ya que Aprilia, muy descontenta por perderlo en favor de un fabricante rival, ha hecho valer un contrato que expira a finales de diciembre.
Sin embargo, puedes estar seguro de que estaba trabajando desde casa, conectado a la televisión y analizando los datos, así como hablando con gente con la que empezará a trabajar oficialmente en enero.
El italiano hizo maravillas en Aprilia, supervisando el cambio en 2020 a un V4 de 90 grados que terminó siendo punto de inflexión para la marca italiana, y creando el que posiblemente sea el mejor paquete aerodinámico de la parrilla.
No es de extrañar porque, a diferencia de la mayoría de ingenieros que trabaja en MotoGP, que estudió ingeniería mecánica en la universidad, Albesiano cumplió su sueño de trabajar en las competiciones de motociclismo después de estudiar ingeniería aeronáutica.
Honda necesita mejorar su RC213V en todos los apartados, incluido el paquete aerodinámico, por lo que los conocimientos de Albesiano resultarán enormemente beneficiosos para los japoneses, y especialmente porque también trabajará con sus antiguos compañeros de Aprilia, Aleix Espargaró y el jefe de equipo Antonio Jiménez, que será director del importantísimo equipo de pruebas de la fábrica.
La gran pregunta está en si Honda seguirá o no sus indicaciones. El año pasado la marca fichó al diseñador de chasis de Kalex Alex Baumgartel para colaborar en el proyecto de la RC213V, pero el alemán acabó dejando el trabajo porque pensaba que los ingenieros japoneses no hacían caso de sus consejos.
Resulta interesante contrastar lo que ha sucedido a los fabricantes japoneses tras la toma de poder de las marcas europeas, con lo que le ocurrió a la industria europea cuando las marcas japonesas llegaron en masa en la década de 1970.
En 1968 ni una sola moto japonesa consiguió puntuar en el Mundial de 500, actualmente denominado MotoGP, donde corrían MV Agusta, Norton, Matchless, Linto, Paton, Benelli, Triumph, CZ e incluso la montura rusa Vostok.
¿Cómo reaccionaron estas marcas a la invasión japonesa de MotoGP? ¿Intentaron averiguar qué hacían bien los fabricantes japoneses y adaptarse en consecuencia, o incluso contratar a un par de ingenieros japoneses?
No, simplemente desaparecieron. En 1974, solo siete de los 37 pilotos que puntuaron en 500 corrían con motos japonesas, mientras que en 1977 no había ni una sola moto no nipona entre los 33 que lograron puntos.
Esta temporada, ya que las carreras siempre funcionan por ciclos, también ha sido histórica para la industria japonesa. Por primera vez desde 1970, ninguna de sus máquinas ha ganado en MotoGP.
Y, a juzgar por el test en Barcelona, tampoco lo hará el año que viene.
No hubo sorpresa por el dominio de Ducati, con Alex Márquez siendo el más rápido con su GP24 de Gresini después de un año con la GP23, con los ex campeones del mundo Pecco Bagnaia y Marc Márquez tercero y cuarto, respectivamente, sobre las GP25 de fábrica.
Los tiempos no fueron tan rápidos como lo habían sido durante el fin de semana de la carrera, así que el segundo puesto de Fabio Quartararo en el test no fue tan impresionante como parecía: su mejor vuelta fue una décima más rápida que su mejor vuelta de clasificación del sábado, que le había colocado en la cuarta línea de parrilla.
También era el primer test en un fresco día de noviembre, así que nadie rodaba al límite.
El hecho de que el Márquez más joven fuera más rápido que el más veterano dio al equipo Gresini la oportunidad de divertirse un poco a costa de su antiguo piloto, ahora en el garaje de fábrica justo al lado.
«Todo el equipo le restregó a Marc que estábamos por delante de él», comentaba entre risas Álex, que mejoró su vuelta de clasificación del sábado en cuatro décimas con la GP24.
«Cuanto más rodaba, mejor iba la moto», añadía. «La principal diferencia que notaba estaba en la entrada en curva, donde sufríamos mucho con la GP23, ya que la GP24 se desarrolló en torno al nuevo neumático trasero».
