Márquez hace exactamente lo contrario que Rossi hace 13 años
La esperada noticia bomba de Marc Márquez ha caído, ¿qué supone para su futuro y para MotoGP en 2024?
8 de octubre de 2023.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto / Fotos: Dorna Sports.
El paso de Marc Márquez de un fabricante japonés en apuros a una Ducati en su mejor momento es exactamente lo contrario de lo que hizo Valentino Rossi en 2011, cuando el italiano pasó de un fabricante japonés en su mejor momento a una Ducati en apuros.
Por encima de cualquier otro aspecto, este último movimiento evidencia cómo el equilibrio de poder de MotoGP ha dado un giro de 180 grados desde que Ducati transformó el campeonato introduciendo nuevas tecnologías, arrastrando a sus rivales europeos en su estela y dejando atrás a las marcas japonesas.
El movimiento de Rossi en 2011 se debió a que el equipo oficial Yamaha no parecía lo suficientemente grande como para dar cabida al ego de un siete veces campeón de MotoGP y el de un hambriento aspirante como Jorge Lorenzo.
Valentino pasó de estar ganando carreras al más deprimente fracaso. Su media de caídas de 2010 a 2011 se triplicó, ya que el complicado tren delantero de la Ducati le engañaba para que lanzara la moto a la curva para ser traicionado por el neumático delantero en el último momento.
«Lo llamamos el maldito agujero negro», dijo entonces.
Ahora Márquez espera recorrer el camino en sentido contrario, y pasar así de destrozar incontables unidades de la Honda RC213V y a sí mismo, a volver a ganar, aunque sea con una Desmosedici de segunda mano.
La pregunta obvia es si el seis veces campeón de MotoGP, que tendrá 31 años cuando corra por primera vez con una Ducati, será capaz de reproducir sus habilidades con la Honda sobre la Ducati. Personalmente, tengo pocas dudas de que estará en la lucha por el título en 2024.
Lo que sí sabemos es que a Márquez no le gusta pilotar con demasiada carga aerodinámica. Prefiere una moto con más libertad, que pueda controlar al borde del desastre hasta la bandera a cuadros, en lugar de guiar un Fórmula 1 de dos ruedas por un circuito siguiendo las indicaciones de tus ingenieros.
Sin embargo, las cosas son ahora así y hay que saber adaptarse o morir.
Las mayores ventajas de la Ducati están en cómo frena, cómo se comporta en los demás apartados, ya que la Desmosedici consigue transferir mayor par motor al asfalto que ninguna otra moto en parrilla.
Cuando Márquez estaba en su mejor momento, su mayor habilidad estaba la entrada en curva: frenaba fuerte hasta el ápice, empleando el neumático delantero incluso para ayudar a girar la moto. Esos días parecen haber quedado en el pasado, ya que la carga aerodinámica sobre el neumático delantero es tal, que una vez la goma pierde el agarre ya no es capaz de recuperarlo.
Sin embargo, Márquez no sólo tendrá que adaptarse a una nueva montura el próximo año, además de a una nueva forma de pilotar. También tendrá que volver a marcar la diferencia, quizá de una forma distinta.
En este momento el secreto está en exprimir ambos frenos y de saber utilizar tanto el neumático trasero como el delantero. La Ducati es mejor que cualquier otra moto a la hora de permitir hacer esto a sus pilotos, ya que de alguna manera no cabecea tanto.
Utilizar el neumático trasero para parar la moto implica retorcerla llegando a la curva, haciendo deslizar lateralmente el neumático trasero en la entrada de la curva para quitar carga al ya sobrecargado neumático delantero, y aprovechar su adherencia para reducir la velocidad cuando llegas al ápice de la curva, para a continuación volver a alinear suavemente la moto.
Actualmente Pecco Bagnaia y Brad Binder con la KTM son los reyes de esta técnica, pero Márquez también sabe lo que es entrar de lado en las curvas, así que seguramente no tardará mucho en refinar su técnica sobre la Ducati.
Aprender la técnica idónea para la salida de curva tampoco debería ser un gran problema para Marc, ya que jugar con el neumático trasero siempre es más fácil que hacerlo con el delantero.
