MotoGP 2024: Yamaha mejora poco a poco, pero, ¿hay en camino una Honda completamente nueva?
Yamaha está tratando de optimizar su YZR-M1 con constantes actualizaciones, mientras que Honda parece haber tomado un camino distinto, lo que nos hace pensar que para septiembre podríamos llegar a ver una RC213V de nuevo desarrollo.
16 de julio de 2024.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto.
El Gran Premio de Alemania del año pasado fue la primera vez en más de 50 años desde que ninguna moto japonesa terminara entre las diez primeras de un GP de la clase reina.
Este año, de nuevo en Sachsenring, tampoco hubo ninguna moto japonesa entre las diez primeras, pero esto ya no es noticia, sino más bien la norma. En los nueve primeros Grandes Premios de 2024, las máquinas japonesas solo han estado entre las diez primeras en dos ocasiones y nunca más arriba de la séptima plaza, a 20 segundos del ganador.
El piloto que logró esos resultados (séptimo en Portimao y noveno en Barcelona) es Fabio Quartararo sobre una Yamaha, que es al mismo tiempo el piloto mejor clasificado en el campeonato sobre una máquina japonesa, en 15ª posición, por detrás de ocho Ducati, cuatro Aprilia y dos KTM. Honda ni siquiera ha conseguido todavía acabar una carrera entre los diez primeros y su piloto mejor clasificado es Joan Mir (Repsol Honda Team), que marcha 17º.
Honda y Yamaha parecen estar corriendo otro campeonato
A pesar de las generosas concesiones para ayudar a Honda y Yamaha a volver a ser competitivos (permitiéndoles un mayor número de mejoras de motor y aerodinámica, así como más días de test, entre otras), las dos marcas parecen estar corriendo en una categoría diferente: Ducati tiene 315 puntos en el campeonato de constructores (en el que solo puntúa la máquina mejor clasificada de cada fabricante), mientras que Yamaha tiene 48 y Honda apenas 23.
En Sachsenring, Quartararo terminó undécimo a 18 segundos del ganador Pecco Bagnaia, una diferencia de seis décimas por vuelta, mientras que el mejor clasificado de Honda, Takaaki Nakagami, pasó bajo la bandera a cuadros a 25 segundos con un ritmo casi nueve décimas más lento que el de Bagnaia. Sachsenring tiene además la vuelta más corta del calendario de MotoGP, por lo que la diferencia suele ser mayor.
¿Qué les depara el futuro inmediato a los últimos clasificados entre los constructores de MotoGP?
Los ingenieros de Yamaha creen que han encontrado una buena dirección para llevar a la YZR-M1 de nuevo al grupo de cabeza. La firma de Iwata ha fichado recientemente a dos ingenieros de Ducati: el director técnico Max Bartolini y el jefe de aerodinámica Marco Nicotra. También siguen trabajando con el antiguo diseñador de motores de Fórmula 1 de Ferrari, Luca Marmorini, y han iniciado una colaboración con la prestigiosa marca italiana de las competiciones de automovilismo Dallara para desarrollar su aerodinámica.
Si no puedes vencer a los europeos, haz que se unan a ti, ya que ahora la tecnología de MotoGP ya no es cosa de japoneses, sino de europeos, una transformación desencadenada por Gigi Dall’Igna en Ducati, que comenzó a introducir tecnologías de la F1 hace ya casi una década.
Resulta sorprendente que Honda no haya seguido todavía los pasos de Yamaha en la contratación de los mejores ingenieros europeos. Sin embargo, su fichaje estrella de Aprilia, Aleix Espargaró como probador para 2025 y 2026, sugiere que la filosofía de Honda Racing Corporation quizá esté cambiando.
Yamaha ha introducido numerosas mejoras en lo que llevamos de temporada (motor, chasis, aerodinámica y electrónica) destinadas a aumentar el rendimiento general, porque cuando estás tan atrás, está claro que no estás perdiendo tiempo en un único apartado.
Antes de la ronda holandesa del mes pasado, Yamaha tuvo un test en Valencia en el que Quartararo y su desafortunado compañero de equipo Álex Rins probaron dos nuevas especificaciones de motor para la YZR-M1.
