Una cosa es el límite físico de la moto y otra el límite mental del piloto.
¿Por qué es tan buena la Ducati Desmosedici? ¿Cómo podría mejorar para 2024? ¿Qué importancia tienen las simulaciones informáticas en MotoGP? Cristian Gabarrini, jefe de mecánicos con la marca italiana y tres veces ganador del título, lo cuenta (casi) todo.
07 de diciembre de 2023.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto
Cristian Gabarrini ha sido jefe de mecánicos en los tres títulos mundiales de Ducati en MotoGP; el de Casey Stoner en 2007 y los de Pecco Bagnaia en 2022 y 2023.
Los jefes de mecánicos son ingenieros, pero lo suyo es distinto a lo de otros técnicos porque su misión consiste en ser el principal vínculo de comunicación entre el piloto y el resto del equipo. Por lo tanto, los jefes de mecánicos necesitan tanta inteligencia emocional como inteligencia técnica, ya que el lado humano es muy importante en las carreras de motociclismo, mucho más que en los coches.
Gabarrini empezó a trabajar con Casey Stoner cuando el joven australiano se incorporó a Ducati procedente del LCR Honda a finales de 2006. Cuando Stoner pasó al equipo oficial Repsol Honda a finales de 2010, Gabarrini se fue con él y le guio en su camino a la segunda corona de MotoGP en 2011.
El técnico se quedó en Honda hasta que volvió a Ducati a finales de 2016 para trabajar con Jorge Lorenzo, que acababa de dejar Yamaha. Tal vez habría ganado el título de MotoGP de 2019 con Lorenzo si el español cinco veces campeón del mundo no se hubiera peleado con los directivos de Ducati.
En sustitución del español, el jefe de Ducati Corse, Gigi Dall’Igna, puso a Gabarrini junto al primerizo Pecco Bagnaia para 2019, ya que Dall’Igna siempre supo que Bagnaia tenía algo especial.
Gabarrini siempre comienza las entrevistas estableciendo las reglas del juego. «Si puedo hablar de algo, hablaré de ello», me asegura. «Si no puedo hablar de algo, te aviso». En MotoGP ya nadie revela secretos así porque sí.
Mat Oxley: Desde que volviste a Ducati han cambiado muchas cosas. En 2017 llegó el amortiguador de masas, luego el dispositivo holeshot, el de altura de la moto y la aerodinámica de efecto suelo, así que las motos ya no son tan de la vieja escuela sino que se han convertido en coches de Fórmula 1 con dos ruedas. ¿Cómo ha cambiado todo esto tu trabajo?
Gabarrini: «Quizá las cosas no han cambiado tanto para nosotros, pero sí, es cierto que algunos apartados tienen ahora más importancia que antes. No es tanto que tengas que ocuparte de nuevas áreas de rendimiento, sino más bien de unos apartados que antes no resultaban tan controlables.
Es decir, antes no podías bajar la parte trasera de la moto para la salida o para acelerar más. No podías elegir distintos carenados para diferentes efectos aerodinámicos, así que, como has dicho, estabas más centrado en apartados de la vieja escuela. Esto es una evolución de la parte técnica, así que solo hay que adaptarse un poco».
MO: ¿Tu trabajo es ahora más fácil o más complicado?
CG: «No es que sea más fácil o más complicado, es que el volumen de cosas de las que tienes que ocuparte es mayor, así que tienes que hacer el trabajo de siempre y estar pendiente de un abanico más amplio de cuestiones. Al final no es más complicado, pero sí requiere más tiempo y más esfuerzo.
Hoy en día, los jefes de mecánicos y los ingenieros están mucho más involucrados con el piloto, ya que este no se limita ya a salir y pilotar, sino que también tiene que hablar en profundidad con todos los técnicos sobre cómo pilotar la moto de determinadas formas.
Para gestionar por completo este tipo de motos, ahora tenemos técnicos en la parte trasera del garaje que comprueban constantemente los datos e intentan encontrar la solución más equilibrada.
