Feliz 75 cumpleaños a la marca de motocicletas más importante del mundo
Honda está pasando por un mal momento en MotoGP, pero ninguna otra compañía ha tenido un impacto tan profundo en el motociclismo, no solo en los circuitos sino también en las carreteras.
21 de septiembre de 2023.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto / Fotos: Honda Motor Co.
Este domingo, mientras se dispute la carrera de MotoGP en la India, Honda Motor Company cumplirá 75 años.
Puede que su fundador, Soichiro Honda, esté observando con indignación desde el más allá el bajo rendimiento actual de su proyecto de MotoGP, pero no nos equivoquemos. El fabricante japonés puso en pista ya en la década de 1960 sus preciosas máquinas de múltiples cilíndros que llegaron a girar a 22.500 rpm y hoy puede celebrar su 75 aniversario sabiendo que ha tenido más influencia que ninguna otra marca en la historia del motociclismo.
La empresa Honda Motor se fundó el 24 de septiembre de 1948, tres años después de que los estadounidenses pusieran fin a la Segunda Guerra Mundial lanzando las primeras bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki.
Soichiro Honda había nacido 42 años antes, en los inicios de la era del automóvil, siendo hijo de un herrero y polifacético artesano que supo transmitirle sus habilidades. En cuanto vio el primer coche circular por su pueblo, cerca de Hamamatsu, se obsesionó con los motores y las ruedas.
Cuando tenía 15 años, Honda-san se trasladó a Tokio para trabajar como aprendiz en un taller de reparación de coches, pero en lugar de eso el dueño le utilizó para hacer de canguro y las tareas domésticas. Desde luego, no fue un buen comienzo.
Su primer trabajo como mecánico fue en el coche de carreras de su jefe, con un motor de avión Curtiss V8. Y ganó su primera carrera en este monstruo, sentado al lado del piloto, como mecánico.
Cinco años después, abrió su propio taller de reparaciones en Hamamatsu. Pero quería más: quería hacer cosas, no arreglarlas. Cuando Japón invadió China en 1937, ya fabricaba segmentos de pistón para uso militar.
Entonces, floreció el genio. Inventó un torno de cuatro ejes que multiplicaba por cuatro la eficacia de la producción. Luego creó una máquina automática de corte de hélices que producía una hélice cada 15 minutos, en lugar de una a la semana, lo que ayudó a Japón a combatir a los estadounidenses en el Pacífico y a los británicos en Birmania
En 1945, su negocio y gran parte de Japón habían quedado reducidos a escombros, incluida la red de transporte público. Honda comprendió rápidamente que la gente necesitaba con desesperación una forma barata y sencilla de desplazarse.
La historia de las motos de Honda comenzó cuando compró un lote de 500 generadores de radio del Ejército Imperial que utilizó para alimentar bicicletas, equipadas con botellas para agua caliente como depósitos de combustible. La moto fue bautizada como Putt-Putt.
En 1947, Honda fabricó su primer motor, el Honda Modelo A, al que siguieron el B y el C. En 1949, la empresa fabricaba mil motocicletas al mes.
En la década de 1950, Honda empezó a competir, pero sus primeras salidas en la carrera alrededor del Monte Fuji no tuvieron éxito. En aquel momento comenzó una inagotable rivalidad: su Benly 125 de seis caballos y motor de «cuatro tiempos» fue derrotada por la Yamaha YA-1 con motor de «dos tiempos».
A Honda-san siempre le gustó morder más de lo que podía masticar, así que en 1954 anunció su intención de disputar el TT de la Isla de Man, que en aquella época era la carrera de motos más importante del mundo.
Realizó una visita a la Isla de Man para investigar sobre la participación de Honda en 125, y quedó boquiabierto. Estaba asombrado por la velocidad de las MV Agusta y Mondial, así que compró una Mondial 125 de GP y un montón de piezas y herramientas mecánicas para llevarse a casa. En 1959, la primera moto de GP de Honda estaba lista y con su motor bicilíndrico de nueve caballos de potencia la RC142 consiguió al primer intento en el TT el que sería el primer punto de la marca en el Campeonato del Mundo.
