Acosta y Viñales hacen historia de MotoGP en COTA
Pedro Acosta volvió a iluminar la clase reina de MotoGP el pasado domingo en el GP de Las Américas 2024, escapándosele por muy poco una victoria que fue para Viñales y Aprilia. Mientras tanto, Ducati volvió a tener problemas con el temido chattering.
16 de abril de 2024.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto
El domingo en COTA, Maverick Viñales y Pedro Acosta inscribían su nombre en los libros de historia de las carreras.
Viñales se convirtió en el cuarto piloto que gana un Gran Premio de la categoría reina con tres marcas distintas en las 76 temporadas del Campeonato del Mundo, lo que no es un récord en sí mismo, pero sí resulta sin duda un hito histórico, mientras que Acosta se convirtió en el piloto más joven en conseguir dos podios consecutivos.
El genio de 19 años estuvo a punto de convertirse también en el piloto más joven en liderar un GP de MotoGP/500cc, pero se le escapó ese galardón por solo unos meses. Randy Mamola sigue ostentando ese honor.
En 1979, en Le Mans, el estadounidense de 19 años arrebató el liderato del GP de Francia a “King” Kenny Roberts y Barry Sheene tras rodar con ellos en las primeras vueltas.
«Me ha sorprendido y creo que a Kenny también», declaró Mamola entonces. «No dejaba de mirar a su alrededor y siempre me veía allí». Mamola terminó aquella carrera en segunda posición, por detrás de Sheene y por delante de Roberts.
El pasado domingo nadie se sorprendió cuando Acosta tomó la delantera en la salida de la carrera GP en COTA porque ya nadie se sorprende con él. Es uno de esos talentos, como Marc Márquez hace una década, que ilumina la pista cada vez que sale del pitlane.
Tres semanas antes, Acosta había logrado su primer podio de MotoGP en Portugal, solo dos semanas después de batirse con Márquez durante su debut en Qatar. Y el sábado había partido por primera vez desde primera línea de parrilla.
Ya sabemos que el actual campeón de Moto2 y ex campeón de Moto3 es un diamante, aunque ya ni siquiera un diamante en bruto. Ha aterrizado en la clase reina prácticamente formado.
Pedro marcha cuarto en el Campeonato del Mundo y solo ha tenido una única caída desde el inicio de temporada, tres menos que su compañero de marca Brad Binder con la KTM RC16.
Hasta la llegada de Acosta, todo el mundo en el pitlane daba por hecho que Binder estaba haciendo que la RC16 fuera tan rápida como era posible. Sin embargo, Acosta ya ha encontrado un nuevo límite para la V4 austriaca, que ni siquiera es su propio límite, así que tanto él como la moto rodarán más rápido aún.
«No sabemos dónde está el límite de la moto», aseguraba el joven debutante en un tono de veterano profesional. «De momento, no tengo muchas caídas. Esto significa que nos queda camino por recorrer. En realidad, no estamos tocando los reglajes de la moto, tengo la misma configuración desde el test de Valencia [el pasado noviembre]».
«Solo nos estamos centrando en cómo llevo la moto, porque a veces tengo estos momentos, parecidos a los de Moto2, con un poco de bloqueo o lo que sea en los neumáticos».
En fin, lo que tenga que ser. ¡Qué gloriosa despreocupación! E igual de glorioso resulta observar a Acosta cómo se refiere a sus rivales más veteranos y suelta “tacos” alegremente durante la rueda de prensa del podio.
«No os podéis imaginar lo que he disfrutado de la carrera… haciendo adelantamientos, derrapando, teniendo toques», comentaba. «Ha sido genial luchar con los demás chavales. Maverick [que es diez años mayor que él] es un tío con mucho talento y me ha encantado luchar con él. Lo he intentado todo, pero él tenía algo más este fin de semana. Estoy súper contento por él porque a veces entrenamos juntos en Barcelona y es un tío súper simpático y súper trabajador».
El primer GP en casa de Acosta como piloto de MotoGP será el de Jerez, dentro de nada, y es difícil no imaginar el incondicional apoyo que va a recibir del público español. En el próximo GP de España aparecerá como debutante, pero solo Dios sabe lo que habrá madurado hasta entonces.
La primera victoria de Viñales para Aprilia también resultó significativa, no solo porque fue histórica, sino, y esto es lo más importante, porque se presentó primera vez ante la marca de Noale como candidato al título. También existe cierta connotación histórica, ya que Aprilia debutó en la clase reina durante el GP de España de 1994, precisamente hace tres décadas.
El piloto español de 29 años ganó su primera carrera de MotoGP con Suzuki en Silverstone, en 2016, las siguientes ocho con Yamaha entre 2017 y 2021, y la décima con Aprilia el pasado domingo. La verdad es que no parece un palmarés demasiado brillante: tres contratos de fábrica a lo largo de diez temporadas, con unas 160 carreras, y solo diez victorias.
