Bagnaia, Dall’Igna y la Desmosedici: La mejor combinación de MotoGP
Pecco Bagnaia acaba de entrar en la lista de los diez mayores ganadores de GG.PP. de la historia, al tiempo que la Ducati Desmosedici de Gigi Dall’Igna no deja de batir los récords de Honda. Los tres forman la mejor combinación de piloto, técnico y máquina de todos los tiempos.
30 de agosto de 2024.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto.
Puestos a pensar en la mejor combinación de piloto/ingeniero/motocicleta en la historia de MotoGP, ¿podría ser esta la que formaron en su momento Giacomo Agostini, Arturo Magni y la MV Agusta 500? ¿O más bien Mick Doohan, Jeremy Burgess y la Honda NSR500? ¿Quizá Valentino Rossi, Masao Furusawa y la Yamaha YZR-M1?, ¿o, por el contrario, es la que forman actualmente Pecco Bagnaia, Gigi Dall’Igna y la Ducati Desmosedici?
En el pasado GP de Austria, Bagnaia consiguió su vigésimo quinta victoria en MotoGP, lo que le coloca entre los diez mayores ganadores de todos los tiempos, empatado a triunfos con el campeón en 500 de 1993 Kevin Schwantz.
Al mismo tiempo, Ducati elevaba a ocho su récord de podios completamente acaparados de forma consecutiva, una marca que ya le había arrebatado a Honda hace unas semanas en Assen. La próxima vez que la marca monopolice los tres primeros puestos (no es cuestión de si ocurrirá, sino de cuándo ocurrirá), batirá el récord histórico de Honda de 17 podios completos en la clase reina.
Honda monopolizó el podio por primera vez en Le Mans en 1983, cuando Freddie Spencer estuvo en este con sus compañeros de equipo en HRC, Marco Lucchinelli y Ron Haslam, pilotando todos ellos la NS500 con motor de «dos tiempos». Honda repitió esa hazaña por décimo séptima y última vez 394 carreras después, en Phillip Island en 2011, cuando Casey Stoner subió al primer escalón del podio, por delante de Marco Simoncelli y Andrea Dovizioso.
Ducati logró su primer podio completo en la última carrera de 2021, en Valencia, con Bagnaia, Jorge Martín y Jack Miller. Si lo consigue de nuevo este fin de semana en Aragón, España, Ducati solo habrá empleado 33 carreras en superar el récord de Honda, ¡28 años frente a menos de tres años!
Por supuesto, en este momento todo parece fácil para Ducati. ¿Hay alguien que pueda ganarles?
Desde luego, esa forma de ver las cosas sería demasiado simplista. Los cinco fabricantes presentes en MotoGP gastan más dinero que nunca en sus motos, ingenieros y pilotos, por lo que nadie está regalando a Ducati su actual éxito.
Hay una parte del público a la que no le gusta el gran dominio que ejerce Ducati, pero no pueden culpar de ello a la marca italiana; en todo caso a sus rivales por no rendir al mismo nivel.
En las carreras, la historia casi siempre se repite: quien tenga a los ingenieros más inteligentes y a los pilotos con mayor talento saldrá ganando, siempre que combinen hombre y máquina de la manera correcta. No podría ser de otra forma. Este es un deporte técnico en el que la tecnología importa tanto como el talento.
Magni construyó bastidores especiales para Agostini, Burgess aplicó un especial pragmatismo a las circunstancias de Doohan y Furusawa estuvo más involucrado con su piloto número uno que cualquier otro ingeniero japonés.
En 2004, Furusawa diseñó el motor big-bang YZR-M1 que Rossi necesitaba para ganar a la Honda RC211V. En 2006, cuando la M1 tenía tantos problemas de vibraciones por la excesiva rigidez del chasis, Furusawa desarrolló amortiguadores de masa en miniatura. Eran casquillos llenos de aceite, con pesos y resortes interiores que se montaban en la suspensión delantera. El objetivo consistía en que los contrapesos amortiguaran las vibraciones. Pero no funcionaron.
