La emoción de las carreras transoceánicas de MotoGP: de Argentina 1961 a la India 2023
Cada nueva carrera de ultramar en MotoGP implica nuevos retos y aventuras en los que puede haber armas de fuego, serpientes, monos, noches enteras de fiesta y extremidades de pilotos con quemaduras de segundo grado.
28 de septiembre de 2023.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto / Fotos: Dorna Sports, otros y archivos personales
Cuando una carrera de MotoGP se celebra por primera vez en un país en el que no ha estado antes, siempre es una aventura. En los grandes premios europeos el paddock es siempre igual y cuando levantas la vista en la comida a veces te preguntas si estás en España o en Italia. Sin embargo, cuando te liberas de esa rutina te sientes revitalizado por el nuevo panorama, los olores y las nuevas sensaciones.
Cuando te liberas del viejo mundo y te lanzas a lo desconocido te puedes encontrar cosas tan extrañas como armas de fuego, serpientes, monos, fiestas nocturnas, damas de la noche y un montón de grandes historias, algunas de las cuales nunca podrán contarse.
El Campeonato del Mundo de Velocidad que desde 2002 conoces como MotoGP se aventuró por primera vez fuera de los circuitos europeos al final de la temporada de 1961, cuando un puñado de aguerridos integrantes del llamado “Continental Circus” dejaron aparcadas sus cochambrosas furgonetas (y caravanas, si tenían suerte) y se embarcaron en un avión rumbo a Buenos Aires, Argentina, vía Nueva York.
Sólo seis pilotos tomaron la salida en la carrera de la antigua clase reina de 500 GP en el Autódromo Juan y Oscar Gálvez -construido para homenajear a la leyenda del automovilismo de Fórmula 1 del país, Juan Manuel Fangio-, y la mayoría era de origen local.
Frank Perris era uno de los pocos europeos en parrilla. El británico luchó por la victoria hasta que se desprendió el selector de la caja de cambios de su Norton, por lo que tuvo que terminar la carrera en tercera velocidad. Aun así, acabó en el podio, aunque a diez vueltas del ganador, el local Jorge Kissling.
En realidad, el interés de aquel fin de semana estuvo en la categoría de 125cc, ya que se trataba del único título que quedaba en juego. Honda envió a Buenos Aires una pequeña armada de sus RC144 con motor bicilíndrico para ayudar a su piloto, el australiano Tom Phillis, a ganar el título frente a su rival alemán Ernst Degner.
Degner había liderado el campeonato con su MZ de fábrica, pero acababa de huir del régimen comunista de la República Democrática de Alemania, por lo que pidió prestada una EMC de fabricación británica (básicamente una copia de la MZ) para la carrera que decidiría el título.
Degner estaba convencido de que la Stasi, la temible policía secreta de la RDA, le pisaba los talones. Y con razón, ya que la Stasi tenía la costumbre de asesinar a los desertores para persuadir a cualquiera que estuviera pensando en hacer lo mismo. En aquel viaje se compró incluso una pistola en el centro de Buenos Aires.
Las esperanzas de Degner de luchar por el campeonato se evaporaron cuando la EMC no llegó a su destino. Pensaba que la Stasi se había puesto en contacto con antiguos nazis que vivían con falsas identidades en Argentina para asegurarse de que la moto nunca llegase a salir de Nueva York.
La siguiente cita de MotoGP en ultramar se celebró en Daytona, en la primera edición del GP de Estados Unidos en 1964. El británico Alan Shepherd estaba convencido de que tendría la oportunidad de ganar la carrera de 250 si MZ le prestaba una de sus rapidísimas maquinas con motores bicilíndricos en tándem.
«El importador local de Yamaha había sobornado al personal de aduanas para que escondiese el material de Kawasaki».
Sin embargo, los estadounidenses no concedieron el visado al ingeniero jefe de MZ, Walter Kaaden (recordemos que estábamos en plena Guerra Fría), así que Shepherd condujo su pequeña furgoneta 900 kilómetros hasta Alemania del Este, donde Kaaden hizo pasar una MZ 250 a través de la frontera, el llamado Telón de Acero, y Shepherd partió solo hacia Daytona.
