¿Será capaz Ducati de dar solución al ‘chattering’ de sus motos?
Ducati tiene un grave problema de chattering y el líder de la clasificación de MotoGP, Jorge Martín, no puede entender por qué otros fabricantes no están luchando contra el mismo fenómeno. Sin embargo, antes de nada, ¿qué efecto tiene el chattering y por qué se produce?
12 de abril de 2024.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto
Ducati ha dominado los últimos años de la clase reina de MotoGP con su todopoderosa Desmosedici, pero la moto tiene ahora un punto débil que está resultando difícil de solucionar.
Esto es lo que opinaban los pilotos más rápidos de la marca italiana tras las dos primeras citas del calendario 2024.
El piloto de Pramac, Jorge Martín, hablando sobre su fin de semana en el Gran Premio de Qatar: «He tenido vibraciones entrando en las curvas, también en el punto medio y cuando abría el acelerador. Lo peor ha sido en la entrada, porque no podías hacer nada, solo levantar la moto y esperar a que desaparezca».
Martín, tras la carrera Sprint de Portugal: «He tenido problemas todo el fin de semana con el blando, mucha vibración trasera. Estamos forzando demasiado el neumático trasero y cada vuelta ha sido peor. Hemos tenido muchos problemas con el chattering aquí y en Qatar, tenemos que solucionarlo o tendremos el problema toda la temporada. Las otras marcas no lo tienen, no entiendo por qué».
El piloto oficial Pecco Bagnaia, tras la Sprint de Qatar: «Después de solo tres o cuatro vueltas, he tenido un gran traqueteo de vibraciones en la parte trasera.
Bagnaia, tras la carrera GP en Portugal: «Hoy he tenido vibraciones, no lo esperábamos».
Por su parte, el piloto oficial de Honda Luca Marini, cuya RC213V no sufre chattering porque no genera suficiente agarre, hablando en Qatar: «Las Ducati tienen chattering porque tienen mucho agarre».
Seguro que ya te haces una idea: los pilotos más rápidos de Ducati están luchando contra el chattering, que obliga a reducir la velocidad o arriesgarse a una caída cuando los neumáticos están literalmente rebotando sobre la pista.
Es cierto que Bagnaia y Martín han ganado los dos primeros grandes premios de 2024, pero el chattering es como una extraña enfermedad en el plano técnico: una vez “infectada” la moto, puede aparecer cuando menos te lo esperes, en función de las condiciones de pista, los neumáticos, los reglajes u otros factores.
Incluso cuando crees que lo has solucionado, puede volver cuando pases a la siguiente pista o incluso al siguiente juego de neumáticos. Eso es lo que le pasó a Bagnaia en Portimao, que tuvo problemas con el neumático blando trasero en la Sprint y no esperaba tenerlo con el medio trasero en el GP, pero de todos modos terminó apareciendo de nuevo.
Como decía Marini, el chattering se produce cuando tienes mucho agarre, lo que precisamente ha sido el punto fuerte de la Ducati en los últimos años. Por lo tanto, el efecto parece peor calzando neumáticos blandos con más agarre, razón por la que se manifiesta más claramente en las sesiones clasificatorias y carreras Sprint.
Esa es precisamente la razón por la que el chattering apareció de forma más problemática en Losail, al tratarse de una pista con más agarre que la de Portimao.
El chattering no solo preocupa a los pilotos de la GP24 en los equipos de fábrica y Pramac. También está causando problemas a pilotos de la GP23 como Marc Márquez, que iba camino de la pole position en Qatar hasta que la parte trasera de su moto comenzó a vibrar a lo bestia en la penúltima curva.
Entonces, ¿qué está pasando? Este año, Michelin ha introducido nuevos compuestos para los neumáticos lisos delanteros y traseros, utilizando una nuevo compuesto químico para obtener un caucho más duro que agarra tanto como el caucho más blando, con el fin de lograr una mayor durabilidad y una menor propensión a la deformación cuando aumenta la presión del neumático.
Durante los dos primeros fines de semana de competición de 2024, algunos pilotos de otros fabricantes han mencionado casi de pasada el chattering, pero los pilotos más rápidos de Ducati han estado quejándose de este problema todo el tiempo, por lo que parece que la Desmosedici es la montura que peor se ha adaptado a algunos de estos nuevos compuestos.
La ironía, por supuesto, consiste en que Ducati ha tenido desde 2017 un amortiguador de masa en la parte trasera del asiento de la Desmosedici, diseñado específicamente para neutralizar vibraciones. El hecho de que el amortiguador de masa no haya solucionado este problema en particular sugiere que el tema debe ser bastante complicado.
El chattering ha sido un problema en las carreras de motociclismo desde hace ya muchas décadas, pero se ha hablado poco de él durante los últimos años en MotoGP.
La última vez que supuso un gran problema fue en 2012, cuando Casey Stoner y Jorge Lorenzo luchaban por el primer título de MotoGP en la era de los 1.000cc. A mitad de la temporada Bridgestone cambió a un nuevo slick delantero que iba muy bien a la Yamaha de Lorenzo, pero que tenía el efecto completamente contrario en la Honda de Stoner porque hacía que el tren delantero de la RC213V traqueteara como un demonio.
