Por qué la nueva norma de presión de neumáticos de MotoGP es un desastre para el campeonato
Jorge Martín afronta los tres últimos grandes premios de MotoGP con una mano atada a la espalda, debido a una nueva norma que obliga a los equipos a conocer el futuro y adivinar cómo se desarrollará la carrera de cada piloto.
9 de noviembre de 2023.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto / Fotos: Dorna Sports.
Hace dos años que se dio a conocer la normativa sobre presión de neumáticos en MotoGP, pero solo ahora estamos viendo lo desastrosa que puede resultar para el campeonato.
De cara al Gran Premio de Malasia de este fin de semana, el primero de los tres que cierran la temporada, Pecco Bagnaia tiene una ventaja de 13 puntos sobre Jorge Martín.
La lucha por el título se encamina a un escenario épico en el que Martín desplegará toda su velocidad y Bagnaia tratará de jugar sus cartas.
Solo hay una diferencia entre ellos: Martín tiene una mano atada a la espalda mientras Bagnaia dispone de una de esas cartas de «Queda libre de la cárcel».
Las normas son las normas, pero ésta es distinta a las demás.
Martin infringió la nueva norma de presión de los neumáticos en el pasado GP de Tailandia, un reglamento que había entrado en vigor durante el mes de agosto en el GP de Austria. Su neumático delantero estuvo por debajo del mínimo de 1,88 bares de presión durante más de la mitad de la carrera del domingo. Como fue su primera infracción, se libró con una advertencia. La próxima vez recibirá una penalización de tres segundos, lo que, teniendo en cuenta lo reñido de las carreras, podría llegar a costarle el campeonato.
Mientras tanto, Bagnaia aún no ha estado por debajo del límite, por lo que puede permitirse el lujo de arriesgarse a ir demasiado bajo sin recibir una sanción por ello. Esto podría darle una ventaja decisiva, ya que la razón por la que los equipos llevan sus neumáticos delanteros a presiones tan bajas tiene como finalidad aumentar el agarre.
Como se puede comprobar, la nueva norma ya está afectando a las carreras. En este punto, si un piloto gana o pierde el campeonato por una regla así, haría un inmenso daño al campeonato. Todos estamos de acuerdo en que las reglas son las reglas. Y en que el reglamento es el mismo para todos y que Martín y su equipo lo incumplieron, pero se da la circunstancia de que esta norma técnica es distinta a todas las demás.
El personal técnico de MotoGP alega que la norma sobre la presión de los neumáticos no difiere de las normas sobre la cilindrada del motor o el peso mínimo. Para ellos, correr bajo la presión mínima es lo mismo que montar ¡un motor de más cilindrada o tener una moto por debajo del peso mínimo. Pero esto no es del todo exacto.
Los equipos pueden estar seguros de que llevan un motor legal midiendo el diámetro y la carrera de los pistones, y también pueden subir su moto a una báscula para asegurarse de que no está por debajo del peso mínimo.
Sin embargo, la norma de los neumáticos exige que los equipos tengan la capacidad de ver el futuro y anticiparse así al tipo de carrera que hará su piloto, desde la primera hasta la última vuelta.
Decidir el campeonato más importante del motociclismo sin información exacta, sino a través de una bola de cristal, haciendo conjeturas y midiendo fuerzas que escapan al control de los equipos, suena bastante ridículo.
Así es como funciona actualmente el sistema:
Si un equipo supone que su piloto liderará todas las vueltas o que, por alguna otra razón, rodará solo, ajusta la presión del neumático delantero ligeramente más alta porque la goma rodará con aire más frío, así que el equipo intentará que la presión no caiga por debajo de 1,88 bares.
Por el contrario, si el equipo asume que su piloto rodará en un pelotón, ajustará la presión más baja porque el calor de las motos alrededor puede aumentar la temperatura del neumático y la presión hasta el punto de que el perfil de este cambie y se reduzca su superficie de contacto con el asfalto, afectando ello drásticamente a su capacidad de adherencia.
Si un equipo se equivoca en sus suposiciones (porque se trata literalmente de solo suposiciones), su piloto estará bajo la presión mínima y será penalizado, o estará por encima de la presión ideal y se verá obligado a reducir su ritmo si no quiere acabar por los suelos. ¿No es una locura?
Obviamente, resulta muy probable que las conjeturas de un equipo se vuelvan en contra, ya que las carreras de motos no suelen ser algo que se pueda predecir. Si el adivino de un equipo predice que su piloto se escapará desde el principio, pero se va un poco largo en una curva o es golpeado por otro piloto, perderá posiciones y seguramente quedará inmerso en el pelotón, por lo que su presión en el neumático delantero podría descontrolarse.
Obviamente, las carreras calurosas son las más complejas, ya que mantenerse dentro de ese estrecho margen entre la presión demasiado baja o alta es aún más difícil en semejantes condiciones. Esa es la razón por la que una quinta parte de la parrilla estaba por debajo del límite legal en los recientes GG.PP. de Indonesia y Tailandia. Sepang será otra pista abrasadora, por lo que Martín corre el riesgo de recibir una penalización de tres segundos, que sería el castigo por una segunda infracción.
