MotoGP Malasia 2023: La Bestia ha vuelto, pero MotoGP tiene que deshacerse de la ridícula norma de los neumáticos
Bastianini ganaba su primera carrera de la temporada y Bagnaia recibía el primer aviso por la presión de sus neumáticos. Con ello está igualado con Martín para la lucha por el título, pero los pilotos claman por un cambio en este polémico reglamento.
13 de noviembre de 2023.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto
La aplastante victoria de Enea Bastianini en el Gran Premio de Malasia de MotoGP hizo las delicias del paddock, ya que el apacible italiano es un piloto muy querido y porque con su triunfo regresó La Bestia después de que esta temporada se haya visto empañada por dos graves lesiones.
Sin embargo, lo que la victoria del ex campeón de Moto2 no consiguió ocultar fue una carrera convertida más bien en una procesión, ni tampoco la crisis a la que se enfrenta MotoGP debido al reglamento de presión de neumáticos, enormemente impopular entre los protagonistas del campeonato.
Bastianini necesitaba urgentemente esta victoria, ya que, durante la jornada del sábado, el director deportivo de Ducati, Paolo Ciabatti, comentó la posibilidad de que la fábrica pudiera sustituirle por Jorge Martín en su equipo oficial para 2024 en caso de que el español se haga finalmente con el número uno. En otras palabras, Bastianini podría perder su puesto en el equipo de fábrica.
La respuesta de Bastianini no pudo ser más contundente: en la carrera del día siguiente lideró desde la primera curva hasta la bandera a cuadros.
Bastianini se rompió un hombro al ser arrollado por Luca Marini en la Sprint de la primera cita de la temporada en Portimao y se destrozó una mano al provocar la caída múltiple de la primera curva del GP de Cataluña. Entonces, ¿cómo puede ser que un piloto que se ha perdido la mitad de la temporada, y cuyo mejor resultado se reduce a un octavo puesto en Sachsenring, destrozase a todos sus rivales el pasado domingo?
El año pasado Bastianini ganó cuatro carreras con Gresini pilotando una GP21 de segunda mano que se adaptaba perfectamente a su estilo de pilotaje, es decir, con una entrada en curva súper rápida. La GP23 es diferente y con ella no había podido entrar en las curvas con la misma ferocidad, probablemente porque el motor más reciente genera una inercia de cigüeñal distinta que supone un par negativo de otras características para un freno motor que también es diferente, por lo que este año no podía detener la moto lo suficientemente rápido como para poder hacer la entrada en curva a la velocidad del rayo.
Todo eso cambió en Sepang. Al parecer, los ingenieros de Ducati han conseguido crear finalmente una nueva estrategia de software/hardware para el freno motor que se adapta a su estilo, y convencieron al piloto de cambiar el freno trasero convencional de pie por un freno accionado con el pulgar, que le permitía combinar la acción del freno motor con el manejo de los frenos por parte del piloto.
La frenada trasera nunca ha sido tan importante en MotoGP como ahora, ya que el slick trasero de Michelin es muy eficaz para detener la moto cuando el piloto se dirige al ápice del viraje.
Lo más asombroso es que el piloto de 25 años tardó menos de dos horas en reprogramar su cerebro para cambiar el pie derecho por el pulgar izquierdo. Toda una hazaña cuando te has pasado la vida confiando en tu pie derecho para reducir la velocidad yendo a 320 km/h.
El domingo, Bastianini no dejó que nadie se le acercara lo suficiente como para atacarle. «El cambio en el freno motor y el uso del freno con el pulgar me han ayudado mucho. Antes perdía demasiado tiempo en las curvas», declaró el piloto tras la carrera.
Logró su primera victoria desde Aragón en 2022 cruzando meta 1,5 segundos por delante de Álex Márquez, que tuvo su mejor fin de semana ganando la carrera Sprint y acabando segundo en el GP al día siguiente.
Pero, ¿qué hay de la lucha por el título?
Ni el líder de la clasificación Pecco Bagnaia, ni su único rival por el título Jorge Martín pudieron lanzar su ataque el domingo. Ninguno tuvo respuesta para la endiablada velocidad de Bastianini y el menor de los hermanos Márquez, y solo se enzarzaron brevemente en su propio duelo por el último escalón del podio.