«¡El neumático nuevo nos ha destrozado!», aseguró entonces el jefe de HRC, Shuhei Nakamoto. De hecho, pudo incluso haberle costado a Stoner retener el título en 2012.
Este traqueteo está causado por resonancias que se producen dentro de la moto. La mayoría de las piezas de la parte ciclo funcionan como un resorte, desde el bastidor hasta el basculante, pasando por la triple tija delantera hasta los neumáticos. Si una única pieza se desplaza solo uno o dos milímetros más de lo debido, seguirá haciéndolo de forma continuada.
Cuando distintas partes de una motocicleta empiezan a resonar entre sí, se crea una vibración de alta frecuencia que la suspensión se esfuerza por neutralizar, especialmente en ángulos de gran inclinación, ya que la horquilla delantera y el amortiguador trasero no funcionan de forma óptima cuando la moto está inclinada.
Incluso los motores pueden provocar vibraciones. El V4 de ángulo cerrado de la RS-GP de Aprilia, sustituido en 2020 por el actual V4 de 90 grados, es un buen ejemplo de ello. El motor vibraba mucho, lo que provocaba nuevas vibraciones y hacía que la moto resultase muy nerviosa, especialmente en la fase de frenada.
El chattering es como pilotar sobre una tabla de lavar la ropa
Los músicos tienen su propia versión de este efecto, al que llaman “resonancia simpática”, y que puede ser deseada o no, según la música. Cuando los fabricantes de guitarras buscan evitarla, incorporan ciertas características para amortiguar esa resonancia.
El ingeniero jefe de Öhlins en MotoGP, Mats Larsson, lleva lidiando con el chattering desde los años 90, así que ha comprobado cómo puede aparecer y desaparecer con la misma facilidad.
«El chattering es como pilotar sobre una tabla de lavar la ropa: los neumáticos pueden saltar de medio milímetro a seis milímetros sobre el asfalto», asegura.
Probablemente, no haga falta explicar que los neumáticos no agarran precisamente bien cuando están medio milímetro o más por encima del asfalto.
«Los propios neumáticos ofrecen un cierto grado de amortiguación», añade Larsson.
«La frecuencia natural de un neumático delantero oscila entre 17 y 19 hercios [17-19 ciclos por segundo], por lo que si se produce algún tipo de irregularidad o desequilibrio en la moto que coincida con esa misma frecuencia, comienzan las vibraciones. También puede que solo se produzca a una determinada velocidad en una determinada curva y con un determinado ángulo de inclinación».
En otras palabras, el chattering es un fenómeno muy específico. Por ejemplo, cuando Honda lo tuvo en el tren delantero en 2012, fue incluso peor para los pilotos diestros que para los zurdos, ya que el peso de la RC213V presentaba una mínima asimetría entre los lados derecho e izquierdo.
«Tenemos equipos que nos dicen: ‘Por favor, necesitamos un reglaje especial de suspensión para neutralizar las vibraciones’. A veces funciona y la vibración desaparece», añade Larsson. «Luego van y cambian algo en la puesta a punto y la vibración vuelve a aparecer, quizá en un punto concreto del circuito, así que elevan la moto para que el piloto tenga que inclinar menos en ese punto, o la bajan para que el piloto tenga que inclinar más y evitar así las vibraciones».
«Hoy en día pueden ser muchas cosas: chasis, diseño del motor, embragues especiales, electrónica o dispositivos».
Sin entrar en demasiados detalles, parece que las fuerzas y frecuencias combinadas de la Ducati y los nuevos Michelin están creando una tormenta perfecta para Martín, Bagnaia, Márquez y otros pilotos de la Desmosedici.
Los ingenieros de Ducati deben estar trabajando como locos para solucionar este problema, ya que la presencia de vibraciones puede ser difícil de solucionar a largo plazo.
Seguramente, también hayan estado estudiando cada resonancia procedente del motor, el embrague, los distintos dispositivos y todo lo demás. Puede incluso que en COTA haya bastidores o basculantes modificados para flexionar de forma distinta, o quizás para el test oficial en Jerez después del GP de España.
Por cierto, los anclajes delanteros de motor flexibles de Ducati, de los que hablamos en este blog hace un par de semanas, no son nuevos, pero también se han montado recientemente en las Desmosedici. Por supuesto, existe otro factor que puede ayudar en este campo, el piloto.
Cuando los ingenieros no pueden solucionar los problemas, el trabajo del piloto es sortearlos. Los pilotos pueden exorcizar los problemas de vibraciones utilizando diferentes estilos de pilotaje: ajustando el ángulo de inclinación, utilizando el acelerador y los frenos de diferentes maneras. En otros tiempos, Valentino Rossi solía accionar el freno delantero a mitad de curva para cambiar las fuerzas y frecuencias, neutralizando así el chattering del tren delantero.
El chattering de Ducati podría terminar siendo cosa del pasado tras el GP de las Américas de este fin de semana en COTA, pero sería igualmente posible que no se hubiera ido para siempre.
Puedes acceder al artículo original en inglés en este enlace.
Foto de apertura: La vibración de alta frecuencia puede llegar a ser tan fuerte que puede hacer castañetear los dientes y que se le nuble la vista al piloto, pero lo más importante es que provoca que los neumáticos reboten sobre el asfalto.