La gran pregunta ahora es la siguiente: ¿ha sido COTA un punto de inflexión para Viñales, o lo suyo ha sido solo un momento de inspiración?
«Antes no tenía el arma que tengo ahora, ¡es fantástica!» - Maverick Viñales
Viñales siempre ha tenido altibajos, siendo exageradamente rápido en algunos momentos, pero estando decepcionantemente por debajo de su nivel los domingos. Por supuesto, él mismo también confía en que este sea un punto de inflexión, aunque no lo sabremos de verdad hasta dentro de unos meses.
«Antes no tenía el arma que tengo ahora, sobre todo para adelantar», dijo el domingo. «Ahora puedo pasarme de frenada todo el tiempo, ¡es fantástico!».
La frenada siempre ha sido un problema con la RS-GP, lo que sugiere que Aprilia ha dado un gran paso adelante.
«La estabilidad es uno de los puntos clave de la moto», añadió. «En la parte fluida de COTA y en las tres curvas de derechas era donde marcaba la diferencia».
De hecho, Viñales estuvo inalcanzable en las “eses” que van de la curva 3 a la 9. Esto resulta particularmente digno de atención, ya que durante los test de pretemporada la RS-GP había demostrado ser difícil de llevar de un lado a otro, debido a que su carga aerodinámica pegaba demasiado la moto al suelo.
De este modo, Aprilia ha logrado un difícil equilibrio: combinar características que, normalmente, resultan excluyentes entre sí, como son una buena carga aerodinámica y una efectiva maniobrabilidad.
«Cuando cambiamos a la moto nueva en los test no fue fácil, pero en Portugal entendimos lo que teníamos que hacer», añadía Viñales, un piloto de la vieja escuela que necesita un buen equilibrio general de su moto para poder explotar su fluidez y pilotar sin aparente esfuerzo. «Cuando puedo pilotar la moto con mi propio estilo y ser eficaz, me siento tranquilo y confiado».
Al parecer, el carenado inferior con efecto suelo de la RS-GP marcaba la diferencia en la triple curva a derechas (16, 17 y 18 del trazado de COTA).
«Estaba tratando de apretar en las curvas correctas», continuaba. «Apretaba en la entrada de curva 10, no en la salida, para mantener la temperatura correcta en el neumático trasero. También en las tres de derechas, donde he usado mucho la goma delantera para evitar sobrecalentar la trasera».
No ha sido ninguna sorpresa comprobar que el diseño de efecto suelo de Aprilia ha sido más o menos copiado por Ducati, KTM y Honda, lo que hace pensar que la RS-GP monta en este momento la mejor aerodinámica de la parrilla.
Por otra parte, el éxito de Viñales en COTA le sitúa en el olimpo de los elegidos junto a Mike Hailwood, Eddie Lawson, Loris Capirossi y el propio Mamola, todos ellos ganadores de carreras de MotoGP/500 con tres fabricantes distintos.
Hailwood fue el primero, ganando su primer GP de 500 en 1961 con Norton, después con MV Agusta entre 1961 y 1965, y con Honda a partir de 1966 hasta 1967.
Por cierto, la victoria de Hailwood en el Senior TT de 1961 también le convirtió en el ganador más joven de la categoría reina, un galardón que mantuvo durante dos décadas.
¿Por qué? Porque el británico empezó a correr siendo más joven que nadie, allá por los años 50, mucho antes de que las minimotos se convirtieran en lo normal para iniciarse. Su padre, Stan The Wallet Hailwood, era el millonario fundador de una cadena de tiendas de motocicletas.
Stan encargó a sus mecánicos que construyeran para su hijo una máquina única a escala que estaba impulsada por un motor Royal Enfield de 100cc. No es de extrañar así, que ganara títulos nacionales de Gran Bretaña desde la adolescencia.
Después vino Mamola, que ganó sus primeros Grandes Premios como piloto oficial de Suzuki de 1980 a 1982 (arrebató el récord de juventud a Hailwood), luego como piloto de Honda de 1984 a 1986, y finalmente como piloto del Team Roberts Yamaha en 1986 y 1987.
Lawson empezó ganando con Yamaha entre 1984 y 1988, luego lo hizo con Honda en 1989, y con Cagiva en Hungría, en 1992, cuando apostó por los neumáticos lisos con la pista empapada, dando así a la firma italiana su primera victoria.
La primera de Capirossi en la categoría reina resultó un éxito de lo más inesperado. Rodaba tercero en la última vuelta del GP de Australia de 1996, en Eastern Creek, cuando Alex Crivillé colisionó contra el líder Mick Doohan y ambos quedaron fuera de carrera.