De todas formas, ningún otro ingeniero ha estado involucrado con tanto éxito en un proyecto de MotoGP, desde el diseño y desarrollo integrales del prototipo hasta la salida diaria a pista, tal como hace Dall’Igna, lo que ha convertido a Bagnaia, Dall’Igna y la Desmosedici en la combinación más efectiva que se ha visto en las parrillas de MotoGP.
Cuando el ex ingeniero de Aprilia llegó a Ducati antes de la temporada 2014, se hizo cargo de un departamento de competición que estaba en el mismo fondo del pozo en el que actualmente se encuentra HRC. La marca no había ganado una carrera desde hacía varios años.
El contrato de Dall’Igna con Ducati le dio control total. Si no hubiera sido así, ¿qué sentido habría tenido? El piloto de fábrica Andrea Dovizioso había descrito la GP14, la última Desmosedici antes de la llegada Dall’Igna, como «casi una moto».
Dall’Igna sabía que las radicales ideas que hervían en su cerebro cambiarían MotoGP por completo, y que le llevarían a enfrentarse con pilotos de la vieja escuela que no estaban muy seguros de sus futuristas planteamientos. Tuvo muchas discusiones con Dovizioso, que quería seguir compitiendo con motos y no con coches de Fórmula 1 con dos ruedas. Al final Dall’Igna se quedó y Dovizioso se marchó.
«El ingeniero debe mantenerse fuerte frente a sus pilotos», sostiene Dall’Igna.
Hay dos conceptos particulares de Dall’Igna que han ayudado a que la Desmosedici haya terminado convertida en el arma definitiva en MotoGP.
Todo el mundo sabe que una moto se sustenta sobre dos neumáticos. Sin embargo, Dall’Igna fue posiblemente el primer ingeniero que entendió que se puede y se debe hacer pleno uso de ambos puntos de apoyo en todo momento.
¿Por qué centrarse en hacer frenar la moto con el neumático delantero, solo porque la carga recae sobre ese neumático durante la frenada? ¿Por qué no reequilibrar toda la moto para mantenerla más horizontal durante la frenada, de modo que el piloto pueda utilizar el mayor agarre del neumático trasero para ayudar a detener la moto en la menor distancia posible?
Por eso los rivales de Ducati aseguran que no pueden igualar a la Desmosedici en la frenada.
Por supuesto, no es casualidad que la moto mejore cada vez que se monta un neumático trasero más eficiente. Cuando los neumáticos Bridgestone (buenos delante, malos detrás) fueron sustituidos por Michelin (malos delante, buenos detrás) en 2016, la Desmosedici empezó a ganar de nuevo.
Cuando Michelin introdujo un trasero mejorado en 2020 la moto empezó a ganar muchas carreras (precisamente, cuando Dall’Igna ya había sustituido a sus pilotos de la vieja escuela por otros más jóvenes), y este año el nuevo trasero ha hecho a la Ducati casi imbatible.
¿Y por qué no intentar aumentar el agarre del neumático delantero en la salida de las curvas? Se trata de un factor de grandes limitaciones durante las primeras fases de la aceleración, ya que, cuando el piloto abre el acelerador, se produce una gran transferencia de peso hacía atrás que reduce la superficie de contacto del neumático delantero y, por lo tanto, su agarre es menor, de modo que la moto tiende a abrirse a menos que el piloto espere para acelerar a fondo.
Si lo piensas, la conclusión es obvia: Tienes que transformar la potencia en agarre, ya que el agarre es incluso más importante que la potencia. Si tu motor tiene potencia de sobra, eso también ayuda, y en este caso eso es posible gracias al genio de Fabio Taglioni, el primer gran ingeniero de Ducati, que introdujo el sistema de válvulas desmodrómico animado por su amigo Enzo Ferrari.
