MotoGP Mandalika 2025: el motivo de la debacle de Bagnaia
Es extraño cuando el ganador de una carrera de MotoGP es un debutante y el ganador de la anterior acaba esa misma carrera como si fuera un debutante. ¿Qué demonios ha estado pasando? Ducati nos cuenta por fin las razones del desplome de Bagnaia, mientras Fermín Aldeguer logra una asombrosa primera victoria.
07 de octubre de 2025.
Autor: Mat Oxley
Noventa minutos antes de la salida de la carrera de MotoGP del domingo en Mandalika, mi teléfono vibraba. El mensaje decía: «¿Puedes venir a la oficina de Gigi, por favor?».
«¡Uf, ya la he liado otra vez!, seguro», fue lo primero que pensé. Y con el calor que hacía, estaba medio muerto. No sabía si sería capaz de soportar otra ‘reprimenda’».
No sin ciertos nervios, golpeé ligeramente con los nudillos la puerta del sanctasanctórum del equipo oficial Ducati: un edificio desmontable detrás de su box en el paddock de Mandalika. Dentro, el ambiente era fresco y tranquilo. De momento, parecía que estaba a salvo.
Líneas enteras de ordenadores zumbaban en silencio, mientras los ingenieros de Ducati Corse tecleaban sin parar para extraer mayor rendimiento aún de sus motos, y el coach de pilotos Manuel Poggiali repasaba un vídeo a fotogramas para hacer lo mismo con Marc Márquez y Pecco Bagnaia.
Cerca estaban el jefe de Ducati Corse, Gigi Dall’Igna, el director deportivo Mauro Graselli y otros ingenieros que han contribuido al notable dominio de Ducati en la última media década de MotoGP. Seis títulos de constructores consecutivos y cuatro coronas de pilotos seguidas así lo demuestran.
«Soy muy estúpido», dice Dall’Igna sonriendo. ¿Cómo voy a darle la razón?
Había tantos cerebros brillantes en la sala que el aire acondicionado sufría para compensar el calor que generaban todos esos procesos mentales. Me sentía como si estuviera en el control de misión de la NASA.
La cara de Dall’Igna lucía las cicatrices de su éxito más reciente: la carrera con la que Márquez aseguró el título en Motegi el domingo anterior. El miércoles por la noche se tiró por el lado equivocado de la piscina del hotel del equipo en Lombok y tuvo suerte de salir “solo” con la nariz y la frente ensangrentadas.
«Soy muy estúpido», repite entre risas.
¿Cómo voy a darle la razón?
Esta era una audiencia poco común con el cerebro número uno de MotoGP y sus “cerebritos” boloñeses, ya que Ducati Corse ya no organiza muchas charlas técnicas. Por un lado, prefieren no revelar los secretos de su éxito. Por otro, el actual ecosistema de Internet tiende a malinterpretar cualquier intento de examen inteligente de las cosas, degradando la realidad a titulares de rollo clickbait.
¿El motivo de la convocatoria? Descifrar el misterio Bagnaia. Llevo tiempo pidiéndole a Ducati que me ayudase a entender qué le está pasando al doble campeón de MotoGP, que está sufriendo una temporada mayormente para olvidar.
La reunión —estamos otros dos veteranos periodistas y yo— era off the record. Esto significa que veníamos a obtener respuestas a nuestras preguntas, no a grabar citas textuales de los ingenieros. De hecho, casi toda la mejor información que recopilamos en el paddock de MotoGP nos llega de esta forma.
La gran pregunta era obvia: ¿cómo es posible que Márquez se haya paseado hacia el título de 2025 mientras Bagnaia haya estado perdido hasta Motegi hace unas semanas?
En el anterior GP en Misano, Bagnaia terminó la Sprint fuera de los puntos y tuvo una caída en la carrera del domingo. En Motegi logró la pole y lideró todas las vueltas de la Sprint y el GP.
Una semana más tarde acabó la Sprint de Mandalika en última posición, rodando dos segundos más lento que el ganador, Marco Bezzecchi. Y al final, poco después de nuestra reunión, volvió a caer cuando rodaba último en el GP.
Nada de todo esto tiene el más mínimo sentido.
Las carreras de motos son un deporte técnico, ya que el piloto no es nada sin la tecnología que lleva debajo.
Sin embargo, las carreras de motos son, por encima de todo, un deporte psicológico. Esto es porque la psique tiene que seguir razonando mientras peleas codo con codo a más de 300 km/h, intentando frenar un metro más tarde que el tipo que tienes al lado en una curva de cuarta marcha en la que cualquier fallo puede probablemente mandarte al hospital.
Para hacer esto necesitas toneladas de confianza. Y si tu moto no te la da, no vas a confiar en que haga lo que tú esperas.
Esa confianza está muy ligada al llamado “front feeling” -es decir, la confianza en el tren delantero-, quizá el aspecto más importante de pilotar una moto de carreras, porque si no puedes entrar rápido en una curva, comprometes todo tu rendimiento en ella y, por tanto, también el resto de la vuelta.