Fuente vídeo: Twitter DAZN España
Martín llegó en cabeza a la primera curva con la esperanza de repetir su impresionante victoria en el GP de Tailandia, pero se fue largo y cayó hasta la quinta posición. Eso comprometió toda su carrera.
Mientras Bastianini y Márquez desaparecían en cabeza, Martín solo pudo atacar a Bagnaia. Le adelantó en dos ocasiones, pero el campeón en título volvió a sacar los codos e inmediatamente contraatacó. Pero eso fue todo: El neumático delantero de Martín se calentó en exceso porque rodaba en la estela de Bagnaia y la temperatura de la pista superaba los 50 ºC, así que no tenía ninguna posibilidad.
Esta es una de las razones por las que la parrilla quedó tan repartida tras la salida. Nadie podía acercarse a nadie sin abrasar su neumático delantero.
«Después de seis vueltas ya me iba cayendo en cada curva», aseguraba Martín. «Ha sido realmente difícil y también frustrante porque no he podido apretar en toda la carrera», añadía.
Lo que nos lleva al tema del que nadie quiere hablar, pero que es actualmente el factor más decisivo en MotoGP, así que debemos mencionarlo si queremos entender lo que está pasando.
Mantenerse por encima de la nueva presión mínima de 1,88 bar resulta muy difícil sin comprometer el rendimiento del neumático, especialmente en carreras calurosas como la de Sepang. La norma obliga a los pilotos a comenzar la carrera con una presión más alta de lo que les gustaría para evitar después la presión mínima y ser penalizados. Por otra parte, una vez la presión aumenta en exceso, el neumático pierde adherencia.
Según el piloto o el ingeniero con el que hables, la norma es calificada como «ridícula», «una pesadilla», «imposible» o «repugnante». En las casi cuatro décadas que llevo como enviado especial a las carreras nunca había oído a tanta gente quejarse tanto de una normativa, lo que me hace pensar que algo va muy mal y que se debería hacer algo al respecto. Y más temprano que tarde.
«Odio esta norma, va a arruinar el campeonato», llegó a decir Aleix Espargaró tras sufrir una caída con su Aprilia durante la carrera del domingo.
«En cada reunión hablamos de esto, pero dicen que no hay posibilidad de cambiar esta norma»
Entonces, ¿por qué no se reúnen los pilotos y hacen algo al respecto?
«Lo hacemos cada fin de semana», asegura Espargaró. «Hablamos de esto en cada reunión con Michelin, con Piero [Taramasso, el jefe de competición de Michelin en las motos], con Carlos [Ezpeleta, director deportivo de Dorna] y con Carmelo [Ezpeleta, CEO de Dorna]. Tengo plena confianza en Piero, pero dicen que no hay ninguna posibilidad de cambiar esta norma. Sin embargo, llevo 14 años corriendo en MotoGP y nunca he visto un problema con un neumático delantero [en cuanto a colapsar]».
Al menos, en Sepang hubo una buena noticia relativa a la normativa sobre presión de neumáticos. Dos semanas antes, en Buriram, Martín había recibido una advertencia por rodar bajo presión durante más del 50% de la carrera. Según el reglamento, su siguiente infracción le supondría una penalización de tres segundos.
Esto daba a Bagnaia una gran ventaja de cara a los tres últimos fines de semana de competición en Sepang, Losail y Valencia, ya que aún no había recibido una advertencia y podía rodar bajo presión en uno de los tres eventos para disponer de más agarre delantero que Martín sin recibir una penalización.
«Estando por debajo del límite durante toda la carrera tienes una gran ventaja en términos de frenada y entrada en curva», explicaba Bagnaia en la víspera del GP de Malasia. «Quizá en esta carrera podría estar bien disponer de ese comodín, pero creo que podría ser mejor incluso tener esa ventaja en Qatar, donde la carrera nocturna es fría y la humedad puede ser bastante alta».