Así que le añades accesorios de carga aerodinámica a la parte delantera de la moto que crean una determinada resistencia, pero, más importante aún, aumentan la carga sobre el neumático delantero durante la aceleración. Ahora el piloto puede abrir el acelerador antes y más fuerte sin salirse de la pista. Los apéndices aerodinámicos también aumentan el rendimiento cuando el piloto rueda en línea recta, minimizando que se levante el tren delantero y permitiendo al piloto usar más el acelerador.
Estos son dos de los muchos conceptos de Dall’Igna que han dado a Ducati un nivel de dominio en la pista que no se veía desde los días de gloria de la Honda NSR500, la máquina que tenía el récord de más victorias en una temporada hasta que la Desmosedici la superó el pasado año.
Dall’Igna cree que el reglamento técnico de MotoGP no debe considerarse como un texto sagrado como los Diez Mandamientos. Así es como los ingenieros japoneses siempre han visto el reglamento: se guían por las normas y nada más.
Dall’Igna mira los Diez Mandamientos y ve espacio para maniobrar entre mandamiento y mandamiento. Vale, no se permite hacer tal cosa, pero ¿qué tal esta otra?
La victoria de Bagnaia en el Red Bull Ring fue la número 97 de Ducati, por lo que hay muchas posibilidades de que la marca registre su victoria número 100 en MotoGP con la Desmosedici en el GP de Emilia Romagna del mes que viene, justo al lado de la fábrica de Borgo Panigale.
Cuando Dall’Igna fichó a Bagnaia para 2019, la combinación perfecta se completó. Dall’Igna sabía que tenía un piloto que estaría en sintonía con su moto y la filosofía de su creador.
El secreto de la victoria de Bagnaia está en la entrada en curva, que es donde los pilotos pueden marcar la mayor diferencia, ya que no hay controles que cuiden de ti cuando te lanzas a 320 km/h hacia la siguiente curva, todo depende de la habilidad, el valor y la precisión. Por eso a veces se equivoca.
Dos de sus victorias más dulces de lo que llevamos disputado de temporada han sido las de Assen y Red Bull Ring, dos pistas muy diferentes que sacaron a relucir su especial talento.
«Esta pista es de frenadas fuertes», aseguraba en el pasado GP de Austria. «En Assen, la velocidad de entrada en curva lo es todo, y estos son dos puntos que tengo a favor».
Las técnicas que Bagnaia usa para ganar de forma consistente a sus rivales, incluido el fogoso Jorge Martín, son intrincadas y apenas perceptibles a simple vista.
Su precisión en los frenos es asombrosa. Ocasionalmente, desliza el neumático trasero unos pocos grados fuera de trazada para aliviar la enorme carga sobre la goma delantera, pero solo unos pocos grados porque cualquier exceso causaría estragos en la aerodinámica, sobrecargando un lado de la moto y descargando el otro. Estas son las cosas que debe calcular sobre la marcha.
Al salir de las curvas más lentas, equilibra sutilmente la moto con su cuerpo para mantener la moto inclinada de un lado u otro, lo que pone más goma en el suelo para reducir el deslizamiento y dejar el control de tracción inactivo, por lo que las mariposas del acelerador permanecerán abiertas y su moto acelerará más rápido.
Por lo tanto, Bagnaia lo hace tan fácil que parece que no lo quisiera hacer, ya que necesita mantener la moto estable, que es la forma en que le gusta pilotar. Es un ‘Steady’ Eddie Lawson contemporáneo, nada menos que el piloto que destronó a ‘Fast’ Freddie Spencer en su momento. Por cierto, Lawson odiaba su apodo (que viene a significar algo como el que está “siempre preparado”).
«Freddie era el campeón y le derroté, nada más me importaba», me comentó hace unos años. «Todos decían, ‘¡Hey, Steady Eddie!’ y yo estaba, como, ‘Vale, sí, lo que sea’. Me decían, ‘tío, en la pista parece que estés rodando lento’, y yo lo tomaba como un cumplido. Si ganaba y parecía lento, ¿qué decía eso de los demás pilotos?».