Le siguió una victoria con la Honda NSR500 tras una frenética batalla en el GP de Italia de 2000 con Max Biaggi y Valentino Rossi, en la que sus dos compatriotas se fueron al suelo. Y completó el triplete con su histórico triunfo en el GP de Cataluña 2003 con Ducati en la que también fue el primero de la marca italiana.
¿Y qué se puede decir de Ducati en COTA? Ha sido la primera vez que la fábrica de Bolonia ha sido derrotada por dos marcas rivales desde la salida de Suzuki en 2022, y también la primera vez que ha sido derrotada tanto por Aprilia como por KTM.
¿Por qué? Pues por una cuestión de vibraciones. La Desmosedici se ha contagiado del temido “chattering” desde el inicio de esta temporada porque no consigue adaptarse a los recientes compuestos traseros de Michelin.
«Teníamos muchas vibraciones», confesaba Jorge Martín tras acabar tercero en la carrera Sprint de COTA. «He estado a punto de caer en muchas curvas, así que junto a Ducati tengo que entender cómo mejorar, ya que estamos perdiendo la oportunidad de lograr mejores resultados».
Cuanto más agarre tiene la Ducati, peor es el “chattering”, de ahí los problemas de Martín con el blando trasero en la Sprint. Sorprendentemente, tanto el piloto de Pramac como el actual campeón Pecco Bagnaia también optaron por el blando en la carrera GP. Terminaron cuarto y quinto.
«La moto se movía mucho delante y notaba algunas vibraciones detrás, así que he tenido que pilotar a la defensiva», declaraba Bagnaia el domingo. «Ha sido difícil, pero tenemos que mantener la calma, entender la situación e intentar terminar cada carrera en la mejor posición posible. Cuando llegue el momento adecuado, atacaremos», concluía.
Márquez también se quejó de las vibraciones tras la carrera del sábado. ¿Influyó este problema en su caída del domingo? No, su verdadero problema estuvo en el freno delantero. Muchos pilotos tuvieron problemas frenando en la horquilla de la curva 11 durante el fin de semana, ya que las motos se revuelven en ese punto, lleno de baches a alta velocidad, lo que puede llegar a separar las pastillas de los discos de freno.
El siete veces ganador en COTA parecía tener más problemas que nadie, lo que le hizo perder el liderato a mitad de carrera. «He tenido muchos problemas con el freno delantero», aseguraba. «En el primer tirón de la maneta ya no había nada, y en el segundo era demasiado tarde». Márquez bloqueó en ese momento el tren delantero y se fue al suelo.
El único piloto puntero de Ducati que no se ha quejado del “chattering” hasta ahora es Enea Bastianini, que también es el único piloto de la marca italiana que ha terminado en el podio en las dos últimas carreras GP. ¿Se debe esto a que utiliza una configuración diferente, una técnica de pilotaje distinta o una posición de conducción alternativa?
No lo sabemos, pero quizá se encuentre en ello una pista para que Ducati solucione sus problemas, ya que, si Aprilia y Acosta siguen al ritmo actual, el dominio de Ducati en MotoGP podría verse amenazado.
Ducati también quedó relegada a la tercera posición en el ranking de velocidad máxima en COTA, lo cual también es significativo porque COTA es el mejor banco de potencia real del calendario de MotoGP.
La recta de atrás lleva a los pilotos de unos 60km/h a más de 350km/h, por lo que resulta un inmejorable baremo para la potencia, la entrega de par, los dispositivos anti-wheelie, la electrónica y los mecanismos de altura de pilotaje.
KTM consiguió la mejor velocidad máxima del GP, con Brad Binder a 348,6 km/h. Esto resulta impresionante porque la RC16 también fue la más rápida en Qatar y Portugal.
Miguel Oliveira tuvo la mejor Aprilia, con 347.4km/h. Bagnaia tenía la Ducati más rápida, con 347.2km/h, Luca Marini, la mejor Honda con 338.9km/h y Álex Rins, la Yamaha más rápida con 342.2km/h.
Fabio Quartararo fue el único piloto de una marca japonesa que sumó puntos, duodécimo, a más de un segundo por vuelta del ritmo ganador. El único que acabó sobre una Honda fue Marini, en última posición a 1,7 segundos por vuelta de Viñales, mientras que Joan Mir y Takaaki Nakagami se fueron al suelo y Johann Zarco se retiró con un problema técnico. ¿Le puede ir peor a un fabricante?
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Foto de apertura: Acosta lidera una carrera de MotoGP por primera vez, por delante de un Martín preocupado por las dudas y un Viñales cuya Aprilia parece ahora una auténtica aspirante al título. Foto: COTA
