MotoGP Red Bull Ring 2025: Aprilia, cada vez más cerca
La Aprilia RS-GP es cada día más rápida, al tiempo que Ducati sigue teniendo problemas con la GP25. ¿Por qué sólo Marc Márquez consigue hacerla funcionar?
18 de agosto de 2025.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto.
El Red Bull Ring siempre ha sido un circuito desastroso para la Aprilia RS-GP. Hasta la llegada del equipo de Noale a Austria la semana pasada, su mejor resultado allí había sido el quinto puesto del año pasado con Maverick Viñales, a nada menos que 24 segundos del ganador Pecco Bagnaia. Una desventaja de casi un segundo por vuelta.
Los trazados de tipo stop-and-go como el Red Bull Ring nunca han favorecido a la RS-GP, que siempre ha brillado mucho más en circuitos fluidos: de hecho, sus cuatro victorias en MotoGP han sido en circuitos como Termas de Río Hondo, Silverstone, Catalunya y COTA.
El sábado, Marco Bezzecchi le arrebató la pole a Ducati. Era la primera vez en cinco años que la marca de Bolonia perdía la batalla por la clasificatoria en el peculiar trazado austriaco. El domingo marcó la vuelta rápida y lideró el Gran Premio hasta dos tercios de la distancia.
Entonces, ¿qué ha cambiado en la Aprilia?
El mayor problema de la RS-GP durante muchos años ha sido su rendimiento en la frenada. La moto perdía tiempo al decelerar en la entrada de las curvas, lo cual resulta un gran inconveniente porque las MotoGP pasan alrededor de un tercio de cada vuelta frenando, un apartado crucial para los tiempos por vuelta y de carrera.
«La forma en que se detiene la Ducati es increíble. Nosotros no podemos frenar así» - Aleix Espargaró
«Lo negativo de la moto es la frenada», me confesó Aleix Espargaró hace un par de años, cuando todavía era piloto de Aprilia. «La forma en que la Ducati se detiene es increíble. Nosotros no podemos frenar así, aunque usemos discos más grandes. No sé si la Ducati frena así por la aerodinámica o qué, pero tenemos que mejorar en ese apartado».
La Aprilia ya mejoró el pasado año, pero en los últimos meses ha vuelto a dar un enorme salto, gracias a un mejor reparto del peso, una puesta a punto más efectiva de la electrónica del freno motor y otros detalles.
El objetivo crucial es ayudar al piloto a aprovechar el neumático trasero para complementar al delantero en la frenada, pero sin sobrecargar tanto aquel en la entrada de curva como para que se caliente demasiado. Si así fuera, al abrir gas el neumático patinaría, lo que afectaría gravemente a la aceleración y al consumo. La falta de tracción supone un enorme derroche de combustible: mucho régimen de giro del motor, pero la moto apenas avanza.
«Para ser honesto, le dije al equipo el miércoles que acabar entre los cinco primeros en ambas carreras ya sería un buen resultado para nosotros», explicaba Paolo Bonora, responsable de Aprilia, tras la carrera del domingo. «Sabemos que esta pista es muy complicada para nosotros, así que lograr un doble top cinco [Bezzecchi fue cuarto en la Sprint, a menos de un segundo del podio] ya es un gran resultado».
«En comparación con el año pasado hemos trabajado mucho, sobre todo en la zona fuerte de la frenada, para hacer la moto más estable y manejable, lo que ayuda al piloto a entrar en curva con más confianza. Hemos hecho un buen trabajo en este punto».
«Respecto a 2024, también hemos mejorado en aceleración. En las últimas carreras se ha visto que la moto es más estable y fácil de manejar en esta fase. Este circuito se caracteriza por las frenadas fuertes y la falta de tracción al salir de las curvas, sobre todo con la carcasa trasera especial [el Red Bull Ring es uno de varios circuitos donde Michelin utiliza un slick trasero resistente al calor, con menos agarre que el habitual], así que la clave es gestionar el agarre trasero y la tracción para controlar la temperatura y rebajar el consumo de combustible».
«En la frenada, la clave es aprovechar el neumático delantero y no sobrecargarlo demasiado utilizando también el trasero de manera equilibrada. Porque si usas demasiado el trasero en esta fase destruyes el neumático y además pierdes agarre en aceleración».