Pero en un sentido providencialista se dice que el Hombre propone y Dios dispone…
Una hora después de la carrera del domingo, una hoja de sanción de los comisarios de la FIM llegó al garaje oficial de Ducati. Bagnaia había estado por debajo de la presión mínima y recibía la oportuna advertencia.
¿El motivo? Durante la Sprint del sábado solo había podido luchar por el tercer puesto detrás de Márquez y Martín porque su Ducati salía muy mal de las curvas. Sin embargo, no era por un problema en el tren trasero. Se debía al exceso de presión en el neumático delantero, de ahí la rebaja que se introdujo el domingo.
«El bamboleo se debía a los bloqueos del neumático delantero, que no permitía entrar bien en las curvas, así que me iba largo en la salida del viraje», matizaba el piloto.
La advertencia resultó una mala noticia para Bagnaia, pero una buena noticia para el campeonato porque significa que los dos candidatos al título llegan a las cuatro carreras de los dos últimos GG.PP. en igualdad de condiciones. Gas a fondo y que gane el mejor.
Bagnaia llegó a Sepang aventajando en 13 puntos a Martín después de perder otros 13 puntos en Tailandia frente a su rival español. Se marchó de Sepang estando 14 puntos por delante, con 74 todavía en juego. Es evidente que Bagnaia tiene ventaja, pero el título está lejos de estar decidido.
En teoría, la regla de la presión de los neumáticos debería resultar menos determinante en las dos últimas rondas porque la carrera nocturna de Qatar y la de Valencia del 26 de noviembre (el final más tardío de la historia del campeonato) se celebrarán en un ambiente más frío, por lo que los pilotos no necesitarán iniciar las carreras con presiones excesivamente bajas para evitar que lleguen a estar demasiado altas.
Aunque, por supuesto, nunca se sabe. No se puede descartar que el reglamento de la presión de los neumáticos termine decidiendo el título de MotoGP, algo que sería un desastre para el campeonato.
Por lo tanto, la norma exige un poco más de investigación porque, sencillamente, la situación no puede seguir así. El campeonato no puede ser rehén de un reglamento que, para cumplirlo, exige tanto criterio como buena suerte.
Como seguramente todos sabemos a estas alturas, la norma existe para evitar que los equipos monten neumáticos delanteros con presiones excesivamente bajas en busca de una mayor superficie de contacto de la goma, para disponer de más agarre, algo que podría deformarlo tanto que hiciera que la carcasa se dañase y el neumático se deshiciese. Sin embargo, esto nunca ha sucedido a pesar de que los pilotos han ganado carreras durante años rodando muy por debajo del límite.
Algunas fábricas siempre han respetado las normas más que otras. Cuando el ex piloto de Ducati Andrea Dovizioso regresó a Yamaha a finales de 2021, pidió a sus nuevos ingenieros que redujeran la presión delantera por debajo del límite para conseguir más agarre. Se negaron, algo que le dejó atónito.
Esta norma existe desde hace muchos años, incluso desde los tiempos de los neumáticos Bridgestone. «Los neumáticos deben utilizarse de acuerdo con los parámetros recomendados, que se acuerdan en consulta con el proveedor oficial, el director técnico y los organizadores», decía textualmente el reglamento de MotoGP en 2014.
La norma solo se aplica ahora porque los equipos que se mantenían dentro de los parámetros aconsejados se han hartado de los que no lo hacían.
En Sepang pregunté en Michelin cuál es la presión delantera más baja que ha utilizado cualquier piloto para ganar una carrera de MotoGP desde que la empresa francesa llegó en 2015. Me dijeron que 1,81 bares, 0,7 bares por debajo del actual mínimo legal. Lo comprobé con varios jefes de equipo de distintas escuderías y no estaban de acuerdo: correr y ganar con 1,8 o 1,7 bares era lo normal antes de que se introdujeran las penalizaciones. Y esto nunca causó problemas de desintegración de los neumáticos.
La ironía, por supuesto, es que esta norma, introducida por razones de seguridad, hace que las carreras sean más peligrosas porque exige a los pilotos utilizar presiones más altas de las que consideran seguras.
