Test MotoGP Jerez: Yamaha se pone al día con aerodinámica de la IndyCar
El test oficial en el circuito de Jerez nos ha dejado la nueva aerodinámica para Yamaha de los ingenieros de Dallara, los frenos de Marc Márquez, el decepcionante rediseño de Honda, otra GP24 al descubierto y, ¡oh, no!, más chattering.
3 de mayo de 2024.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto
El test del lunes después del GP en Jerez podía parecer una resaca, especialmente tras un día de carreras como el que había tenido lugar la jornada anterior. El público que había vibrado con la posibilidad de una victoria de Marc Márquez se había marchado la tarde anterior, quedando solo una montaña de residuos para los equipos de limpieza.
Mientras las instalaciones volvían a la normalidad y los operarios de casco y martillo desmontaban los hospitalities empleando grúas y carretillas, en el pitlane se volvía al trabajo con vueltas y vueltas frente a las tribunas vacías.
Aprilia, Ducati y KTM trabajaban en detalles, mientras Honda y Yamaha probaban grandes modificaciones, aunque sin grandes resultados. Ponerse al día no es fácil, sin concesiones o con ellas.
La KTM tenía tanto chattering que se podía apreciar a simple vista
El piloto que había acabado segundo el día anterior, Marc Márquez, tuvo más trabajo que el ganador Pecco Bagnaia. El problema de frenos que provocó la caída de Marc en COTA seguía presente en Jerez, aunque en menor medida.
Básicamente, se puede decir que Marc frena más agresivamente que los demás pilotos de Ducati, por lo que los frenos se le fríen mientras su equipo busca soluciones para mantener bajo control la temperatura.
«En las próximas carreras tenemos que encontrar la forma de mantener los frenos en el rango de temperatura que me gusta», asegura el español.
Al menos los ingenieros de Ducati no tenían que preocuparse por el chattering que habían estado sufriendo en los tres primeros GG.PP. de la temporada. El asfalto de Jerez no ofrece tanto agarre, lo que supuso un cambio en las cargas y resonancias de las GP23 y GP24. El resultado fue que Ducati dominó por primera vez esta temporada al estilo que lo había hecho en 2023.
Esta también es la razón por la que KTM terminó teniendo problemas en una pista en la tanto que se esperaba de la RC16. Recordemos que Brad Binder y Jack Miller lucharon con Bagnaia hasta el final en Jerez el año pasado. La conexión agarre/neumático/moto obviamente no funcionó esta vez para KTM, que fue víctima del chattering que había estado persiguiendo a Ducati. La RC16 tenía tantas vibraciones que casi podían apreciarse a simple vista.
Este problema está causado por el desajuste entre los nuevos compuestos de neumático de Michelin para 2024 y algunas de las motos, dependiendo de las pistas, las condiciones y, vete a saber, incluso de lo que los pilotos hayan desayunado.
También tiene mucho que ver con la velocidad. En lo que va de año se han batido todos los récords de vuelta rápida y de carrera, ya que la nueva goma proporciona más agarre durante más tiempo, algo que también podría desencadenar vibraciones debido a las mayores cargas.
Durante el fin de semana de Jerez me encontré con Gigi Dall’Igna y le pregunté por el chattering. «Mejor», sonrió. «Pero no es chattering, son vibraciones».
Por lo tanto, mi siguiente parada estaba en el camión de Öhlins, donde encontraría al nuevo ingeniero jefe de la firma, Jonas Torstensson.
Entonces, ¿cuál es la diferencia entre chattering y vibración? Ten en cuenta que la mayoría de los ingenieros tienen opiniones distintas sobre estos problemas, algo que no es habitual en el pitlane.
«Creo que se trata de una cuestión semántica», dice Torstensson sonriendo. «El chattering es un tipo de vibración que se produce cuando el neumático resbala, se agarra, resbala, se agarra, en un rango de entre 16 y 25 hercios [lo que significa entre 16 y 25 oscilaciones de chattering por segundo]. Eso es el chattering del neumático y es a lo que solemos referirnos como chattering. El chattering puede elevarse hasta 50 hercios o incluso 500 hercios».
«También puede haber vibraciones de menor frecuencia procedentes del embrague, la transmisión, el chasis, el motor o el cigüeñal…, quizá se trate de alguna pieza desequilibrada que resuena en la suspensión y va más allá de lo que es el chattering».
Este parece ser el problema de Ducati. ¿Podría reaparecer en Le Mans la próxima semana? Posiblemente.
El ingeniero jefe de Aprilia, Romano Albesiano, empezó en los años 90 trabajando como ingeniero de chasis en las motos de 500 de Cagiva, así que no hay mucha gente que sepa más que él sobre este extraño fenómeno.
«Es un asunto súper complicado», dice. «Generalmente hay dos tipos de vibraciones que es difícil solucionar».
«Primero, cuando sueltas los frenos en la entrada de la curva, que puede venir de delante, o a veces puede venir de atrás hacia delante».
«Luego están las vibraciones en la salida de las curvas, cuando los pilotos aplican el par motor. En ese momento se producen deformaciones, sobre todo en el basculante. En cuanto los pilotos perciben esta vibración, tienen que cerrar el acelerador porque la moto derrapa. Generalmente, esto ocurre al acelerar en la salida de curvas lentas y marchas cortas, ya que las cargas son mayores».