Al parecer, uno de estos motores proporciona una mayor agilidad, lo que sugiere una menor inercia del motor, probablemente a través de un cigüeñal más ligero. El otro ofrece una mejor frenada, probablemente gracias a una relación de compresión y una configuración de encendido revisadas, además de las mejoras en el software del freno motor y las válvulas de escape.
Tanto Quartararo como su compañero de equipo eligieron el segundo motor, a pesar de que era de poca ayuda en circuitos como Assen y Sachsenring, donde la agilidad es muy importante. En la mayoría de los circuitos, lo que realmente necesitan es una mejor gestión del freno motor, ya que utilizar el neumático trasero para detener la moto es ahora enormemente importante. Una mejor frenada mejora el factor más importante en las curvas, el giro. No puedes girar si llegas demasiado rápido al viraje.
«Con este nuevo motor podemos frenar más y tener mayor velocidad de paso por curva [y girar mejor]», aseguraba Quartararo. «Realmente, no es de ayuda en curvas rápidas, pero creo que con este motor podemos ver una mejora en circuitos como los de Austria y Misano».
Rins, que no corrió en Sachsenring tras una caída en Assen, está de acuerdo.
«Aquí [en Assen] no vemos mucha mejora con el nuevo motor, ya que Assen tiene sobre todo curvas de alta velocidad. En Valencia fue un poco mejor en la forma de retener entre que se suelta el freno y se abre el acelerador».
Quartararo sabe que aún queda mucho camino por recorrer antes de que Yamaha vuelva a competir en cabeza.
«Hemos ganado mucho en potencia este año, pero hemos perdido mucho en otros apartados», confiesa. «La aerodinámica es la mayor mejora que hemos introducido, pero todavía estamos muy por detrás en cuanto a electrónica».
«Aunque no se vea, estamos dando grandes pasos» Fabio Quartararo
A pesar de ello, el que fuera campeón de la clase reina en 2021 se muestra esperanzado al haber cambiado por completo Yamaha su forma de trabajar, priorizando la velocidad de desarrollo por encima de todo.
«La forma en que trabajamos ahora es completamente distinta», añade. «Antes, si probábamos un nuevo motor, jamás lo habríamos tenido en la siguiente carrera [Assen]. Quizá lo habríamos tenido en Silverstone [para el GP de Gran Bretaña, el próximo mes de agosto].
«Así que vamos mucho más rápido y tenemos las ideas mucho más claras: tenemos una dirección y sabemos en qué tenemos que mejorar. Estoy muy contento. Aunque no se vea que estamos dando grandes pasos, eso es lo que estamos haciendo. Nos estamos acercando y estamos trabajando mejor».
A pesar de no haber estado entre los diez primeros en las tres últimas carreras, Quartararo tiene otro motivo para sonreír. El año que viene Pramac también correrá con las Yamaha de fábrica, duplicando así el número de pilotos para la M1.
En la era de los datos, estos han adquirido un incalculable valor, ya que para beneficiarse de nuevas tecnologías como el aprendizaje automático y la inteligencia artificial se necesitan más datos de los que se pueden ofrecer solo dos motos en parrilla.
El ambiente en Honda no es tan optimista, ya que Joan Mir y Luca Marini (Repsol), además de Johann Zarco y Nakagami (LCR), a menudo se clasifican en parrilla y corren juntos en las últimas posiciones, lo que sugiere que todos ellos están condicionados por las limitaciones de la actual RC213V.
Sin embargo, el hecho de que no estén recibiendo diversas mejoras transmite la sensación de que algo está pasando.
Durante las primeras carreras de la actual temporada estuvieron recibiendo piezas nuevas y otras mejoras desde Japón, pero apenas tuvieron efecto en el rendimiento. Los ingenieros de Honda parecen haberse dado cuenta muy temprano de que la moto de 2024 no necesita retoques, sino más bien un urgente traslado a cualquier rincón del museo de Motegi. Lo que hace falta en este momento es un completo rediseño.
Al mismo tiempo, el hecho de que Mir y sus compañeros de marca RC213V no esperen nada nuevo hasta septiembre (seguramente en el test de Misano) hace pensar que la próxima novedad de HRC será una máquina de nuevo desarrollo.
A Mir se le preguntaba recientemente si espera algo distinto para septiembre. «Lo espero», respondía el piloto de Repsol. «Pero no he recibido ningún mensaje del personal de Japón diciendo que tendremos esto o aquello para el test de Misano. Lo espero, pero no sé de qué se trata.