El “front feeling” es una conversación entre la moto y tú, en concreto con el neumático delantero. La goma habla, bueno, más bien susurra, a diferencia del neumático trasero, al que siempre “se le oye mejor».
Pequeñísimos movimientos del caucho y de la carcasa te van contando lo que ocurre en la conexión entre el neumático y el asfalto, así que uno debe escuchar con suma atención lo que se dice.
Tu parte de la conversación consiste en responder con más o menos freno delantero, más o menos ángulo, más o menos freno trasero, etc, intentando llevar el neumático tan cerca como te atrevas del límite de su agarre.
A veces, ni siquiera puedes oír esos susurros del neumático, y ahí es cuando estás en problemas. En ese punto crítico ha estado Bagnaia todo este año.
«Marc es muy bueno pilotando cualquier cosa; yo no puedo, necesito tener un buen feeling con el tren delantero», aseguraba Bagnaia en Jerez, allá por el mes de abril.
En los meses siguientes las cosas no cambiaron mucho para Bagnaia, salvo que precisamente esa falta de sensaciones también ha ido mermando su confianza. Si no oyes lo que te dice el neumático delantero, la primera noticia que tienes de que las cosas van mal al tirarte hacia una curva es que el neumático se bloquea y se va recto, o se cierra de golpe al inclinar.
Esos instantes hacen que se te suba el corazón a la garganta, como si saltaras al vacío en un precipicio. Inevitablemente, cada susto te va haciendo más cauto y menos confiado, por lo que primero das un paso atrás al borde del abismo y, cuando te quieres dar cuenta, pasas de estar a dos décimas de tu rival a estar a un segundo completo.
Entonces, ¿qué es lo que hizo que Bagnaia se alejara del precipicio en el que había vivido tan feliz los cuatro años anteriores (campeón en 2022 y 2023, subcampeón en 2021 y 2024)?
Desde el inicio de temporada, yo había supuesto que el problema tenía que ser el motor Ducati de 2025, ya que el motor es la única parte de la moto que no se puede sustituir, según el reglamento de homologación de MotoGP. Y Ducati cambió prácticamente todo lo demás en las pruebas oficiales de pretemporada.
Quizá Ducati había cambiado los anclajes del motor o variado la geometría, el reparto de pesos o la rigidez general de la moto. O tal vez había modificado la inercia del motor para mejorar la moto en la entrada y la salida de curva. ¿Puede ser que alguna de estas modificaciones interrumpiese ‘la conversación’ de Bagnaia con el neumático delantero?
Sin embargo, desde Ducati no soltaban prenda, así que había una especie de vacío de información. Cuando hay un vacío de información, este suele rellenarse con basura, y eso es exactamente lo que se ha estado viendo estos meses en Internet.
Las teorías de la conspiración en la red han llegado a sugerir que Ducati habría “capado” la GP25 para debilitar a Bagnaia y asegurarle a Márquez un paseo hacia el título, lo que pienso que va más allá de lo ridículo.
Supongamos que el equipo oficial le cuesta a Ducati casi 60 millones de euros por temporada, es decir, 30 millones por piloto. ¿Y van a diseñar la GP25 pensando en sabotear una inversión de 30 millones? ¡Oh, sí, claro!
Lo que Ducati quería este año era algo que nunca había logrado: un doblete en el campeonato de sus pilotos oficiales.
Con el reloj acercándose a la salida del domingo, por fin obtuve las respuestas que había venido a buscar.
Los cárteres de 2025 son los mismos que los del año anterior, los anclajes del motor son los mismos y la inercia del motor es la misma. Las únicas diferencias con respecto al motor de 2024 son mejoras de detalles internos para incrementar rendimiento y durabilidad, ninguno de los cuales afecta a la dinámica de la moto.
Entonces, ¿dónde está la maldición de Bagnaia?
El dispositivo de altura de 2025, que es básicamente un “cerebro” hidráulico de complejidad pasmosa que ajusta la altura de la moto (y a veces la del propio piloto), puede afectar de forma fundamental al comportamiento de la máquina.
Dall’Igna introdujo hace unos años los dispositivos de altura que cambiaron las reglas de juego en la clase reina de MotoGP, aprovechando así los conocimientos del que fuera responsable técnico de Mercedes en la F1, Robin Tuluie.
La idea de un dispositivo de altura es bajar la parte trasera de la moto para reducir el centro de gravedad, lo que disminuye los caballitos y permite a los pilotos acelerar con mayores garantías.
El dispositivo trasero de la GP25 baja aún más la zaga cuando los pilotos aceleran, pero ese no es el problema de Bagnaia.
Los dispositivos de altura también son útiles en la frenada, porque pueden mantener la rueda trasera pegada al suelo, permitiendo usar también el neumático trasero junto con el delantero para reducir la distancia de frenado. Ahí es donde Bagnaia tiene el problema, ya que el dispositivo modifica el reparto del peso en un momento crítico, lo que hace al piloto dejar de “oír” el neumático delantero cuando está atacando la entrada en la curva.