Es casi imposible mantenerse en el punto óptimo entre 1,88 y 2,0 bares a lo largo de una carrera, ya que para ello los equipos deben adivinar si su piloto rodará solo o en un grupo.
Franco Morbidelli nos dijo en Sepang que sus datos revelan exactamente cuánto agarre delantero pierde cuando el neumático delantero se pasa de presión.
«Cuando la huella es más pequeña, el rendimiento disminuye en un 40%, así que supone un gran problema», aseguraba el italiano. «Se hace más difícil parar la moto y controlarla cuando inclinas», añadía.
Brad Binder fue más allá. «Para mí es diez veces más inseguro cuando estás por encima de los dos bares», confesaba el piloto de KTM. «La sensación es que puedes embestir a alguien en cualquier momento porque tienes esos bloqueos brutales [del neumático delantero] y cuando llegas al límite del neumático no giras, así que ves todo el tiempo pilotos que se van largos y luego recortan».
«Nadie quiere pensar en las consecuencias de que un piloto bloquee el neumático delantero rodando en grupo a 220 km/h».
«No lo pido solo yo», añadía Binder. «Estoy seguro de que todos los pilotos agradecerían que se rebajara un poco el mínimo. Creo que bajar solo 0,1 bares ya mejoraría las carreras y nos haría rodar a todos más seguros».
Martín piensa lo mismo.
«No podemos pilotar al cien por cien por culpa de esta norma», llegó a decir. «Creo que tienen que entender [Dorna y Michelin] las cosas desde nuestro punto de vista y hacer que el límite sea más bajo porque no estamos viendo carreras de verdad, estamos viendo carreras técnicas».
«Es algo que está comprometiendo completamente las carreras, así que tenemos que presionar a los organizadores para que eliminen la regla o se lo pongan un poco más fácil a los equipos».
«Unas pocas décimas de bar lo cambiarían todo», decía un jefe de equipo. «Mejorarían las carreras y evitarían que la lucha por el campeonato se convirtiera en un fiasco».
«Mi piloto odia la norma porque no es correr, es gestionar», me contaba otro. «Cada vez que va a adelantar a alguien tiene que salvar la caída con los codos [debido a la alta presión de los neumáticos]. Es una sensación muy desagradable. Habría que rebajar el mínimo a 1,80 o algo así. O que hagan un producto [neumático] mejor. Incluso los chicos de Michelin en el circuito están cabreados. Algún alto cargo de la empresa ha dicho que 1,88 porque todo lo que sea responsabilidad supone ahora un enorme problema».
Y el año que viene la norma será todavía más dura: ni advertencia, ni penalización de tiempo, solo descalificación instantánea.
«El año que viene quedarás fuera, así que creo que eso va a destruir el espíritu de las carreras», añadía Martín. «Tienen que hacer algo porque, si no, el año que viene va a ser un desastre».
Por último, algunos otros puntos sobre Sepang…
La marca actual campeona de MotoGP, Ducati, que tiene ocho motos en parrilla y ha ganado los últimos cuatro campeonatos de constructores, recibirá “anti-concesiones” en 2024, lo que reducirá su capacidad para mantener su ventaja al quedar reducidos sus días de test y asignación wildcards, entre otras medidas.
Castigar a un fabricante por su eficacia podría no parecer una buena idea, pero Dorna está desesperada por dar una oportunidad a las otras fábricas, especialmente Yamaha y Honda, que están muy por detrás de Ducati, KTM y Aprilia en el campeonato de constructores. Honda tiene 169 puntos frente a los 626 de Ducati.
Aprilia ha tenido que dejar de utilizar una nueva e intrincada estrategia de salida porque contraviene una nota de aclaración en el reglamento.
Por su parte, Fabio Quartararo merece un caluroso elogio por su excelente carrera hasta la quinta posición del domingo, detrás de Martín, con algunas maniobras de adelantamiento realmente bellas sobre pilotos con máquinas más potentes. Es una pena que esa lucha no se produjera en cabeza de carrera.
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Foto de apertura: Bastianini perseguido por Alex Márquez el domingo. El italiano no dejó que nadie se acercara, lo que al mismo tiempo le permitió contener la presión de su neumático delantero. Foto: Ducati