«Sabemos en qué apartado perdemos: ¡a lo largo de toda la vuelta! Ahora sólo nos queda esperar».
«La moto sigue siendo la misma», añade Zarco, el piloto de LCR. «La evolución tardará porque precisamente necesitamos tiempo para consolidar esa evolución».
«Está claro que hay un límite: no podemos rodar más rápido. Estamos a un segundo, que es mucho, pero lo acepto y doy información. Es duro no poder seguir a los demás y luchar de verdad con la moto», añade.
«Espero que la evolución avance en la dirección correcta porque, cuando intentas analizarlo todo, hay un momento en el que ves que hay algo que no es lógico en la moto y que hace que los pilotos de Honda tengan que estar todo el tiempo luchando. Los ingenieros intentan entenderlo, pero hay algo que no encaja».
¿Dónde pierde Honda tanto tiempo? En todas partes, pero la falta de carga en el neumático trasero -que afecta a la frenada, el giro y la aceleración- es un tema constante entre los cuatro pilotos de la marca.
«Es complicado», asegura Marini, que logró su primer punto del año en la pasada carrera en Alemania. «No es fácil de entender, pero lo estamos intentando. Cuando comparamos los vídeos es muy interesante ver el comportamiento de nuestra moto en comparación con las demás. Nos queda mucho margen de mejora, pero hay que esperar a que lleguen las nuevas actualizaciones».
Los cinco fabricantes tienen operadores de vídeo circulando por el vial de servicio durante los fines de semana de competición. Graban imágenes de todas las motos en todas las situaciones y luego utilizan un software para superponer sus máquinas a las de sus rivales y analizar las diferencias en el comportamiento dinámico.
Yamaha tiene el único motor de cuatro cilindros en línea de la parrilla de MotoGP, por lo que su moto nunca se comportará como sus rivales V4. Sin embargo, hay elementos que los ingenieros pueden tomar de las otras motos. Este año, los de los tres diapasones ya han copiado el carenado con efecto suelo de KTM, creado por ésta en colaboración con Red Bull Advanced Technologies, que diseña el coche de F1 de Red Bull.
Honda utiliza un motor V4 a 90º, como Aprilia, Ducati y KTM (bueno, el ángulo de la V en la RC16 es en realidad de 86º, pero es lo mismo desde el punto de vista de la configuración de la moto), por lo que es más fácil para Honda imitar a los mejores.
Lo que Honda tendría en realidad que hacer es copiar la Ducati, su geometría, posición del motor, centro de masas, y aerodinámica, ya que esa es la única manera de salvar la abultada diferencia que les separa. Tienen que doblegar a Ducati mediante esta estrategia y luego trabajar para encontrar la forma de ser más rápidos, que es lo que ha hecho Aprilia hasta cierto punto.
En 2020, la fábrica de Noale aparcó su motor V4 a 75º (que hacía que la moto fuera demasiado alta) y lo sustituyó por un V4 a 90º como en la Ducati Desmosedici, lo que cambió la arquitectura de la moto y la hizo más larga, ya que las actuales MotoGP ya no necesitan bascular longitudinalmente debido a la carga aerodinámica. Desde entonces, la RS-GP ha pasado de aspirante al top 10 a ganadora ocasional, a pesar de no contar con los mejores pilotos.
Tanto Honda como Yamaha necesitan establecer bases de ingeniería en Europa, preferentemente en Italia, que es donde actualmente están los mejores ingenieros de MotoGP. Yamaha tiene cierta capacidad con su sede en Milán, pero Honda no tiene nada parecido en Europa. Eso tiene que cambiar.
A pesar de todo, Honda y Yamaha siguen siendo con diferencia los fabricantes más laureados de la categoría reina: Honda atesora 313 victorias, Yamaha 245, MV Agusta 139, Suzuki 97 y Ducati 94, así que no pasará mucho tiempo antes de que la marca de Bolonia celebre sus 100 primeros triunfos.
Puedes acceder al artículo original en inglés en este enlace.
Foto de apertura: Quartararo y su Yamaha ruedan en COTA por delante de las Honda de Nakagami, Zarco y Mir. Sólo Quartararo entró en los puntos.