Menos de dos años después, Honda había conseguido su primera victoria en un GP, y a finales de 1961 había ganado los campeonatos del mundo de 125 y 250, ocupando los cinco primeros puestos en la general del «cuarto de litro» con Mike Hailwood a la cabeza.
Este fue el comienzo de una de las épocas doradas del Mundial, ya que los demás fabricantes japoneses -Kawasaki, Suzuki y Yamaha- se apresuraron a unirse a la batalla contra una industria europea de la motocicleta que pasaba apuros en aquel momento. Todo lo contrario de la situación actual en MotoGP.
Desde el punto de vista de la situación actual, resulta una ironía que Honda asombrase entonces a sus rivales con su capacidad de reacción para resolver los problemas. A principios de 1962, la primera máquina de 50cc de GP de Honda pasó de tener una caja de cambios de seis velocidades, a una de ocho en incluso nueve marchas en cuestión de sólo tres grandes premios.
Las máquinas que Honda fabricó en aquel periodo eran alucinantes: tenían la 250 de seis cilindros, una 125 de cinco y una 50 bicilíndrica que alcanzaba un régimen de giro de 22.500 rpm. La 50 desarrollaba una potencia específica de 290 CV por cada 1.000cc de cilindrada, lo que no es mucho menos que la actual Honda RC213V de MotoGP.
A mediados de los años 60 Honda se había convertido en el mayor fabricante de motocicletas del mundo, con una producción anual de 1,25 millones de unidades. En 1966, Honda ganó el campeonato del mundo de constructores en todas las categorías: 50, 125, 250, 350 y 500, una hazaña que nunca será superada porque desde finales de los 80 solo quedan tres categorías.
Honda abandonó los Grandes Premios de motociclismo a finales de 1967, espantada por las limitaciones que se iban a introducir en el reglamento y el imparable avance de los motores de «dos tiempos», deseosa de invertir con decisión en su primer proyecto de coche de Fórmula 1.
Honda no sólo es la única empresa que compite en MotoGP y F1, sino también en WorldSBK, enduro, motocross, trial, rallies, el Campeonato del Mundo de Turismos, la IndyCar, en Super GT, F2 y un largo etcétera. Ninguna otra marca se le acerca ni de lejos.
¿Por qué Soichiro Honda era tan bueno en lo que hacía? Bueno, se trataba de un prodigio de la ingeniería que sabía lo que quería y anteponía la ingeniería al beneficio, razón por la que Honda estuvo a punto de quebrar en varias ocasiones durante sus primeros años. El futuro de la empresa sólo estuvo asegurado cuando contrató a Takeo Fujisawa para ocuparse de sus finanzas. La máxima de Honda siempre fue ésta: «Fabrica un producto bien diseñado y la gente lo comprará».
En 1969, una década después de que Honda se convirtiera en el primer fabricante japonés en competir en el Mundial, la marca presentó la primera superbike de serie del mundo: la CB750 de cuatro cilindros que transformó el panorama motociclista.
Este modelo resultó la base de la actividad en competición de Honda durante la década siguiente, logrando la victoria en la Daytona 200, las 24 Horas de Le Mans y el Bol d’Or. Siempre allá donde sus odiados motores de «dos tiempos» no estropearan la diversión.
Sin embargo, a finales de la década de 1970, los importadores de Honda en todo el mundo pedían a sus contactos de Tokio que la empresa volviera al Mundial, insistiendo en que sólo el éxito en la clase reina del Campeonato del Mundo consigue los titulares en la prensa que venden motos en las tiendas.
Honda-san odiaba las «dos tiempos» por «sucias y malolientes»-, así que volvió al Mundial con una «cuatro tiempos» a pesar de que todo el mundo había renunciado a las mecánicas de válvulas, debido básicamente a que un motor de «dos tiempos» produce el doble de potencia.
Así que Honda desarrolló una «cuatro tiempos» que alcanzaba el doble de régimen de giro que las «dos tiempos». Así nació la NR500 de cuatro cilindros V, distribución de 32 válvulas y con pistones ovales que alcanzaba 22.000 rpm, pero que no consiguió un solo punto en el Campeonato del Mundo a lo largo de más de dos temporadas.
