GP de Gran Bretaña: La emoción vuelve a MotoGP con la mejor carrera de Aprilia.
La prueba en Silverstone ofreció una electrizante lucha por la victoria, la mejor que hemos visto este año, pero no estuvo exenta de cierta polémica. Mat Oxley repasa una carrera para el recuerdo.
7 de agosto de 2023.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto / Fotos: Dorna Sports.
El fin de semana en Silverstone tuvo una jornada de sábado que más bien parecía un mal día en Siberia, pero la emocionante carrera del domingo lo compensó todo. El antiguo aeródromo de la Segunda Guerra Mundial es un circuito de la vieja escuela, como Phillip Island: súper rápido y abierto, con innumerables oportunidades de adelantamiento y lo suficientemente ancho como para permitir a los pilotos rodar con mucho espacio. Rara es la ocasión en la que no se ven grandes batallas.
Ese ha sido uno de los factores que han propiciado la mejor carrera hasta el momento en la histórica temporada del 75 aniversario de MotoGP, y también lo que ha permitido el primer adelantamiento ganador en la última vuelta en lo que llevamos de temporada. También nos ha dejado toda una exhibición con la lucha de un grupo de cabeza que apenas bajó el ritmo a pesar de la llovizna que cayó en la segunda mitad de carrera sobre una interminable pista de cinco kilómetros.
El campeón del mundo, Pecco Bagnaia, merece una palmadita especial en la espalda porque ha realizado una carrera soberbia en las condiciones más complicadas. El líder del campeonato rodó primero prácticamente toda la carrera, incluso cuando llovía más fuerte. Cuando eso ocurre, el peor lugar para estar es la cabeza del pelotón, porque si la lluvia se intensifica en alguna parte del trazado vas a ser el primero en pisar esa porción de asfalto más resbaladizo y lo más probable es que te vayas al suelo mientras los pilotos que vienen detrás simplemente frenan un poco, abren su trazada para esquivarte y continúan en carrera.
El piloto del número 63 tomó enormes riesgos. Alguien lo había dicho recientemente: «Pecco no parece valiente, ¡pero es valiente que te cagas!».
Sin embargo, al final ni siquiera eso fue suficiente. El grupo de cabeza estaba increíblemente igualado con la Ducati de Bagnaia, la KTM de Binder y las Aprilia del ganador Espargaró y su compañero de equipo Maverick Viñales.
Cuando llegó la lluvia, Binder parecía el piloto con más posibilidades de ganar porque ya ha demostrado que está dispuesto a aguantar más que la mayoría, y como se vio al pasar a las dos Aprilia de una tacada en Stowe a pocas vueltas del final.
Sin embargo, fue finalmente Espargaró quien se hizo con la victoria, la segunda de su palmarés de MotoGP en su participación número 310.
En realidad, no ha resultado una sorpresa tan grande. Hace dos años, el español consiguió el primer podio de la historia de Aprilia en MotoGP con una moto de cuatro tiempos, y el año pasado era el claro favorito a la victoria hasta que se destrozó el cuerpo en una tremenda caída por encima del manillar durante los entrenamientos. Al día siguiente cruzó meta cojeando en novena posición al tiempo que Viñales estuvo a punto de batir a Bagnaia, acabando apenas cuatro décimas por detrás, que es lo más cerca que ha estado Maverick hasta ahora de lograr una victoria con Aprilia.
La RS-GP de Aprilia va especialmente bien en circuitos rápidos y fluidos, como Silverstone y Termas de Río Hondo, donde Espargaró consiguió la primera victoria de Aprilia en MotoGP el año pasado. A la moto parece no gustarle frenar en línea recta como ocurre en los trazados con fuertes frenadas y aceleraciones, y funciona mejor en trazados donde la aceleración a la salida de curvas lentas con marchas cortas no está tan presente.