Bagnaia, como Lawson, es un cazador furtivo. Mantiene un perfil bajo, hace su trabajo, pasa casi desapercibido y no se preocupa demasiado por nada más.
Su técnica de conducción es similar a la de Jorge Lorenzo: frena al límite y a continuación llega a la curva a una velocidad brutal, pero cuando Bagnaia se baja de la moto no tiene el personal carácter que tenía ‘Gorgeous George’.
Sin embargo, no hay que dejarse engañar por la expresión calmada y la sonrisa angelical de Pecco. Por dentro es un maníaco, al igual que cualquier otro piloto de élite.
Cuando tuvo una caída en el GP de Alemania de 2022 se quedó a 91 puntos de su rival por el título, Fabio Quartararo. Aquel día volvió al garaje de Ducati y estuvo a punto de destrozarlo todo.
La escena aparece en el documental de MotoGP «There Can Only Be One». Las puertas del garaje de Ducati estaban cerradas, pero había un cámara de Dorna escondido en la esquina cuando Bagnaia regresaba tras su caída.
Un piloto que acaba de caerse es como un soldado derrotado, así que es una ingenuidad esperar que se comporte como un ser humano racional en ese momento».
Bagnaia entró al garaje por la puerta trasera, todavía con el casco puesto y muy enfadado. Se sentó y comenzó a dar gritos.
«¿Alguna vez has visto a un piloto de MotoGP caerse porque la parte trasera se va de esa manera?», le preguntó al jefe de mecánicos Cristian Gabbarini y a cualquiera que estuviera escuchando. «¡Esto no es una pista de minimotos!»
Luego golpeó algunos muebles del garaje, le dio una patada a una silla y soltó todo tipo de improperios. Cuando Davide Tardozzi intentó consolarle, le empujó con enfado y salió furioso por la parte trasera del garaje para tener un momento a solas en el camión del equipo.
Este tipo de cosas suceden constantemente en las carreras, generalmente lejos de las cámaras y los ojos del público. No es algo negativo ni un mal comportamiento. Un piloto que acaba de caerse es como un soldado derrotado, así que es una fantasía esperar que se comporte como un ser humano racional en ese momento.
Como dice el ingeniero de chasis Alex Baumgartel (que trabajó con Bagnaia en Moto2), «No puedes tener un león en la pista y una oveja en el garaje».
Por alguna razón, Dorna (hasta donde yo sé) nunca ha usado esta escena fuera de ese documental. Para mí, da a los aficionados una idea real de lo importante que es cualquier carrera para Bagnaia y de su determinación física y mental. Para ellos, no es para nada un juego.
Desde luego, sería bueno para Bagnaia en términos de imagen, ya que mostraría su verdadero carácter.
Hasta ahora, el italiano no ha levantado pasiones, ya que no retuerce su moto como Marc Márquez ni enamora a los aficionados como Rossi.
Por muchas carreras que gane Bagnaia, nunca venderá tantas camisetas como su mentor y estoy completamente seguro de eso tampoco le quitará el sueño. Los pilotos no son estrellas del pop: su trabajo no va de conquistar a los aficionados, su trabajo va de ganar carreras.
¿Será Bagnaia el décimo piloto de la historia en hacerse con una triple corona de MotoGP? No lo reconocerá, por supuesto, y lo único que le oiremos decir será: «Siempre somos rápidos y estamos ahí; es la segunda vez que tengo esta sensación, en 2022 y ahora».
Aquel fue el año en que realizó una asombrosa remontada en la clasificación para ganar su primer título. A menos que Martín se saque un as de la manga, será complicado que consiga ganar a Bagnaia.
Puedes acceder al artículo original en inglés en este enlace.
Foto de apertura: Dall’Igna, Bagnaia y una Desmosedici, después de su primera victoria juntos en el Gran Premio de Aragón 2021.
