¿Es un lance de carrera? La maniobra de Bastianini divide las opiniones
El movimiento de Enea Bastianini en Misano ha sido el primer adelantamiento de última vuelta en la temporada de MotoGP 2024, pero ¿se excedió? ¿Y por qué Pecco Bagnaia no ha terminado en el doble de carreras que Jorge Martín?
24 de septiembre de 2024.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto.
King Kenny Roberts es uno de los mejores pilotos de todos los tiempos. Combinaba un talento descomunal con una gran inteligencia y unos profundos conocimientos técnicos, y siempre estuvo dispuesto a hacer diabluras a sus rivales cuándo y cómo hiciera falta.
Esto es lo que decía el tricampeón del mundo de 500 sobre las carreras de dirt track en EE.UU., antes de que llegara a los Grandes Premios para enseñar a los europeos cómo se pilotaba una 500 de GP con motor de «dos tiempos».
«Recuerdo que, en una ocasión, en pleno paso por curva, sentí la maneta de embrague de un tipo sobre mi pie derecho, así que abrí gas y lo tiré», me contó Roberts hace tiempo. «Después vino y quiso saber por qué le había tirado, y yo le contesté: “Bueno, la razón por la que te he tirado es que me has puesto la maneta del embrague sobre el pie”, pero siguió gritando que le había tirado, así que sólo pude decirle: “Sí. Y si lo vuelves a hacer, te volveré a tirar”».
«Es una de esas cosas que, ya sabes, si alguien te hace algo así, bueno, pues lo siento…», añadía.
Por su parte, al pentacampeón de 500 Mick Doohan también le echaron de la pista dos rivales rodando en sexta, uno en Phillip Island, en 1990, y el otro en Shah Alam, Malasia, en 1996. No mencionaré nombres porque solo reavivaría viejas discusiones.
«En eso consiste la intimidación», aseguraba Doohan. «Si haces ese tipo de cosas lo suficiente, llega un punto en que la gente piensa en cuanto te ve: «Bueno, mejor me quito de en medio»».
Así son las carreras de motos: una lucha sin piedad.
El controvertido adelantamiento ganador de Enea Bastianini a Jorge Martín en la última vuelta del domingo en Misano resultó ser una brutal maniobra, pero la verdad es que los pilotos llevan colisionando entre ellos desde siempre.
Como le gustaba decir al campeón de MotoGP de 2006, Nicky Hayden: «Los toques son parte de las carreras».
Como dijo una vez Max Biaggi, cuatro veces campeón del mundo de 250: «Esto es motociclismo, no danza clásica».
Lo más importante es que la maniobra de Bastianini no resultó peligrosa: fue simplemente un toque más que una fuerte colisión y se produjo en la curva 4, no en la 11, donde todo habría sido muy distinto. Aunque no habría logrado hacer la trazada buena incluso si Martín no hubiera estado allí, tampoco habría habido salida de la pista de no ser porque ambos se enredaron, por lo que se puede interpretar que Martín no llegó a la escapatoria pintada por una maniobra malintencionada.
Si piensas que eso no es lo importante, ¿crees que sería necesario sancionar automáticamente a todos los pilotos que tengan un toque con sus rivales en un adelantamiento?
Espero que no, porque adelantar en MotoGP ya es suficientemente difícil. De hecho, esta fue la primera pasada en la última vuelta en lo que llevamos de la temporada 2024, por lo que no creo que los pilotos deban pedir permiso por escrito para realizar los adelantamientos.
«Esa es la única manera de adelantar con estas motos», aseguraba Marc Márquez, que sin embargo opinaba que Bastianini debería haber sido relegado a la segunda posición como castigo.
Martín, por supuesto, ya está pensando en cómo vengarse, porque, como también reconocía Roberts en su momento: «así es como funcionan los mejores pilotos».
«Supongo que, si la próxima vez me pasa a mí, no debería tener consecuencias», dejaba caer el español, que llega al GP de Indonesia de este fin de semana – 15ª prueba de 20 – con 24 puntos de ventaja sobre Pecco Bagnaia, que volvió a caerse el domingo.
Martín se toma la decisión de los comisarios de Misano como un salvoconducto para pasar por encima de quienquiera que se interponga en su camino en los últimos seis GG.PP. que quedan de 2024. Y lo más probable es que quien lo pague sea su mayor rival por el campeonato, Bagnaia, y no Bastianini, que simplemente no tiene la regularidad necesaria para estar en la lucha por el título.
Las palabras de Martín me recuerdan al GP de Holanda de 2015, en el que Márquez y Valentino Rossi colisionaron en un adelantamiento en la chicane final durante la última vuelta. La maniobra le dio la victoria a Rossi. Después, Márquez reconoció que había aprendido mucho de la jugada de Rossi, al igual que Martín asegura haber aprendido de la de Bastianini.