«Cada componente de la moto tiene un valor de rigidez: cada estructura tiene una elasticidad, con su propia frecuencia. Desde los neumáticos y las llantas hacia arriba. Por ejemplo, la estructura del asiento es crucial, ya que un subchasis largo con peso en la parte trasera puede llegar a oscilar».
«Es muy difícil prever el problema. A veces vas a una pista en la que tienes grandes problemas de chattering, y cuando vuelves otra vez vas pensando: “Dios mío, ya verás”, y entonces no pasa nada».
Los pilotos juegan un papel importante, por supuesto. En las primeras carreras, Bagnaia y Jorge Martín lo sufrieron más que Márquez y Enea Bastianini.
«Marc y yo tenemos estilos parecidos: yo empujo mucho con la delantera en la entrada y no uso tanto la trasera», dice Bastianini, que acabó quinto el domingo. «Pecco y Jorge empujan mucho con la trasera y son muy agresivos en el límite del neumático. Creo que éste es su problema».
Bueno, ¿y qué pasa con las cosas que realmente podemos ver?
Honda trajo a Jerez su primer gran rediseño de 2024. El probador Stefan Bradl corrió con la última RC213V (terminó 16º el domingo), y luego los pilotos del LCR Johann Zarco y Takaaki Nakagami probaron esa moto en el test. Los pilotos de fábrica Luca Marini y Joan Mir no se tomaron la molestia: ya habían rodado con esa actualización en pruebas privadas y no habían quedado impresionados. Tampoco Zarco ni Nakagami.
Esta moto de laboratorio cuenta con un chasis revisado, nueva aerodinámica con el diseño centrado en enormes difusores en la parte delantera del carenado inferior, y probablemente muchas cosas más, pero de nada sirvió. El giro y el agarre siguen siendo los mayores hándicaps de la Honda. Vuelta a la mesa de diseño.
El primer gran rediseño de Yamaha no apareció hasta el lunes, con un chasis revisado, nueva aerodinámica y nueva electrónica para la YZR-M1.
La mayor preocupación de Yamaha hacer girar la moto, hasta el punto de que la técnica de pilotaje de Quartararo es cada vez más radical: se descuelga tanto para forzar el giro que a veces su bota exterior no llega al estribo, por lo que no puede controlar el agarre cargando el peso sobre este; algo que tampoco es lo ideal.
Podría decirse que hacer girar las motos ha acaparado el mayor foco de desarrollo de MotoGP en los últimos años, con la rigidez del chasis y la carga aerodinámica en constante evolución para hacer que la moto se agarre mejor y gire mejor, ya que, cuanto antes se pueda hacer girar la moto en el ápice del viraje, antes se puede acelerar.
Yamaha está desarrollando su aerodinámica con el famoso fabricante italiano de coches de carreras Dallara, que construye desde coches de la IndyCar a los de Le Mans, y también trabaja en el sector aeroespacial.
Por su parte, en Aprilia y Ducati han contratado técnicos de aerodinámica de Ferrari, mientras que KTM trabaja con Red Bull Advanced Technologies, la rama de ingeniería del equipo Red Bull de Fórmula 1.
La nueva aerodinámica de la M1 incluye un enorme alerón delantero de triple elemento, no muy diferente del alerón de doble elemento de Aprilia, además de aletas laterales. Esta idea está tomada de KTM, que ha equipado de forma similar el carenado de sus RC16 desde los test del pasado mes de noviembre en Valencia.
Las aletas crean una presión positiva por encima y una presión más baja por debajo, lo que succiona la moto hacia el suelo y proporciona más agarre y mejor giro.
Estas mejoras no impulsaron a Quartararo y a su compañero de equipo Álex Rins en lista de tiempos, ya que ambos terminaron por debajo de los doce primeros, pero a Rins le gustó la aerodinámica. Ambos volverán al trabajo en un test privado en Mugello antes del GP de Francia de la semana que viene, pero no esperes ver el nuevo kit en acción hasta los Grandes Premios de Cataluña o Italia.
Si crees que la falta de progreso inmediato de Honda y Yamaha es una mala señal, puede que tengas razón, o puede que estés equivocado. Ya no hay soluciones inmediatas en MotoGP. Allá por 1992, Honda cambió las reglas del juego en las carreras de 500 introduciendo su configuración de motor big-bang. Cagiva, Suzuki y Yamaha se quedaron entonces a la zaga de la NSR500, pero en pocos meses desarrollaron sus propios motores big-bang y volvieron a luchar por la victoria.
Ese tipo de solución no es posible hoy en día. Las MotoGP actuales son mucho más complicadas que las 500 y cada pieza de la moto debe funcionar en sintonía con las demás.
Ducati necesitó cinco temporadas y múltiples rediseños para volver a ponerse a la altura de Honda y Yamaha, y no hay razón para pensar que ahora será distinto para los japoneses.
Puedes acceder al artículo original en inglés en este enlace.
Foto de apertura: Quartararo completa una salida a pista con una M1 mejorada con enormes alerones, aletas laterales y difusores diseñados por Dallara, el fabricante italiano de coches de carreras.