Por este motivo Ducati puso en pista una GP25 modificada con el dispositivo de altura de la temporada 2024 durante el pasado test en Misano. Bagnaia volvió inmediatamente a su mejor versión del año anterior y, cuando llegó a Motegi, rodó de forma rápida y fluida, en lugar de lenta y bruscamente.
Si la historia hubiera terminado ahí, con el magnífico doblete del italiano en Motegi, todo habría tenido sentido.
Entonces, ¿qué es lo que ha pasado en Mandalika?
Al parecer, el neumático más rígido y resistente al calor (también usado en Buriram) lo cambia todo, de ahí que fuese un fin de semana tan del revés y tan entretenido, y que las Ducati oficiales sufrieran.
«Yo sólo digo lo que me dicen que diga», respondió Bagnaia.
Quizá el hecho de que Bagnaia sea el único piloto que prefiere la horquilla más corta de Öhlins —su técnica no encaja con la versión de mayor recorrido— tampoco ayude.
Puede que ambos factores combinados le robasen su magia de Motegi. Puede. Pero tener una caída es una cosa y tener una caída cuando ruedas último es otra muy distinta, así que es difícil explicar su bajísimo nivel de rendimiento.
Solo puede haber una explicación para su desastroso fin de semana. Sea lo que fuere lo que le dio aquel ‘feeling’ en Motegi, no lo ha tenido en Mandalika, y su confianza —ya maltrecha— saltaba por los aires, lo que hizo que se rindiera definitivamente. Su vuelta rápida de carrera antes de la caída había sido 1,7 segundos más lenta que la de Fermín Aldeguer y solo una décima más rápida que la pole de Moto2.
Esto es un problema técnico que deriva en un problema psicológico, y que ha generado fricciones dentro del equipo.
El viernes le preguntamos a Bagnaia qué estaba yendo tan mal.
«Yo sólo digo lo que me dicen que diga», respondía.
No era buena señal.
¿Qué le espera ahora a Bagnaia? Es imposible saberlo, ya que la psique humana resulta aún más complicada que una máquina de MotoGP. Si puedes pasar de la nada a la condición de héroe y volver a la nada en apenas tres fines de semana, cualquier cosa puede ocurrir cuando el campeonato viaje a Phillip Island, Sepang, Portimao y Valencia.
Aunque Bagnaia esté viviendo una pesadilla con la GP25, no es el único que sufre con la moto.
Fabio Di Giannantonio (VR46) marcha en la séptima plaza general, cuatro puestos por detrás de Bagnaia y seis respecto al nuevo campeón. Él también subraya la naturaleza caprichosa de la moto.
«Cuando la moto va bien, va j***idamente bien», comentaba Di Giannantonio en Mandalika. «Lo único que quiero es una sensación consistente con la moto».
Y eso es precisamente de lo que Márquez puede prescindir, porque tiene un ‘feeling’ sobrenatural con el tren delantero: escucha lo que le dice el neumático y reacciona, mientras que otros no pueden o por algún otro motivo no lo hacen.
Mientras todo esto sucedía, Ducati ungía a su último ganador en MotoGP: Aldeguer, con 20 años, ya es el segundo vencedor más joven de la categoría reina, entre Márquez y la superestrella ochentera Freddie Spencer.
La primera victoria de Aldeguer en MotoGP se venía gestando desde hace meses. Desde el inicio de temporada había brillado de forma que sugería un gran futuro.
«Es como un rompecabezas», comentaba el viernes su jefe de equipo, Frankie Carchedi. «Y esperamos haber encontrado la pieza que faltaba».
La pieza perdida era el time attack, porque si no sales delante en parrilla, lo llevas claro. En Motegi su ritmo de entrenamientos era muchísimo más rápido que su ritmo de carrera, pero se quedó atrapado en el pelotón y no pudo avanzar.
El superpoder de Aldeguer es su velocidad de paso por curva —más que la de cualquier otro piloto Ducati—, algo normal en los que acaban de graduarse en Moto2, donde el paso por curva lo es todo.
Márquez destacó esa habilidad de Aldeguer después de la remontada hasta el segundo puesto en Red Bull Ring, en agosto. Y volvió a hacerlo en Mandalika.
«Aquí no tenemos nuestra ventaja habitual, porque no podemos frenar tarde y fuerte ni usar nuestra tracción con este neumático especial», aseguraba Márquez el sábado. «Así que en este circuito hay que fluir mucho, con velocidad de paso por curva, que es nuestro punto débil. Y ese es también un punto fuerte de Aldeguer», añadía.
Si este es Aldeguer como rookie, solo los dioses saben hasta dónde puede llegar en los próximos años.
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Pie de fotografía de portada: El rookie Fermín Aldeguer muestra cómo se hace en Indonesia. Foto: Gresini
