MotoGP San Marino 2023: ¡Todos a cubierto, que llega Martinator!
Jorge Martín tiene la vista puesta en el título mundial de MotoGP de 2023: su victoria en Misano ha dado miedo. Pero los verdaderos héroes del día fueron los locales Pecco Bagnaia y Marco Bezzecchi, que corrieron lesionados.
11 de septiembre de 2023.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto / Fotos: Dorna Sports
La duodécima ronda de MotoGP en 2023 ha tenido un matiz sombrío por la muerte del director ejecutivo de IRTA (Asociación Internacional de Equipos de Competición), Mike Trimby, en el hotel el viernes por la noche. Trimby fue el hombre que puso los cimientos del MotoGP contemporáneo: luchó por mejorar la seguridad en las pistas, se aseguró de que los pilotos estuvieran mejor pagados, organizó los equipos junto a sus compañeros fundadores de IRTA y centralizó los derechos de televisión para que pudiera retransmitirse el campeonato al completo en todo el mundo. Era el último vínculo que quedaba en MotoGP con aquellos primeros días. Motor Sport, la publicación anglosajona donde se originalmente se publica este artículo (y por extensión este blog de RacerMedia.eu), quiere transmitir su más sentido pésame a su esposa Irene y a todos sus colegas de IRTA.
Jorge Martín tornó en una imparable fuerza en Misano, aplastando a todos sus rivales con la pole position y dos victorias de principio a fin que le pusieron a tiro al vigente campeón y líder Bagnaia. Si yo fuera Pecco, estaría preocupado.
Tras su segunda doble victoria de 2023, Martín rechazó las insinuaciones de que le sitúan como aspirante al título. «Ni siquiera soy piloto de fábrica, así que no depende de mí ganar el campeonato», dijo. «No siento que tenga esa responsabilidad».
Un sinsentido total, por supuesto, ya que lo único que intenta es quitarse presión y cargarla sobre los hombros de Bagnaia, aunque Pecco sea ahora increíblemente bueno manejando la presión.
Martín siempre ha sido rápido como un relámpago y desaforadamente espectacular: nadie se descuelga más que “Martinator”. «A veces mi mano izquierda [cuando gira a la derecha] ni siquiera toca el manillar, ¡puede que lo haga solo con un dedo!», llegó a comentarme hace tiempo.
Lo único que le ha faltado al ex campeón del mundo de Moto3 ha sido regularidad y puede que por fin la esté alcanzando, algo de lo que hablaremos más adelante.
Antes de nada, ¿por qué Martinator? Se trata de un apodo cursi, seguro, y viene de la película ochentera Terminator que Arnold Schwarzenegger protagoniza como un asesino cibernético (en realidad, muy ochentera).
«Martín posee un instinto asesino que supura por cada poro de su piel».
Puede que Martín no lo sepa, pero no es el primer piloto al que se compara con el asesino postapocalíptico que interpretaba Schwarzenegger. En los inicios de la era de los motores de «cuatro tiempos» de MotoGP, Nobuatsu Aoki, piloto del Team Roberts, fue apodado el Nobinator por el médico del equipo Dean Miller.
Aoki era rápido y tenía talento, pero necesitaba algo más, así que cada vez que salía a carrera, Miller le daba una palmada en la espalda y le recordaba: «Eres Nobinator», lo que en otras palabras significaba: «Sal a matar».
En realidad, aquello era una forma de hablar, pero en cambio Martín posee un instinto asesino que supura por cada poro de su piel. Igual que Marc Márquez.
El madrileño de 25 años (a diferencia de la mayoría de las estrellas españolas de MotoGP no es catalán y por eso se cuelga la bandera española sobre los hombros cuando gana) terminó noveno en la general el año pasado. Logró cuatro poles y cuatro podios, pero ninguna victoria. Se puede decir que Martín estuvo un poco por todas partes, ya que el equipo Pramac tuvo que correr con la primera versión del motor Ducati de 2022 que era muy difícil de manejar, mientras que los pilotos de fábrica Bagnaia y Jack Miller disfrutaron de una versión más amigable.
Este año Martín dispone de la misma moto que Bagnaia. Tras caerse en dos de las tres primeras carreras, se puso las pilas y acabó segundo en Le Mans, segundo en Mugello y se llevó la victoria en Sachsenring batiendo a Bagnaia en un duelo directo.