Sin duda, el jefe de equipo necesita un mayor nivel de conocimientos técnicos en comparación con, digamos, hace veinte años. Si hablamos de aerodinámica, tienes que saber cómo funciona. Tienes que saber que este carenado hará esto y que aquel hará lo otro. Por supuesto, también hay personal que se ocupa de la aerodinámica más a fondo, pero, sin duda, para un jefe de mecánicos sin estudios superiores sería muchísimo más complicado.
Antiguamente, los jefes de mecánicos solían ser ex pilotos e ingenieros autodidactas, mientras que ahora vemos cada vez más gente que viene de la universidad, por lo que entienden la ciencia de forma más profunda.
Creo que lo que realmente ha cambiado es el equilibrio entre experiencia y conocimientos. La experiencia siempre será muy importante, pero ya no es suficiente para hacerlo lo mejor posible, así que ya no se puede hacer este trabajo sin ciertos conocimientos».
MO: Es obvio que la Ducati ha sido la mejor moto de la parrilla durante los tres últimos años. ¿Qué hace tan buena a la Desmosedici?
CG: «Es el equilibrio de todos los apartados juntos. Cuando volví a Ducati en 2017, la moto ya era muy buena, pero seguía sufriendo mucho en algunos puntos concretos.
Todo el mundo hablaba de hacer girar la moto. Entonces no giraba y todos los pilotos de Ducati se quejaban de ello. Desde aquel momento hemos avanzado mucho en este aspecto. En la fábrica han hecho un gran trabajo. El giro sigue sin ser nuestro punto fuerte, pero al mejorar un poco en cada área, el equilibrio total es ahora muy bueno.
Sabemos que la moto es buena porque diferentes pilotos con estilos distintos han sido muy rápidos con ella: su rendimiento medio es muy alto. Esta es la demostración de que hemos alcanzado un buen equilibrio».
MO: ¿Proviene esa mejora en el giro del desarrollo del apartado aerodinámico, con los difusores del carenado con efecto suelo para más agarre y, por tanto, ofreciendo mejor capacidad de giro?
CG: «Es un poco complicado para mí hablar de eso. [Es la primera vez que aparecen en la conversación “las reglas de Gabarrini”, ¡pero no la última! Aunque, al eludir la pregunta, creo que está respondiendo a ella con un «sí»]. No puedo hablar de ello en profundidad, pero puedo decir, solo como ejemplo, que la aerodinámica de un avión consiste principalmente en elevar el avión y tener la menor resistencia posible, por lo que la eficacia está en la relación entre la elevación y la resistencia.
Con una moto es diferente, porque la posición de ésta respecto al suelo cambia constantemente. La moto tiene que girar rápidamente y se pueden utilizar diferentes recursos de la tecnología aerodinámica para alcanzar distintos objetivos, pero si empujamos demasiado en una dirección aerodinámica, seguro que perderemos en otra, como es en la capacidad de girar. Así que vuelvo a lo que he dicho antes: se necesita un buen equilibrio y un buen compromiso para maximizar el rendimiento».
MO: Como ninguna moto es perfecta, ¿qué necesita para mejorar la Ducati de 2024? Por ejemplo, Pecco no es piloto con una gran musculatura, así que siempre habla de la maniobrabilidad de la moto, que ahora es mucho mejor desde que habéis reducido el tamaño del carenado.
CG: «Sí, nunca he oído a un piloto decir que una moto sea demasiado manejable o que ofrezca demasiado agarre, por ejemplo. Con la potencia que tenemos ahora, seguro que el agarre trasero es uno de los principales problemas y siempre será así.
Lo mismo ocurre con la manejabilidad, ya que el piloto debe ser rápido en los cambios de dirección. Pero es difícil hablar de un área únicamente porque, en cuanto se mueve el equilibrio de un aspecto del rendimiento, la consecuencia es que los puntos de equilibrio en el resto de apartados también se mueven, así que siempre hay que considerarlo todo en conjunto».
MO: Pecco asegura que la moto de este año ofrece más agarre trasero, por lo que debe esperar un poco más antes de girar acelerador, de lo contrario la moto empuja la parte delantera.