En 1982 Honda admitió su derrota y construyó una ligera 500cc con motor de «dos tiempos» y configuración de tres cilindros en V, creando también en aquel momento un departamento específico para la competición: HRC (Honda Racing Corporation). Aquella Honda NS500 triple ganó su primer título mundial de la clase reina al año siguiente.
«Soichiro preguntó: “¿Quién ha diseñado esto?”. Un tipo levantó la mano y el cilindro cruzó volando la habitación».
A Honda-san se le conocía cariñosamente como “El Viejo” (como a Enzo Ferrari), pero no todo resultaba tan paternal. Las historias de sus enfados son legendarias. No se llega a construir el mayor imperio automovilístico del mundo siendo amable a todas horas.
El ex ingeniero de HRC Stuart Shenton -actual jefe de equipo de Rory Skinner en Moto2- recuerda una de las últimas visitas “del viejo” a un GP en 1985.
«El Sr. Honda vino al Jarama y nos dijeron que visitaría el garaje de [Takazumi] Katayama», recuerda Shenton. «Nos dijeron qué hacer y dónde estar, y nos quedamos esperando. El Sr. Honda llegó y se encontró con Takeo Fukui [que dirigió el proyecto de carreras GP de Honda y más tarde se convirtió en presidente de la compañía]».
«Le pregunté a uno de los japoneses qué estaba diciendo. Le estaba diciendo a Fukui: “¿Eres estúpido? ¿Prestaste atención en la escuela? Porque no sabes de lo que hablas”. Dijo: «Bien, habéis construido estas motos con admisión por láminas, ahora traedme esa admisión por láminas». Luego sermoneó a los ingenieros sobre cómo creía él que debía ser la admisión por láminas».»
Uno o dos años después, Shenton estaba en HRC en Japón con su compañero y gurú del pitlane Jeremy Burgess, jefe de equipo en su momento de Mick Doohan y Valentino Rossi.
«El Sr. Honda apareció con un cilindro de motocross en la mano. Había venido a buscar al diseñador. Dijo: «¿Quién ha diseñado esto?». Un tipo levantó la mano y el cilindro cruzó volado la habitación. A continuación, el Sr. Honda dio media vuelta y se marchó».
Honda y HRC dominaron la clase reina del Mundial durante años con la NS500 y la NSR500 V4 que también dio origen a la NSR250, posiblemente la mejor moto de GP de todos los tiempos.
Y luego estaba la RS125, que proporcionó material competitivo desde las carreras de club hasta los Grandes Premios, por lo que se podría incluso decir que se trata de la moto de carreras más importante de todos los tiempos.
Del mismo modo se podría argumentar que la Honda Super Cub es la mejor motocicleta de serie de la historia. La fabricación de la Cub comenzó en 1958 y no se ha detenido desde entonces. Se han fabricado más de 100 millones, lo que la convierte en el vehículo a motor de mayor producción de la Humanidad.
En 2001, Honda se convirtió en el primer fabricante en ganar 500 Grandes Premios del Campeonato del Mundo. Esa cifra supera ahora las 800 victorias, aunque el ritmo se ha ralentizado considerablemente en los últimos años.
Probablemente conozcas el resto de la historia. Cuando MotoGP pasó a los «cuatro tiempos» en 2002, HRC fabricó la superlativa V5 RC211V. Pero cuando MotoGP pasó a motores de 800cc en 2007, HRC tenía un nuevo grupo de ingenieros que no hicieron un gran trabajo con la nueva RC212V. De hecho, se podría defender que los problemas que sufre la actual RC213V de 1.000cc comenzaron en ese momento porque la 213 era básicamente una evolución de la 212.
¿Qué debe hacer Honda para salir de la mayor crisis de su historia? Tiene que cambiarlo todo. No sólo la moto, sino la filosofía, la cultura y la mentalidad. Porque las culturas y las empresas que no cambian con los tiempos mueren. Los ingenieros europeos mandan actualmente en MotoGP, así que Honda necesita ingenieros europeos y abrirse a sus ideas, algo que no hicieron los propios europeos cuando Honda y el resto de la industria nipona conquistó el mundo en los años sesenta.
Puedes acceder al artículo original en inglés en este enlace.
Foto de apertura: En una era anterior a la telemetría Soichiro Honda observa de cerca el comportamiento en curva de una de sus motos, en el circuito de pruebas de Arakawa.