Estaba en racha, pero de repente arruinó las tres siguientes sesiones clasificatorias. En Assen cometió un error en el momento clave, en Silverstone desaprovechó su oportunidad por evitar a toda costa que nadie aprovechara su estela y en Red Bull Ring se canceló su vuelta más rápida debido a la aparición de la bandera amarilla. Todo fueron pequeñas cosas, pero suficientes en el MotoGP actual para mandarte a la tercera o cuarta línea de parrilla.
Como dice su propio jefe de equipo, Daniel Romagnoli: «Hoy en día tienes que salir, como muy lejos, desde la segunda línea de parrilla. De lo contrario, no tienes nada que hacer».
Había otra razón por la que no todo iba bien. El equipo Pramac empezó esta temporada utilizando el carenado de efecto suelo, al estilo Aprilia, y no el carenado difusor utilizado por el equipo de fábrica. Entonces Martín empezó a cambiar de uno a otro intentando encontrar la mejor solución, lo que al final le causó cierta confusión.
«En Silverstone empezamos a usar el otro carenado [el difusor], pero luego volvimos al primero», comentaba en Misano. «Luego dejé de intercambiar carenados porque quiero mantener la misma moto y creo que ahora funciona bien», añadía.
«Con este carenado [el difusor] siento mayor aplomo en el tren delantero y eso me ayuda en las curvas rápidas. Quizá sea un poco más difícil parar la moto, pero lo bueno es que tengo mayor tacto delantero».
En el motociclismo de velocidad es muy importante mantener la moto igual, sin variar demasiado la puesta a punto y los componentes porque cuanto más te familiarizas con el comportamiento de tu máquina, mejor la sientes y mejor predices cómo va a reaccionar al límite, que es donde tienes que estar si quieres ganar.
Hay otra razón por la que Martín emplea ahora el mismo carenado que Bagnaia: «Es por la parte mental, porque, cuando estás usando piezas distintas, si Pecco gana puedes llegar a creer que quizá estás haciendo la elección errónea. Ahora tenemos las mismas motos y eso es bueno».
No cabe duda de que Martín va a por Bagnaia. Ahora está a 66 puntos del líder del campeonato, con 296 puntos todavía por adjudicar en los últimos ocho grandes premios de la temporada.
Las victorias de Martín el sábado y el domingo no constituyeron una gran sorpresa, pero sí lo fue el hecho de lograrlas sin escaparse en ninguna de las dos carreras de dos pilotos lesionados.
Una semana después de ser arrollado por Brad Binder en Cataluña, Bagnaia arrastraba fuertes dolores y pilotaba con dos brazos y una pierna porque no podía apoyar mucho peso sobre su pierna derecha, la que tiene lesionada. Esto es un problema porque los pilotos de motociclismo utilizan los pies (ejerciendo fuerza sobre los estribos para dirigir, controlar la tracción, cambiar de dirección, etc…) tanto como los brazos para controlar la moto
«Circula la teoría de que Bastianini pudo haber salvado la vida de Bagnaia».
Probablemente, las palabras más sinceras de Pecco en todo el fin de semana se escucharon al acabar el primer día de entrenamientos. «Necesito una cerveza», dijo. En lugar de eso lo que le dieron fue analgésicos y apoyo emocional.
El primer día, Bagnaia tuvo problemas para colocar la pierna derecha en el lugar correcto para utilizar el freno trasero, por lo que su equipo cambió la posición de la palanca de freno. Además, no podía descolgar la pierna en las frenadas, un truco que los pilotos utilizan para rebajar el centro de masa general y equilibrar la máquina.
«Después de unas cuantas vueltas usando solo los brazos para pilotar, estaba destrozado», confesó tras la carrera del domingo. Sin embargo, eso no le impidió perseguir a Martín, e incluso intentar adelantarle en los primeros compases de la prueba. Luego, por increíble que parezca, consiguió mantenerse segundo hasta pasados dos tercios de carrera, cuando su compañero de VR46 Marco Bezzecchi acabó superándole.