CG: «Nunca puedes tener la sensación de tener suficiente agarre trasero porque, en cuanto consigues más agarre, aumentas el rendimiento. Pero estoy de acuerdo con Pecco: si desplazas el equilibrio [de tracción] hacia la parte trasera de la moto, el piloto debe adaptar su estilo de pilotaje. Seguro que Pecco ha tenido que cambiar la forma de pilotar la moto en ese punto, pero también en el momento de entrar en la curva haciendo deslizar la moto».
MO: Pecco también dice que Jorge Martín tiene una ligera ventaja en la salida de las curvas, ¿qué necesita Pecco para salir como Jorge?
CG: «Es realmente difícil de decir porque no son tan diferentes en el estilo de pilotaje, aunque sí lo suficiente.
Sobre todo, la situación en este momento es diferente [estamos hablando de Sepang, en vísperas del GP de Malasia] porque Jorge no tiene nada que perder [Martín estaba 13 puntos por debajo de Bagnaia al llegar a las carreras de Sepang], así que puede arriesgar más en las zonas, digamos, peligrosas. Por ejemplo, en el ángulo de inclinación en el ápice de la curva. Mientras que Pecco tiene que ser un poco más conservador.
Después es difícil decir si Jorge es más rápido aquí o más lento allá, porque los dos son muy rápidos y los dos son muy buenos adaptándose a las diferentes condiciones de la pista y del agarre que ésta ofrece, por lo que a veces Pecco es mejor en un apartado y luego vas a otra pista y resulta que tienes lo contrario porque estamos hablando siempre de pequeñas diferencias.
Yo diría que la mayor diferencia ahora es la mentalidad de los dos pilotos, ya que uno de ellos no tiene nada que perder. Aunque Jorge acabase segundo en el campeonato, habrá ganado [Gabarrini habla en términos generales], mientras que en el caso de Pecco resultaría completamente lo contrario».
MO: Pecco marca la diferencia en la entrada en curva y ha tenido algunas caídas por el tren delantero, también este año. ¿Se debe esto a que su estilo resulta un poco arriesgado al buscar esas milésimas de segundo en una zona tan complicada?
CG: «No estoy de acuerdo al cien por cien con eso, porque si revisar las caídas de Pecco con el tren delantero, estas no ocurren en la entrada de la curva, excepto en la que tuvo sobre mojado en Argentina. Siempre llegan más tarde [en la curva] y todo eso depende de muchas cosas de las que no puedo hablar en profundidad [¡nuevamente, las reglas de juego!]. Pecco no arriesga más que el año pasado o hace dos años. Es diferente porque cada caída se produce por razones distintas».
MO: Bagnaia dice que la razón por la que se cayó en la India fue porque su neumático delantero tenía exceso de presión. Eso debe suponer un gran estrés para el equipo porque hay que ir un poco por encima del punto perfecto e intentar mantenerse en el margen entre el mínimo legal de 1,88 bares y máxima de 2,0 ó 2,1, que es la presión a partir de la cual el neumático pierde agarre. Y tienes que adivinar qué tipo de carrera hará Pecco, así que tienes que ser capaz de adivinar el futuro.
CG: «Sí, eso es completamente correcto. El problema es tener que anticiparse. Si sabemos de antemano cómo va a ser su carrera, es fácil predecir y calcular qué presión llegaremos a alcanzar. Sin embargo, al no saberlo, tenemos que debemos arriesgarnos a adivinar cómo será su carrera.
En general, no es un desastre tan enorme ir un poco por encima de las presiones que has mencionado. Por supuesto que los pilotos lo notan, pero creo que saben gestionarlo. En general, no hemos cambiado mucho la forma en que hacemos esto, pero ahora hay una norma y debemos mantenernos por encima de un determinado valor».
MO: Entonces, ¿hay que ir sobre seguro?
CG: «En el pasado nunca corríamos con la presión delantera en 1,65 bares porque la moto resultaba incontrolable, 1,7 también es muy bajo. Sin la regla, podrías usar 1,8 sin problemas. Pero ahora no se puede.
MO: El año pasado Ducati cometió algunos errores con las especificaciones de su motor en los tests de pretemporada. Parece que han aprendido de ello, ¿qué pasará en 2024?
CG: «Seguro que no habrá revoluciones. Por supuesto, estamos trabajando en todos los apartados y hemos aprendido de lo que ocurrió entonces, así que ahora somos un poco más conservadores. Sólo pequeñas evoluciones para mejorar un poco en algunas áreas».