La MZ era súper rápida, al menos cuando Kaaden estaba cerca para solucionar cualquier problema de carburación, encendido o lo que fuera. Sin embargo, como no estaba, la moto no corría. Shepherd estaba tan desesperado que llamó por teléfono a Kaaden antes del último entrenamiento. La llamada costaba al cambio más de un euro por minuto (unos 20 euros de hoy en día), un dinero que Shepherd no tenía.
Dadas las circunstancias, Kaaden dio rápidamente a Shepherd el tamaño de los chiclés, los reglajes de encendido y todo lo necesario para las condiciones de la pista, y el piloto británico ganó la carrera.
A finales de la década de 1970, el Mundial volvió a Sudamérica con motivo del Gran Premio de Venezuela. El evento de 1978 resultó significativo, ya que marcó la llegada a la competición de Kawasaki con un completo equipo de fábrica y sus nuevas KR250 y KR350 con motores bicilíndricos en tándem (otro diseño que también le robaron a Kaaden, además del que se había llevado Degner).
Sin embargo, cuando los mecánicos de Kawasaki llegaron a la aduana para recoger las motos, no estaban. El contacto local del equipo no tardó en averiguar lo que estaba pasando. El importador de Yamaha había sobornado al personal de aduanas para esconder el material de Kawasaki en un oscuro y polvoriento almacén a las afueras de Caracas, con el fin de que la joven estrella local de Yamaha, Carlos Lavado, lo tuviera más fácil para ganar en las categorías de 250 y 350cc.
El Mundial volvió a Sudamérica en 1987, esta vez en una pista a las afueras de Goiania, en el interior de Brasil. Nunca ha habido un gran premio como el de Goiania. El carnaval duró todo el fin de semana, con los pilotos de fábrica luchando contra la resaca en las sesiones de entrenamientos matinales, después de haberse ido a dormir a altas horas de la madrugada.
Mi primera temporada como corresponsal en los Grandes Premios fue 1988. Trabajaba para el semanario británico Motor Cycle News y tenía muchas ganas de ir a Goiania. Sin embargo, Eddie Lawson se hizo inesperadamente con el título en la carrera anterior, por lo que el editor de MCN me dijo que finalmente no me enviarían a Brasil.
Aun así, me fui allí de vacaciones, ya que Goiania sonaba demasiado bien como para perdérselo. Y así fue. Esta vez no hubo armas de fuego, pero sí chicas guapas y mucho desmadre. La plaza de la ciudad se convirtió en una pista de carreras. La diversión y el desenfreno a altas horas de la madrugada eclipsaron a la competición. La fiesta de Marlboro el domingo por la noche, en particular, fue legendaria. La piscina del hotel parecía llena de sangre, teñida de rojo por los uniformes descoloridos de sus mecánicos chapoteando en el agua.
Esa misma noche, el propietario del equipo Marlboro Yamaha, Giacomo Agostini, y su esposa se retiraron temprano a dormir en su hotel de cinco estrellas. Mientras esperaban el ascensor, un botones se acercó a Agostini y le dijo que iba en contra de la política del hotel permitir a los huéspedes llevar a sus habitaciones señoritas de compañía. Ejem.
En una discoteca cercana los pilotos oficiales bailaban semidesnudos, aprovechando al máximo la última noche. Es una pena que nunca volviéramos a Goiania tras la edición de 1989, ya que era sin duda un lugar de lo más acogedor.
Sin embargo, en los años 90 el Mundial sí volvió a Brasil. La verdad es que el deporte siempre ha tenido algo especial con este país, no se me ocurre por qué. Esta vez fue en el circuito de Jacarepaguá, a las afueras de Río de Janeiro. Donde saben más sobre cómo divertirse que en ningún otro sitio.
Río también acabó resultando inolvidable por muchas razones. Nada más comenzar los primeros entrenamientos de la edición de 1996 se produjo un corte de electricidad que obligó a su interrupción. El circuito no había pagado la factura de la luz, así que la compañía eléctrica esperó al momento más oportuno para cortar el suministro. La deuda se pagó rápidamente y se reanudaron los entrenamientos.
«Eran tiempos salvajes, cuando el mal comportamiento en el paddock era la norma, no la excepción».