Bezzecchi también sufrió lo suyo, ya que corrió con la mano izquierda resentida por la caída múltiple de la primera curva de carrera en Cataluña, provocada por el compañero de equipo de Bagnaia, Enea Bastianini. Por cierto, en el paddock de Misano circulaba la teoría de que Bastianini pudo haber salvado la vida de Bagnaia, ya que, sin esa caída múltiple, Pecco hubiera tenido a toda la parrilla encima cuando se fue al suelo en la salida de la curva 2, algo que podía haberle traído problemas todavía mayores.
En Misano se gira en sentido contrario a las agujas del reloj, por lo que Bezzecchi tenía problemas con su mano izquierda. Le habría ido mejor si la pista siguiera siendo antihoraria, como hace treinta años, cuando se produjo en este mismo escenario el accidente que precipitó el final de la carrera deportiva de Wayne Rainey.
«Ha sido duro», admitía Bezzecchi, ganador este año de los GG.PP. de Argentina y Francia.
Martín flanqueado por los italianos Bezzecchi y Bagnaia, que al menos se echaron unas risas en la rueda de prensa posterior a la carrera.
Al menos, los dos italianos, que se conocen cada marca del asfalto de Misano por sus frecuentes entrenamientos con las Panigale de producción, pudieron olvidarse del dolor riéndose el uno del otro durante la conferencia de prensa posterior a la carrera.
«Este fin de semana te han pasado dos veces por fuera», le decía Bagnaia a Bezzecchi entre risas.
«Bueno, pero tú has terminado tercero, ¿verdad?», le respondía Bezzecchi.
Más allá del dolor ambos lucharon contra algo más, la nueva pesadilla de la clase reina de MotoGP: el reglamento de la presión mínima de los neumáticos.
Desde que la normativa comenzó a aplicarse en el mes pasado en Austria, los pilotos tienen que iniciar la carrera con sus neumáticos delanteros a presión muy baja con la esperanza de que esta no aumente hasta el punto de reducir la superficie de contacto del neumático y que, por tanto, ello afecte al agarre.
Esto es bastante fácil de conseguir si dispones de aire fresco por delante, como tuvo Martín en Misano. Sin embargo, si estás siguiendo a otras motos, tu neumático delantero se va a sobrecalentar y sobrepasar la presión.
«Me he quedado demasiadas vueltas detrás de Pecco, por lo que he tenido problemas», reconocía Bezzecchi. Llegó a pasar a Bagnaia pero, debido a que su tren delantero tenía exceso de presión en ese momento, estuvo a punto de caerse y Pecco pudo volver a pasarle.
«Con tanta presión no podía parar la moto. Se volvió más física, más difícil de parar y de girar. Así que empecé a pilotar más con el cuerpo y comencé a sufrir. Entonces me dije: ‘Tengo que pasar a Pecco’. Tenía mucho dolor, pero una vez le pasé [y el neumático delantero de Bezzecchi se enfrió] la moto comenzó a ir cada vez mejor. Sabía que tenía que sufrir».
Bagnaia tuvo el mismo problema mientras perseguía a Martín. «Con la nueva normativa, la presión de mi neumático delantero era demasiado alta, así que era imposible hacer nada», añadía.
Si Martín estuvo asombroso, ya que sus tiempos apenas oscilaron unas décimas durante gran parte de la carrera y no cometió ni el más mínimo error, y tanto Bezzecchi como Bagnaia se portaron como héroes, ¿qué se puede decir de Dani Pedrosa?
El ganador de 31 carreras de MotoGP, retirado desde hace cinco años, sorprendió a todos cuando terminó séptimo en el GP de España que se disputó en Jerez el pasado mes de abril. En esta ocasión acabó cuarto en la carrera al sprint, a sólo dos décimas del podio, y repitió plaza al día siguiente pisándole los talones a Bagnaia en la carrera principal.
El probador de 37 años de KTM podría haber haberlo hecho mejor incluso de no ser por un par de problemas. Le costó meter calor a su neumático trasero en las primeras vueltas debido a su peso de solo 51 kg, y más tarde fue víctima de un tremendo amago de caída por encima del manillar cuando se acercaba a Bagnaia y Bezzecchi.
La actuación de Pedrosa también confirma que en KTM entienden bastante de diseñar bastidores. Empleó el que ha sido el primer chasis de fibra de carbono de marca y este funcionó de forma brillante desde el primer momento pesando dos kilos menos, una significativa rebaja. ¿Correrá Binder con este chasis la próxima semana en la India?