El secreto es no pasarse de la raya.
Quizás el incidente ni siquiera se hubiera producido si el neumático trasero de Bagnaia hubiera funcionado durante toda la carrera, lo que habría dejado a sus compañeros de marca luchando por el honor de ser el primero de los perdedores.
El actual campeón del mundo se había puesto en cabeza instantes después de la salida y por un momento parecía que se escaparía. Sin embargo, comenzó a tener una sacudida aquí, un deslizamiento allá…, lo que evidenciaba su falta de tracción.
Bagnaia rebajó su ritmo de tal forma, que parecía incluso que podría perder el tercer puesto en favor de Márquez. Finalmente, su neumático trasero cogió temperatura y de repente se convirtió en el piloto más rápido en pista, pulverizando el récord de vuelta rápida y poniendo en aprietos a los líderes de carrera.
Su recuperación resultó de lo más valiente. Podría haberse conformado con el tercer puesto, pero está en la lucha por el título con Martín, así que cada punto cuenta. En seis vueltas redujo la diferencia con este de 3,3 a 2,1 segundos, pero entonces bloqueó el neumático delantero al entrar en la complicada curva 8 de izquierdas y se fue al suelo.
Al igual que hay una delgada línea entre los adelantamientos aceptables y los inaceptables, también hay una delgada línea entre acabar como un héroe o irte a casa de vacío. Bagnaia pasó de una a otra cosa en apenas unos momentos, igual que le había pasado a Martín dos semanas antes.
Bagnaia estaba enfadado por su problema con el neumático trasero.
«El neumático trasero empezó a funcionar después de 15 vueltas, no creo que le haya pasado a nadie algo así», aseguraba. «Estaba apretando mucho, pero tenía mucho cuidado con los frenos porque desde el principio se me bloqueaba mucho la parte delantera. Al final, se me ha bloqueado teniendo la moto recta. Todo ha sido bastante extraño hoy», concluía.
Bagnaia ha tenido seis caídas en carrera este año: Portimao, Jerez, Barcelona, Silverstone, Aragón y Misano.
Este último error ha devuelto la ventaja en el campeonato a Martín, quien, quizás sorprendentemente, se ha caído en la mitad de carreras, solo en Jerez, Mugello y Sachsenring.
¿Por qué tantas caídas de Bagnaia?
Cuando los pilotos compiten por una décima de segundo, no pueden esperar demasiado de los neumáticos, de lo contrario no estarían en la lucha. Por lo tanto, los pilotos más rápidos siempre están en el filo de la navaja. Los resultados parecen confirmar esta teoría: este año el pelotón de carrera se dispersa más que antes, lo que sugiere que los pilotos de cabeza están forzando los límites como nunca.
Es cierto que la Desmosedici GP24 de Ducati da ventaja a Martín, Bagnaia y Bastianini, pero aprovechar esa ventaja implica asumir muchos riesgos.
El súper adherente slick trasero 2024 de Michelin es parte de ese equilibrio en la cuerda floja. Tiene tanto agarre que desequilibra la moto, ya que, si un neumático tiene mucho más agarre que el otro, le quita carga (y por lo tanto agarre) al neumático que menos tiene. Esta circunstancia pudo haber desatado el problema del bloqueo delantero.
Si alguna vez has bloqueado el neumático delantero de una moto, sabrás que es algo que da mucho miedo. Los actuales pilotos de MotoGP lo hacen todo el tiempo, a 350 km/h y más, por lo que solo una fracción de presión extra en la maneta de freno les separa del desastre.
Quizá Bagnaia también necesite recurrir a la configuración de geometría delantera que Martín adoptó en el GP de Gran Bretaña, justo tras su caída en la carrera en Sachsenring.
«Esto me ha hecho perder algo de rendimiento [¿en serio?], pero por lo menos ya no tengo esas caídas incomprensibles», admitía Martín el domingo.
Bagnaia está lejos de haber quedado fuera de juego – 24 puntos no es una gran desventaja cuando hay 222 puntos en juego-. Sin embargo, aparte de los números, sabe que no puede permitirse cometer más errores.
Cuando eres consciente de ello, eso también puede afectar a tu pilotaje. Te conviertes en prisionero de tu propia ambición, por lo que la presión aumenta y hace precisamente que sea todavía más fácil cometer un error.
Sin embargo, Bagnaia suele rendir mejor bajo presión. ¿Seguirá siendo así en las últimas carreras del año?
«Lo llamamos el puto agujero negro» - Valentino Rossi
Puede que la carrera número 100 de Pecco en MotoGP acabara mal, pero Misano II dio precisamente a sus jefes su victoria número 100 en la clase reina, 21 años después de la primera, cuando Loris Capirossi y la primera Ducati Desmosedici derrotaron a la Honda RC211V de Rossi en el Circuit de Barcelona-Catalunya.