Ese mismo fin de semana en Jacarepaguá -o puede que fuera otro año, ya que todo ha quedado un poco borroso- se incendió el centro de prensa. Salimos todos corriendo sin olvidarnos de coger nuestros ordenadores portátiles. Afortunadamente, el fuego pudo ser extinguido rápidamente y la avería eléctrica solucionarse, más o menos, ya que durante el resto del fin de semana un trabajador permaneció junto al cuadro eléctrico, listo para cortar la corriente si el interruptor si volvía a calentarse en exceso.
El domingo por la noche, un piloto de fábrica, cuyo nombre mantendremos en el anonimato, quiso celebrar su resultado en la carrera, así que contrató a dos señoritas de compañía. Incapaz de seguirles el ritmo, tuvo que llamar a uno de sus mecánicos, que dormía en la habitación contigua, para que viniera a echarle una mano. Eran tiempos salvajes, cuando el mal comportamiento en el paddock era la norma, no la excepción.
La noche del sábado del GP de Argentina de 1998 fui directamente de la discoteca al circuito. Puede que también lo haya hecho otras veces, no lo recuerdo, pero en esta ocasión me había hecho amigo de una chica local en una galería de arte de Buenos Aires el día antes de que empezaran los entrenamientos.
La chica conocía a todo el mundo en todas partes, así que me llevó a sus garitos preferidos: desde salas de heavy metal a música tecno, pasando por clubes gay y una enorme mansión donde la alta sociedad de Buenos Aires podía dar rienda suelta a su debilidad por la heroína: «Gracias, pero no, gracias. Tengo que estar en el circuito antes de empiece el warm up».
A principios de esa misma década, el Mundial había viajado por primera vez al sudeste asiático, concretamente al circuito de Shah Alam, en Malasia, a las afueras de Kuala Lumpur.
La pista era bastante exigente y el paddock estaba algo abandonado, pero bien, aunque los baños eran caso aparte. Tan aparte que Mick Doohan, que entonces era uno de los pilotos más rápidos de la antigua clase reina de 500cc, prefería volver al hotel después de cada sesión de entrenamientos para usar sus lujosas instalaciones.
El circuito de Shah Alam -ahora engullido por la expansión urbanística de la ciudad- se había construido en su momento en plena jungla. En algunos puntos del trazado las ramas de los grandes árboles invadían la zona de la pista. Los monos desde las ramas observaban a los pilotos rodando con sus motos como cualquier otro aficionado.
También había serpientes que de vez en cuando se deslizaban por el asfalto. El compañero australiano de Doohan, Daryl Beattie, padece ofidiofobia, así que cada vez que veía una serpiente durante los entrenamientos volvía a toda prisa a su garaje, donde esperaba hasta que desapareciese.
El GP de Malasia de hoy es muy diferente. Sepang se construyó como parte del vasto desarrollo aeroportuario de Kuala Lumpur a finales de la década de 1990. El hotel donde se aloja gran parte del paddock está a cien metros del aeropuerto y la pista también está al lado.
Por lo tanto, la mayoría del paddock no llega a alejarse más de cinco kilómetros del lugar donde aterrizó. Hay que trabajar todo el día, tomar un par de cervezas en el bar del hotel, irse a la cama y volver a hacer lo mismo cada día hasta que el domingo por la noche te vas corriendo al aeropuerto para coger el vuelo nocturno a la siguiente carrera. Y así una y otra vez.
Bueno, ¿y qué hay de la India? La verdad es que ya soy demasiado viejo para salir de noche y acabar yendo al circuito del tirón, pero que sí ha sido realmente emocionante estar en un país que se mueve casi enteramente en moto. Hay 120 millones de vehículos de dos ruedas en las carreteras de la India, así que puedes pasarte horas viendo pasar a toda velocidad un incesante flujo de motos y scooters que ni conocías mientras observas admirado a estoicas mujeres sentadas de lado en el asiento trasero con su bebé en brazos.
Aquí no he visto reptiles ni armas. Tampoco he asistido a fiestas salvajes, pero sí había un mono viviendo en la parte alta del garaje de Red Bull KTM, enfadado seguramente por haber visto rota su tranquilidad durante varios días.