El piloto sudafricano se cayó en la carrera del domingo mientras perseguía a Bezzecchi y se manejan varias causas para ello.
«La presión aumentó», dijo Binder, que volvió a carrera para terminar 14º. «Seguro que el neumático se estaba achicharrando. No era algo extremo, pero sin duda contribuyó [a la caída]. Cuando tienes tres motos delante, lo puedes dar por seguro. Puedes contener más o menos la temperatura, pero cuando la presión se dispara es cuando se complica».
Pedrosa tuvo el problema contrario, que no fue un problema hasta que se examinaron los datos de presión de sus neumáticos. Pasó todas las vueltas, excepto las últimas, rodando con algo de espacio por delante, por lo que su neumático delantero mantuvo a una temperatura razonable y la presión no aumentó. De hecho, tampoco se elevó lo suficiente, por lo que fue sancionado por rodar por debajo de la presión mínima durante más de la mitad de las vueltas. Sin embargo, era su primera infracción, así que se libró con una advertencia sin penalización de tiempo.
El pasado fin de semana en Cataluña fue Maverick Viñales quien estuvo por debajo de la presión mínima. También fue su primera infracción, así que tampoco hubo sanción. En teoría, los equipos están mejorando el control de sus presiones delanteras, pero solo si la carrera se desarrolla como ellos predicen. KTM asumió que Pedrosa pasaría la mayor parte de la carrera en el pelotón, así que le hicieron salir con una presión baja. Sin embargo, terminó rodando solo.
Si ocurre lo contrario, es decir, que un equipo asume que su piloto rodará en cabeza o en solitario, ajustará su presión ligeramente más alta. Sin embargo, si acaba inmerso pelotón, la presión subirá tanto que perderá agarre, lo que le obligará a reducir la velocidad o le provocará una caída. Y se supone que esto es una norma de seguridad.
Aprilia llegó a Misano tras el mejor fin de semana de su historia en la categoría reina. El veterano Aleix Espargaró ganó las dos carreras en Cataluña, una primicia, mientras que su compañero Viñales terminó segundo en la carrera principal, lo que también fue el primer doblete de la fábrica.
Viñales acabó quinto en Misano y Espargaró, duodécimo. ¿Cómo ha pasado Aprilia de héroe a villano en el espacio de una semana?
«Márquez logró su mejor resultado desde Phillip Island el año pasado».
La respuesta se encuentra en el exceso de agarre. El asfalto de Cataluña es muy, muy resbaladizo, lo que favorece a la Aprilia. Puede mantener una mayor velocidad en el paso por curva que las Ducati y KTM, lo que le da más velocidad en las rectas, mientras que las Ducati y KTM lo único que hacen es derrapar por todas partes.
El asfalto súper adherente de Misano dio a Ducati y KTM lo que les había faltado en Cataluña.
«No tenemos el par motor que tienen Ducati y KTM», justificaba Espargaró. «Así que cuando no hay agarre y todo el mundo está limitado por la electrónica y el control de tracción, nuestra moto parece mejor. Sin embargo, cuando las motos pueden poner toda la potencia en el suelo es imposible para nosotros seguir a las Ducati o las KTM porque perdemos mucho terreno en aceleración, así que esta es una pista difícil para nosotros».
Puede que Honda no tenga la velocidad de Ducati o KTM, pero a su RC213V también le ayudó el agarre de Misano. La falta de tracción es una de las principales razones del actual mal momento de la moto, por lo que el agarre de Misano le dio la vida a Marc Márquez el domingo. Desde luego, un séptimo puesto no es mucho para un seis veces campeón de MotoGP, pero ha sido su mejor resultado desde Phillip Island el año pasado.
Próxima parada: India, un nuevo circuito de MotoGP. Espera, la pista de Buddh todavía no ha sido homologada. Está previsto que se homologue el día antes de que comiencen los entrenamientos
Puedes acceder al artículo original en inglés en este enlace.
Foto de apertura: Segunda victoria de Martín en 2023. Técnicamente, puede estar llegando a su mejor momento. Algo que puede terminar quitando el sueño al líder Pecco Bagnaia.