Por si fuera poco, Aprilia no ha perdido ni un momento durante las cinco semanas del descanso estival de MotoGP. También trajo una actualización aerodinámica menor, pero que desempeñó un papel importante en la victoria de Espargaró. Resultaron igualmente vitales las mejoras en el embrague y el sistema de control de la salida, no olvidemos que Aprilia la fastidió en varias carreras a principios de este año por las malas arrancadas. En Silverstone, de hecho, Espargaró recuperó de la duodécima a la sexta posición en la primera vuelta.
Pero al final fue la mejora aerodinámica la que ayudó a Espargaró a marcar la diferencia y hacerse con el triunfo, ya que las pequeñas mejoras lo son todo en el actual MotoGP.
Lo cierto es que ese pequeño alerón que sobresale de la parte inferior trasera de cada lado del carenado de la RS-GP aumenta la carga aerodinámica trasera sin crear la resistencia extra que ejercía el alerón del colín posterior, un elemento que solo ha aparecido en contadas ocasiones esta temporada. Esas pequeñas alas proporcionan más carga aerodinámica, especialmente cuando la moto está inclinada, creando para ello un vórtice.
¿Para qué sirve esto? Lo más importante en MotoGP ahora mismo es conseguir que la moto gire en el ápice de la curva lo más rápido posible. Si consigues que la moto gire rápido, saldrá antes de la curva, por lo que podrás levantar antes y apoyar la moto sobre la parte más gruesa del neumático trasero, pudiendo entonces emplear un mayor recorrido del acelerador para salir más rápido de las curvas.
Y eso es exactamente lo que hizo Espargaró en la última vuelta. Acelerando por última vez en la salida de la rapidísima curva a derechas de Woodcote, ganaba varios metros al líder Bagnaia y después disfrutaba de mayor tracción en la salida de Copse, por lo que pudo trazar junto a la Ducati y robarle el interior en la rápida de izquierdas de Becketts.
Espargaró fue lo suficientemente inteligente como para resistirse a atacar a Bagnaia en la frenada, ya que Marco Bezzecchi había demostrado lo peligroso que podía resultar, especialmente a alta velocidad.
Bezzecchi fue el mayor rival de Bagnaia en las primeras vueltas de la carrera del domingo, persiguiendo a su compañero de marca hasta que perdió la delantera entrando en la curva Stowe, justo después del primer cuarto de carrera.
¿El motivo de su caída? Cuando se dispuso a frenar, lo hizo en el vacío que se había creado detrás de la moto de Bagnaia. Eso le hizo perder carga aerodinámica delantera, lo que redujo el agarre mientras perdía la resistencia al aire que ayuda a los pilotos a frenar en las curvas. Si tenía menos potencia de frenado y contaba con menos agarre, aquello solo podía terminar de la forma que terminó.
«En cuanto frené se me bloqueó el neumático delantero, así que tuve que soltar un poco», explicaba el ganador de los GG.PP. de Argentina y Francia, cuya caída ha mermado enormemente sus opciones de luchar por el título. «En cuanto solté el freno, me fui al rebufo de Pecco, por lo que en lugar de frenar estaba acelerando, así que tuve que frenar más, pero el tren delantero ya estaba al límite y lo perdí».
Obviamente, esto implica un potencial gran problema de seguridad, ya que viene ocurriendo con frecuencia ahora que todas las motos llevan tanta aerodinámica que crea un enorme vacío a su paso.
Sin embargo, los responsables de MotoGP no parecen tan preocupados por este tipo de cosas, a pesar de que ya ocurrió varias veces el año pasado, como en Barcelona entre Álex Rins y Takaaki Nakagami. ¿Tiene alguien que lesionarse gravemente o morir para que se haga algo por solucionar este problema?
Bagnaia hizo todo lo que pudo por contraatacar en la última media vuelta, intentando preparar un adelantamiento en la lenta chicane de Vale viniendo de una trazada rápida y arrolladora en Stowe. Al salir de Stowe pareció tocar la zona verde prohibida con al menos un neumático (uno es suficiente), lo que conlleva una penalización automática de un puesto si hay un piloto lo suficientemente cerca detrás como para haber marcado la diferencia. Y Binder estaba solo unos metros por detrás.