Jack Miller fue el primero en avistar al mono, pero sus mecánicos bromeaban sugiriendo que estaba teniendo alucinaciones: «Ya sabes, padre primerizo, sin dormir y todo eso». Sólo una prueba fotográfica les convenció.
«Estaba sentado viendo la sesión de Moto3 en las pantallas situadas en la parte alta del garaje», aseguraba Miller. «Me parecía ver que los cables que pasan por el techo se movían y, de reojo, ¡me pareció ver un perro! Sin embargo, era un mono y no un mono pequeño. Era grande, ¡como un babuino! Solo le faltaba el culo rosa. Se lo dije a los mecánicos: “Ahí arriba hay un mono”, así que le echamos unos plátanos».
Por suerte, el mono no llamó a sus amigos. ¿O era tal vez un espía de Honda con cámaras implantadas en el cráneo?
Honda no está pasando su mejor momento en la parrilla de MotoGP, pero sí disfruta de un gran éxito en el mercado indio. Sus fábricas en el país producen 2,4 millones de máquinas al año, lo que sitúa a la marca en segunda posición de la lista de ventas. Para poner esa cifra en perspectiva, basta mencionar que todo el mercado español de motocicletas y ciclomotores no llega a las 200.000 unidades.
El calor era uno de los puntos más importantes en Buddh: la temperatura ambiente rondaba los 30 ºC con una humedad cercana al 70%, lo que hace que parezcan más de 40 ºC. Me ha recordado a las 8 Horas de Suzuka, la carrera más tortuosa del mundo.
Para la gente que no ha competido en esas condiciones es difícil entender lo infernal que puede llegar a ser. Para que te hagas una idea, en Buddh las motos de MotoGP estaban tan calientes que las suspensiones delanteras funcionaban a 100 ºC y los amortiguadores traseros a unos 140 ºC. Cuando la temperatura ambiente es tan alta, los neumáticos también se calientan mucho. En esas condiciones el calor de las motos no se disipa, por lo que básicamente el piloto va montado sobre una caldera con ruedas.
Muchos pilotos acabaron con garganta, brazos, piernas y pies abrasados. Si crees que exagero, deja que te cuente mi experiencia en las 8 Horas de Suzuka.
El motor desprendía tanto calor que era prácticamente imposible respirar detrás de la cúpula, era como respirar dentro de un horno caliente, con la garganta ardiendo por dentro y por fuera.
La moto se calentaba tanto que te salían ampollas bajo las uñas y los estribos te cocían los pies. Al final de una de las 8 Horas me despegué la piel de la planta del pie derecho de una sola pieza.
Era una agonía, pero tenías que concentrarte en el trabajo y, en cierto modo, era divertido porque cuando eres joven disfrutas torturándote. Los pilotos de motos necesitan tener un punto de masoquismo: Fuerzan su mente y su cuerpo hasta el límite, y luego les siguen pidiendo un poco más.
En las actuales motos de MotoGP, el aire detrás de la cúpula supera los 50 ºC y las botas de los pilotos están por encima de 60 ºC, por lo que las motos están literalmente cociendo a fuego lento las extremidades inferiores de los pilotos.
El piloto de GASGAS MotoGP Pol Espargaró ganó las Ocho Horas de Suzuka en 2015 pilotando una Yamaha R1 oficial, así que en el circuito de Buddh le pedí que comparara las dos situaciones.
«Sí, el clima es similar, pero en Suzuka pilotas una superbike, no una MotoGP, así que realmente no es posible compararlas. Una MotoGP es mucho más física, la diferencia es enorme. Es realmente difícil pilotar aquí. El calor y la humedad en el ambiente son altos, pero el calor que sale de la moto también es muchísimo».
Así pues, se podría decir pilotar una MotoGP en Buddh es básicamente una versión tangible del Infierno de Dante.
Por supuesto, cuando los pilotos lleguen a Valencia para la ronda final de la temporada, a finales de noviembre, ¡seguramente se quejen del frío!
Puedes acceder al artículo original en inglés en este enlace.
Foto de apertura: Primera carrera de MotoGP en India. Se ha hecho poca promoción porque los organizadores han estado demasiado ocupados asegurándose de que se celebrara el propio evento. Sin embargo, la asistencia de público fue buena.