Y como dice Jorge Martín: «Lo bueno es que puedes pilotar la Ducati de diferentes formas».
Cuando Márquez se suba por primera vez a la Ducati en Valencia el próximo 28 de noviembre, tendrá acceso a los datos de los otros siete pilotos de la marca italiana, incluidos los de los tres primeros clasificados en el campeonato en este momento: Bagnaia, Martín y Marco Bezzecchi.
No solo tendrá los datos del circuito en Valencia, sino los de todos los trazados del calendario de este año. Esa va a ser su lectura invernal. Podrá comprobar qué trazadas hacen, dónde y cómo frenan, y dónde y cómo aceleran.
No hay duda de que Marc tiene más talento que su hermano Alex, pero quizá podamos hacernos una idea de cómo cambiará su rendimiento de 2023 a 2024 gracias a lo demostrado hasta ahora por su hermano pequeño, que este año está haciendo la transición de una Honda a una Ducati.
El año pasado, la mejor clasificación en entrenamientos de Alex consistió en dos salidas desde tercera línea de parrilla y sólo terminó entre los diez primeros en cuatro ocasiones a lo largo de veinte carreras. En cambio, en lo que va de la actual temporada, el doble campeón del Moto2 y Moto3 ha conseguido partir desde primera línea de parrilla en tres ocasiones, incluida su primera pole position, con una victoria en la carrera al sprint, un podio en una carrera principal, y cada vez que ha terminado el sábado o el domingo, salvo en dos ocasiones, ha estado entre los diez primeros con cierta facilidad. Desde luego, es todo un cambio.
Por supuesto, Márquez no sólo tendrá que acostumbrarse a una nueva moto, a una nueva forma de pilotar y a una nueva forma de buscar la diferencia el próximo año. También tendrá que familiarizarse con un nuevo equipo y un nuevo responsable de este.
En los últimos años Ducati ha perdido un montón de valioso personal que se ha ido a KTM, algo que ha jugado un papel clave en la transformación de la marca austriaca hasta convertirse en el mayor rival del fabricante italiano.
Ducati sabe que no puede permitirse que la fuga de cerebros continúe, por lo que está firmando con sus ingenieros contratos con cláusulas de salida limitadas. Por lo tanto, quiere que Márquez trabaje con el personal actual de Ducati, lo que significa que tendrá que decir adiós a Santi Hernández, que ha sido su jefe de equipo desde que se graduó en Moto2 en 2010.
¿Quién será el jefe de equipo de Márquez en Gresini? La opción obvia es Frankie Carchedi, que guio a Joan Mir al título de 2020 con Suzuki y se unió a Gresini a finales del año pasado tras la retirada de MotoGP por parte de la firma japonesa.
Irónicamente, fue Carchedie quien me dijo durante los test de pretemporada de este año que, si Márquez se subía a una Ducati, el resto de la parrilla no le vería el pelo.
¿Y cómo afrontará un equipo independiente como Gresini la llegada del que posiblemente sea el mejor piloto de todos los tiempos? Gresini es un buen equipo, pero tendrá que mejorar para funcionar al nivel de Márquez. Obviamente, traerá consigo un importante patrocinio, gran parte del cual deberá invertirse en el equipo.
Este movimiento le va a costar a Márquez muchos, muchos millones. Al menos veinte millones de euros en salario perdido de Honda, (nadie sabe lo que gana, pero ese es el rumor, así que nos quedamos con eso), además de una parte de su ficha personal que Gresini necesitará para mejorar su operatividad.
Márquez, seguramente, tiene suficiente ahorrado en el banco como para no preocuparse por el dinero: lo único que quiere es recuperar el dulce sabor de la victoria.
Gracias a ello, MotoGP será mejor el año que viene, con Márquez de nuevo danzando en el grupo de cabeza, sin hacer prisioneros ni esperar clemencia. Por extraño que parezca, Dorna no quería que esto sucediera. Prefería que Márquez se quedara en Honda para mantener al fabricante japonés en el campeonato, pero esperemos que su fichaje vuelva a poner en pie a la afición de MotoGP.
Puedes acceder al artículo original en inglés en este enlace.
Foto de apertura: Márquez y Rossi en 2014, antes de enemistarse.