La primera respuesta sobre ello que recibí de Ducati fue que Binder estaba demasiado lejos para atacar, así que no, según ellos Bagnaia no merecía una penalización. No estoy de acuerdo. Cuanto más aceleras a la salida de una curva, más largo te vas y más rápido sales de la curva. Por eso existen las zonas verdes prohibidas. Si Bagnaia hubiera acelerado menos a la salida de Stowe se habría mantenido lejos del verde y habría sido más lento, por lo que Binder habría estado aún mejor posicionado para atacar en las últimas curvas.
Poco después llegó la comunicación oficial: la moto de Bagnaia no había activado los sensores de presión. Algunos sugirieron que tal vez los sensores no funcionaban, porque en KTM estaban bastante convencidos (como era de esperar) de que sí había tocado el verde. El director del equipo Red Bull KTM, Francesco Guidotti, visitó a los comisarios después de la carrera para exponer su punto de vista, pero simplemente le dijeron que los sensores no se habían activado y punto.
Todo esto resultó especialmente doloroso para Binder y KTM porque en la carrera anterior en Assen perdió el podio tanto en la carrera al sprint como en la principal del domingo por apenas rozar el verde durante la última vuelta.
Los detectores subterráneos se introdujeron la temporada pasada para descargar de trabajo a los comisarios, que hasta entonces utilizaban cámaras especiales situadas alrededor del circuito para visualizar la acción. Los detectores están alojados en tubos de goma que se colocan en ranuras justo después de los pianos. No son de la más alta tecnología. Básicamente, son como esos tubos de goma por los que pasas cuando entras en una gasolinera de un pueblo tranquilo de Gran Bretaña para avisar al viejo de la tienda de que tiene un cliente.
Más tarde, el domingo por la noche, los comisarios anunciaron que habían verificado su decisión a través de las imágenes de las cámaras. Tal vez estas imágenes eran distintas a las que vi yo mismo en las pantallas de televisión. Si lo eran, ¿por qué no nos las mostraron, para confirmar que los comisarios estaban en lo cierto, a pesar de que los planos de la televisión sugerían lo contrario?
Lo ocurrido solo aumenta una larga racha de polémicas con los comisarios de MotoGP, de las cuales alguna podría haberse resuelto fácilmente haciendo pública toda la información. Los comisarios tienen un enorme problema de comunicación, que está perjudicando mucho a MotoGP. Los aficionados se cabrean cuando se toma una decisión que no parece ajustarse a la realidad y como resultado algunos de ellos pierden interés en el campeonato. Por lo tanto, es vital para el bien de MotoGP que los comisarios tengan una comunicación más fluida con los medios y los aficionados, facilitando mayor información y pruebas que respalden sus decisiones.
Me encantaría que me demostrasen que estoy equivocado sobre el incidente de Bagnaia, pero quiero ver las pruebas.
La victoria de Espargaró dio a Aprilia el mejor día de su historia en las carreras. La antigua marca de bicicletas que entró en los GG.PP. a mediados de los años 80 y ganó muchos títulos mundiales de 125cc y 250cc desde principios de los 90, también copó el pasado domingo tres de las cinco primeras posiciones.
El piloto de RNF Miguel Oliveira y su RS-GP de 2022 estuvieron sensacionales en las últimas vueltas, rodando más rápido que nadie cuando llegó la lluvia. Recuperó de la 16ª posición en parrilla a la cuarta plaza final a menos de una décima de Binder y justo por delante de Viñales. Este era el rendimiento que muchos esperaban del piloto portugués antes de que se lesionara gravemente en Portimao y Jerez.
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Foto de portada: Espargaró llega en cabeza a las últimas curvas seguido por Bagnaia, Binder y Oliveira. Finalmente, ganaba por dos décimas de segundo y los cuatro primeros cruzaban meta separados por siete décimas, el final más ajustado desde el año pasado en Phillip Island.