Quartararo estaba tan ocupado como siempre: ni siquiera recuerda cuántas actualizaciones de motor y chasis ha probado este año. Lo que más le gustó fue el nuevo chasis, que le permite entrar en las curvas más rápido.
La mayor preocupación para Yamaha fue posiblemente la falta de velocidad de Jack Miller durante su primer día con la M1 del equipo Pramac. El australiano se quedaba a 2,2 segundos del más rápido, y sólo un debutante de Honda, Somkiat Chantra, acabó por detrás de él.
Aunque la GP24 de Ducati dominó de forma absoluta la pasada temporada, la GP25 ya es mejor. Tiene más caballos con una entrega de potencia más suave y «eléctrica», lo que es bueno para la tracción y la vida de los neumáticos, y también hace la vida más fácil al piloto.
El nuevo chasis es esencialmente el mismo que probó Bagnaia durante el test del pasado septiembre en Misano, un importante paso adelante porque resuelve el problema del empuje de la parte trasera sobre la delantera, que a veces complicaba la vida a los pilotos de la GP24. Por eso Bagnaia se caía tanto.
La mayor diferencia está la zona delantera superior, donde se ha introducido la flexión lateral para mejorar la sensación cuando los pilotos inclinan en las curvas y hacer frente así a la influencia del neumático trasero sobre el delantero.
Márquez parecía un demonio -“Todo al rojo”, podía leerse sobre su mono-, tanto como para quemar a uno las retinas, pero, aparte de eso, estuvo discreto. No dio muchas vueltas y rodó su vuelta rápida cuando el sol se estaba poniendo y la temperatura de la pista estaba bajando. Parecía muy relajado y listo para desatar el infierno en 2025.
«He trabajado mucho para los ingenieros porque cuando das el salto a un equipo oficial estás en la mano de los ingenieros, trabajas para ellos», dijo. «La moto tiene algunos puntos positivos, funciona un poco mejor. Las sensaciones han sido muy buenas, sobre todo con el equipo, que es lo más importante en la primera impresión. El motor es mejor y parece que el carácter de la moto en las curvas es algo distinto, así que necesito entender dónde está el límite ahora».
«Cuando llegas a un equipo que ha rendido mejor que nadie en los últimos años, tienes la responsabilidad de ser rápido», añadía Marc.
Martín también se mostró rápido sobre la Aprilia, con su agresividad habitual, y parecía encantado con su primera toma de contacto con la moto, que tuvo problemas la temporada pasada debido al gran agarre del neumático trasero.
Lo que más le gustó al piloto madrileño fue la parte delantera. La RS-GP 2025 tiene un aspecto muy similar a la 2024, con evoluciones en motor, chasis y aerodinámica, pero el ingeniero Paolo Bonora me dijo que hay algo muy importante, y bastante secreto, en la nueva moto.
Martín se quedó a un segundo de su mejor vuelta de clasificación con la GP24, pero eso no le preocupa lo más mínimo. Sólo ha sido una sesión de puesta a punto para que Aprilia empiece a adaptar la moto a sus deseos.
Su nuevo compañero de equipo, Marco Bezzecchi, era sólo una décima más lento y parece que volverá a estar delante la próxima temporada si la Aprilia consigue funcionar con el nuevo neumático trasero.
KTM trabajó duro con Pedro Acosta y Brad Binder, dividiendo las dos grandes áreas de trabajo entre ambos. Acosta se centró en la aerodinámica, mientras que Binder trabajó en las estrategias electrónicas.
Acosta probó cuatro o cinco carenados diferentes, tratando de hacer la RC16 más estable.
«Queremos que la moto sea más tranquila, porque a veces tiembla mucho, lo que no es bueno para la tracción ni para los neumáticos», comentaba el debutante del año 2024, ahora en el equipo oficial KTM con Binder.
«La temporada pasada, a veces, la moto se volvía un poco loca. Lo quiero todo para el año que viene, pero sobre todo tracción y más calma por parte de la moto», añadía el español.