Un analista de datos de MotoGP ha examinado los resultados de las carreras más recientes en los tres últimos circuitos del calendario (Sepang 2018, 2019 y 2022; Losail 2021, 2021 y 2022 y Valencia 2020, 2021 y 2022) para entender el peor escenario posible si el piloto del Pramac Ducati recibe una sanción en esas tres carreras, siempre suponiendo que gane y que Bagnaia acabe segundo.
En Sepang, Martín perdería nueve puntos, mientras que su rival de Ducati ganaría cinco. Es decir, supondría una pérdida de 14 puntos.
En Losail, el español perdería 15 puntos, mientras que Bagnaia ganaría cinco. Una pérdida de 20 puntos.
En Valencia, serían 12 puntos perdidos contra cinco ganados. Una pérdida de 17 puntos. Y todo esto depende del azar.
Irónicamente, esta supuesta norma de seguridad hace realidad que las carreras resulten menos seguras porque obliga a los pilotos a correr con presiones delanteras más altas. Por ejemplo, Bagnaia achaca enteramente su caída durante el GP de la India, con mucho calor, a un neumático delantero con mayor presión de la debida.
La lista completa de pilotos que han infringido el nuevo reglamento desde la ronda de Austria pone de manifiesto las dificultades de competir en el trópico bajo esta norma:
GP Cataluña: Maverick Viñales
GP San Marino: Dani Pedrosa
GP Indonesia: Marco Bezzecchi, Aleix Espargaró, Raúl Fernández y Franco Morbidelli.
GP Tailandia: A. Espargaró (segunda infracción, penalización de tres segundos), Pol Espargaró, Marc Márquez y Jorge Martín.
Para agravar más aún esta amenaza a la imagen de MotoGP, las sanciones se anuncian aproximadamente una hora después de la carrera porque el personal técnico tiene que comprobar a conciencia los datos del TPMS (sistema de control de presión de neumáticos).
Por lo tanto, las sanciones se comunican después de la celebración del podio y las entrevistas en televisión, más o menos cuando comienza la conferencia de prensa posterior a la carrera. Imagínate.
Ese retraso afecta a todas las posibles infracciones técnicas, pero esa norma de castigo, irónicamente, no se considera incumplida por su incapacidad para anticiparse y conocer el futuro.
¿Por qué la presión de los neumáticos delanteros es ahora un problema, precisamente? Pues principalmente porque el neumático delantero de Michelin sí estaba a la altura hace unos años, pero ahora ya no lo está debido al aluvión de mejoras técnicas que han transformado el campeonato en las últimas temporadas.
Hay quien sostiene que Michelin necesita mejorar su neumático delantero, lo cual es cierto. De hecho, hay un nuevo neumático en camino, diseñado para ser menos sensible a los cambios de presión que esperemos esté disponible en 2025.
Sin embargo, el objetivo del reglamento del neumático único es que los fabricantes desarrollen sus motos para lograr un óptimo rendimiento de dicho neumático. Pero si los ingenieros de las marcas están causando problemas a los neumáticos mediante la incorporación de dispositivos de carga aerodinámica y altura de conducción, eso revela que no están entendiendo el sentido de la competición. Por lo tanto, los fabricantes, unos más que otros, así como Michelin y la propia Dorna, que deberían haber visto venir esta situación y haber hecho algo al respecto, también son responsables de ella.
¿Por qué existe siquiera esta norma?
Por dos razones. En primer lugar, porque Michelin implementó una presión mínima por razones de seguridad para evitar que los equipos bajaran tanto que un neumático pudiera llegar a colapsar, lo que obviamente resultaría una pesadilla en términos de imagen. Sin embargo, esto nunca ha sucedido a pesar de que un montón de pilotos ha ganado carreras con menos de 1,88 bares desde que Michelin se convirtió en el proveedor único de neumáticos de MotoGP en 2016.
En segundo lugar, porque algunos equipos querían que la norma se aplicara plenamente, ya que, mientras ellos se mantenían dentro del límite, sabían que otros no lo hacían y, por tanto, obtenían una ventaja de rendimiento injusta.
Entonces, ¿cómo encontrar una salida a este enigma que amenaza con perjudicar al campeonato?
No lo sé, no es mi trabajo, pero es obvio que el límite delantero actual resulta demasiado restrictivo porque empuja a los equipos a trabajar con presiones de neumático excesivas.
Los responsables de Michelin (me refiero a los altos cargos de la compañía, no a sus ingenieros de MotoGP que saben perfectamente que el neumático delantero es seguro por debajo de 1,88) tienen que entender que decidir un campeonato del mundo por las sanciones derivadas de la presión a la que se emplean sus neumáticos, será tan desastroso para su propia imagen como lo será para la clase reina de MotoGP.
Puedes acceder al artículo original en inglés en este enlace.
Foto de apertura: Martín por delante de Brad Binder y Bagnaia en Tailandia. Martín se encaminaba a la victoria, pero también hacia los problemas debido a la sanción recibida por correr por debajo de la presión mínima de los neumáticos.