Sin embargo, quizá resulte más revelador incluso recordar los peores momentos de la Desmosedici que sus éxitos para comprender plenamente este primer centenar de victorias de Ducati en MotoGP.
Hace más o menos una década, la Desmosedici era el hazmerreír del paddock, como si fuera presa de una maldición, temida incluso por los mejores pilotos del mundo.
Hayden pasó cinco desoladores años intentando adaptarse a la Desmosedici después de ganar el título con Honda.
«Cada vez que estoy a gusto, me caigo», llegó a decir el estadounidense en 2010. «Te sientes bien y piensas: “Vaya, puedo ir más rápido”, y entonces te caes, sin previo aviso».
Y no hay nada que los pilotos odien más que eso.
Los dos nefastos años de Rossi sobre la Ducati estuvieron salpicados por frecuentes caídas sin previo aviso: su tasa de accidentes se duplicó con creces cuando pasó de Yamaha a Ducati.
Por supuesto, Rossi tenía una bonita frase para describir el crítico momento en el que pierdes la parte delantera porque parece que el suelo se ha abierto bajo tus pies.
«¡Lo llamamos el puto agujero negro!», sentenciaba el italiano.
Los esfuerzos de Ducati para salir de aquel agujero fueron notables. Desde que Gigi Dall’Igna se unió a la marca a finales de 2013, la Desmosedici se ha convertido en una fuerza imparable, transformando al mismo tiempo la clase reina de MotoGP en un campeonato muy diferente, para bien o para mal.
La aerodinámica radical fue la respuesta de Dall’Igna a la pesadilla de Ducati en MotoGP.
«Cuando tus pilotos llegan a 30 segundos del ganador tienes que arriesgar, no puedes ser conservador», afirma el reputado técnico italiano.
La aerodinámica fue el primer apartado desarrollada por Dall’Igna, debido además a una razón muy obvia que nadie más había considerado.
«Si miras los datos, puedes entender fácilmente que los caballitos son uno de los principales problemas en MotoGP, así que si quieres mejorar tus tiempos por vuelta tienes que hacer algo para reducirlos», añade. «En algunos circuitos como Jerez, la potencia del motor no sirve para nada, pero con las alas puedes empezar a sacar provecho de ella.
«Desde el principio de mi carrera en el motociclismo estaba convencido de que la aerodinámica era algo que no se había desarrollado lo suficiente. Pero no tenía la competencia para desarrollar mis ideas de forma adecuada, porque es muy complicada, absolutamente más complicada que la aerodinámica de los coches. Así que cuando empecé a trabajar para Ducati pensé que era algo que teníamos que impulsar para volver a ganar».
La voluntad de Dall’Igna de explorar nuevas vías de desarrollo técnico ha dejado al resto de la parrilla luchando por seguir su ritmo. Nadie sabe cuándo o siquiera si los demás llegarán a alcanzarles en algún momento.
Solo hay que fijarse en los pilotos de KTM Pedro Acosta y Brad Binder, que el domingo acabaron por los suelos intentando mantenerse cerca de las Ducati, lo que convirtió a Maverick Viñales en el primer clasificado sin Ducati, sexto, siendo una media de casi seis décimas por vuelta más lento que el ganador.
La Ducati aprovecha el neumático trasero mejor que ninguna otra moto, porque, especialmente desde que Michelin se convirtió en proveedor de neumáticos de especificaciones en 2015, su moto siempre ha priorizado el agarre trasero.
La controvertida victoria de Bastianini en Misano también dio a la marca italiana su quinto campeonato consecutivo de constructores. En los 75 años de historia de las carreras del Campeonato del Mundo, solo otros tres fabricantes han ganado cinco títulos seguidos: MV Agusta en la década de 1960, Suzuki en la década de 1970 y Honda en la década de 1990.
El domingo, además, Ducati sumó su décimo podio completo del año, algo que nunca antes se había conseguido. Lo suyo es un dominio histórico.
De todas formas, la firma de Bolonia todavía tiene un largo camino por delante para igualar a Honda y Yamaha, por muy profundo que sea el pozo en el que se encuentran actualmente los fabricantes japoneses.
La temporada pasada, Ducati superó a Suzuki y se situó cuarta en la clasificación histórica de constructores ganadores de GG.PP. Ahora, para desbancar del podio al tercer clasificado, MV Agusta, necesita otras 40 victorias.
Superar a Honda y Yamaha le llevará algo más de tiempo, ya que Honda lidera la clasificación con 313 triunfos, seguida de Yamaha con 245.
Puedes acceder al artículo original en inglés en este enlace.
Foto de apertura: Bastianini se lanzó a por Martín en la última vuelta. Instantes después, ambos se tocaron y se salieron de la trazada. Por su parte, el panel de comisarios no vio ningún problema en ello, pero algunos pilotos y aficionados, sí. Foto: Dorna