MO: Ahora hay menos pruebas y menos entrenamientos debido al nuevo formato del fin de semana, así que presumiblemente esto hace que las simulaciones por ordenador sean más importantes, lo que lleva al aprendizaje automático, la inteligencia artificial…
CG: «En algunas áreas, las simulaciones por ordenador resultan muy importantes porque en ellas esas simulaciones están muy cerca de la realidad. En otras, es difícil hacer buenas simulaciones por muchas razones.
En primer lugar, si comparamos una MotoGP con un Fórmula 1, el piloto no está sentado dentro de la máquina y cada piloto tiene un tamaño diferente y se mueve alrededor de la moto de una manera distinta, por lo que se puede tener la mejor simulación y no resultar lo suficientemente fiel a la realidad como para basar todas las decisiones en dicha simulación.
En algunas áreas -la aerodinámica, por ejemplo- las simulaciones son mucho más avanzadas que las simulaciones de la dinámica de la moto porque mucha gente en la F1, la industria aeroespacial, etc, utiliza simulaciones aerodinámicas y hay más expertos, más software y más experiencia en ese campo».
MO: «Öhlins tiene ahora dos tipos de suspensión delantera: la horquilla estándar y una versión con mayor recorrido. Pero Pecco sigue prefiriendo la horquilla estándar, ¿por qué?
CG: Por el momento, sí. Probamos la horquilla de mayor recorrido el invierno pasado, pero Pecco no se sintió a gusto con ella. A veces, es mejor quedarse con el mismo material porque sabes lo que tienes. Creo que la horquilla de mayor recorrido puede tener algunas ventajas, ¡pero tampoco no puedo hablar de eso!»
MO: A la mayoría de los pilotos les gusta acercarse al final del recorrido de la horquilla para girar mejor, pero Pecco dice que le gusta hacer tope cuando frena…
CG: «Pecco habla demasiado».
MO: Hacer tope con la horquilla todo el tiempo me parece increíble, ¡suena aterrador!
CG: «Hay dos cosas principales que un jefe de equipo y los ingenieros deben tener en cuenta. Una es el límite físico de la moto. La otra es, digamos, el límite mental del piloto. El límite mental del piloto es lo que hace ganar décimas en el tiempo por vuelta, pero el límite físico de la moto solo puede ganar décimas si el piloto está mentalmente preparado para aprovecharlo».
MO: [Esto equivale a lo que Jeremy Burgess, el jefe de mecánicos de mayor éxito de todos los tiempos, me dijo hace años: «Si el piloto quiere el manillar de oro, dale un manillar de oro». En otras palabras, si haces que el piloto esté a gusto sobre la moto, será rápido].
Esto nos lleva de nuevo a los neumáticos delanteros. Franco Morbidelli me dijo que se pierde el 40% del rendimiento de los neumáticos delanteros cuando la goma va alta de presión, por lo que la rueda delantera se les bloquea frenando a 320 km/h y se les cierra la dirección cuando están metiendo el tren delantero en la curva…
CG: «Sí, pero luego ese 40% se convierte en un 20% porque el piloto se acostumbra a este tipo de sensaciones. Siempre digo que el reglaje perfecto no existe. Puede que exista en un ordenador, porque basas tus cálculos en el límite físico de la moto, pero el reglaje perfecto es el que permite al piloto dar lo mejor de sí.
Puedes hacerle lo que quieras a la moto, pero si el piloto no está a gusto con un nuevo reglaje sólo lo aprovechará al 75% del rendimiento de la moto. Por lo tanto, aunque el reglaje ofrezca un límite más lejano para la moto, lo más probable es que el piloto se sienta mejor con el reglaje anterior porque podrá usarlo hasta el 100% de la moto. Así que a veces tenemos que dejar de ser tan ingenieros y tratar de entender al piloto porque es humano».
Puedes acceder al artículo original en inglés en este enlace.
Foto de apertura: Gabarrini y Bagnaia han trabajado juntos desde que el piloto llegó a MotoGP en 2019, primero en Pramac y a partir de 2021 en el equipo oficial.