Entre los carenados que probó había un carenado superior minimalista que ofrece al piloto algo más de protección que una Norton Manx. Quizás la idea sea permitir a los pilotos utilizar más la parte superior del cuerpo para influir en el equilibrio de la moto y ayudar a cambiar de dirección a alta velocidad.
¿Y Honda? El fabricante más exitoso de MotoGP sigue luchando por avanzar. Como de costumbre, el piloto del LCR Johann Zarco fue el más rápido sobre una RC213V, una décima por debajo del sábado anterior.
Espargaró fue cuatro décimas más lento en su primer día como piloto probador de Honda. Como la mayoría de los pilotos que han cambiado de marca, el veterano español no pudo hablar con los medios de comunicación, ya que su contrato con Aprilia no expira hasta finales de año.
Los pilotos oficiales de la RC213V, Joan Mir y Luca Marini, fueron los siguientes. El mallorquín no estaba precisamente contento.
«No ha sido un día productivo», comentaba. «Todo lo que probamos ya lo habíamos probado antes, no teníamos ninguna mejora nueva que nos permitiera ser más rápidos».
Curiosamente, las cosas fueron muy diferentes en el otro lado del garaje.
«Por mi parte tenía muchas cosas que probar», dijo Marini. «Teníamos una moto prototipo que será la base para el test en Sepang [en febrero]. Encontramos algo positivo, pero todavía tenemos que trabajar en los puntos débiles, que son más o menos siempre los mismos».
A pesar de los problemas de Honda, Marini insiste en que la moto es mucho mejor que la primera RC213V que pilotó en noviembre de 2023. «La forma de pilotar la moto es mejor porque está equilibrada y bajo control. La conexión del motor, la entrega de potencia, la electrónica, el carenado, todo ha mejorado, pero el rendimiento aún no es suficiente».
Entre las mejoras que probó Marini estaba un chasis muy diferente. «Es un cambio enorme», añadió. «Parece que la confianza en el tren delabtero ha mejorado aún más -porque ya tenemos mucha-, mientras que hemos perdido algo en la trasera».
Marini predice que Honda llegará a algún sitio a mediados de 2025, si sus ingenieros pueden solucionar la falta de agarre trasero y tracción de la moto. Honda probará en Jerez dentro de unas semanas.
No habrá mucho parón invernal para los pilotos de Honda o Yamaha, que pueden probar mucho más gracias a las nuevas concesiones creadas específicamente para ayudar a los japoneses a ponerse al día.
Muchos pilotos volvieron a probar el nuevo neumático delantero de Michelin. Los tres objetivos del neumático son hacerlo menos sensible a la presión, más adherente en las frenadas y más adherente en la entrada en curva.
«Al salir del garaje la moto se siente súper pesada, pero una vez que empiezas a masajear el neumático para calentarlo la sensación es normal», detallaba Marini. «Michelin está haciendo un buen trabajo. Da la sensación de que puedes entrar en las curvas con mucho más freno, por lo que el límite está más lejos y no te caes. No hay puntos negativos».
Curiosamente, este neumático no se introducirá hasta 2026, a pesar de que el delantero actual perjudica la calidad de las carreras porque, en cuanto un piloto se pone a dos o tres décimas del de delante, empieza a sufrir el aumento de temperatura y presión de los neumáticos, lo que reduce el agarre.
Esto no es culpa de Michelin. Si Dorna le dijera a Michelin que introdujera el neumático en la asignación 2025, la marca francesa podría hacerlo sin ningún problema.
Es extraño que Dorna tenga millones para gastar en un nuevo logotipo, pero no exija un cambio técnico que debería hacer las carreras más emocionantes, conseguir que más gente encienda sus televisores y con ello hacer que MotoGP sea económicamente más fuerte.
Puedes acceder al artículo original en inglés en este enlace.
Foto de apertura: Márquez y el responsable de competición en Ducati, Gigi Dall’Igna, han creado un fuerte vínculo entre sí después de trabajar juntos desde el año pasado por estas mismas fechas. Foto: Oxley