Bezzecchi no suele mostrarse muy hablador, así que cuando le preguntaron tras la carrera en qué había mejorado la Aprilia, se limitó a decir: «Forza Aprilia».
El día anterior había comentado: «La fase de frenada era complicada para nosotros a principios de 2025, ahora es mejor y esa es la mayor ayuda».
Su compañero Jorge Martin también hizo una buena carrera, hasta que tuvo una caída. El campeón en título todavía está volviendo a coger ritmo tras varias lesiones, pero, cuando se había cubierto un tercio de las vueltas de la carrera, era el piloto más rápido en pista.
«Todavía no estoy exprimiendo al máximo la moto», admitía Martín. «Sin embargo, la está funcionando muy bien, especialmente teniendo en cuenta que este es el peor circuito para nosotros».
KTM también dio señales de aproximarse a Ducati, con sus cuatro pilotos estrenando un carenado superior que mejora el giro, lo que permite usar menos el neumático trasero en ese punto y reserva más goma para el final de carrera.
Pedro Acosta rodó como un demonio durante todo el fin de semana, con un tercero en la Sprint tras los hermanos Márquez, y un cuarto en el GP tras haber llegado a rodar en posición de podio.
«Con el nuevo paquete aerodinámico el giro es mucho mejor, hemos dado un gran paso adelante», afirmaba.
Sus compañeros sobre la RC16, Enea Bastianini y Brad Binder, también resurgieron con sus mejores resultados del año, quinto y séptimo, respectivamente. Ambos estuvieron espectaculares, entrando de lado en las curvas mucho más de lo habitual —el estilo preferido de Binder— porque su neumático trasero con menor adherencia se lo permitía.
El debutante Fermín Aldeguer logró su primer podio sobre seco en MotoGP con una impresionante remontada hasta el segundo puesto, tanto, que en las últimas vueltas terminó poniendo bajo presión al ganador Marc Márquez.
El piloto de Gresini remontó desde el octavo puesto en la primera vuelta hasta quinto a mitad de carrera, a 3,8 segundos de la cabeza. A partir de ahí, superó a Acosta, Bagnaia y Bezzecchi hasta situarse a siete décimas de Márquez. Durante varias vueltas también fue el piloto más rápido en pista, justo hasta que avisaron a Márquez y este imprimió un mayor ritmo.
Todo esto no debería sorprendernos. Ducati le fichó tras su temporada de Moto2 en 2023 porque sabían lo que hacían.
«Vimos que tenía talento y madurez», comentaba el Davide Tardozzi el domingo. «Es muy joven, así que tiene por delante un enorme margen para mejorar», añadía.
Aldeguer es el piloto más joven de la parrilla. Celebró su vigésimo cumpleaños el pasado mes de abril, lo que significa que nació pocos días antes de que Valentino Rossi ganara el GP de España de 2005 en Jerez.
«No sé ni cómo lo he hecho», confesaba el murciano al acabar la carrera. «Hay días en que sales a pista y todo encaja a la perfección. Desde la primera vuelta tenía buenas sensaciones y cuanto más rodaba, más rápido iba. He gestionado bien el neumático trasero y llegado a las últimas vueltas con algo de reserva, soy muy fino con el acelerador».
«Fermín tiene una gran velocidad de paso por curva», explicaba Márquez, que asesora a su joven compatriota. «Esto funciona bien con este neumático tan especial».
Márquez tenía razón. Aldeguer fue el más rápido de los tres hombres del podio en el tercer sector del Red Bull Ring, que incluye las únicas curvas a izquierdas, la seis y la siete. El año pasado Aldeguer era lentísimo en esa parte en Moto2, así que está aprendiendo mucho, sobre todo de su jefe técnico Frankie Carchedi, que el año pasado trabajaba con Márquez, el rey de las curvas a izquierdas.
«Vi que la moto de Marco se movía un poco, entonces lancé mi ataque» – Marc Márquez
Álex Márquez tuvo un domingo horrible, terminando décimo. Su Long Lap Penalty (LLP), por tirar a Joan Mir en Brno, le hundió en la clasificación sin posibilidad de mejora. Es el problema habitual de las carreras en grupo del actual MotoGP: el neumático delantero se sobrecalienta y pierde agarre, y el efecto aerodinámico y el rebufo dificultan planear y ejecutar los adelantamientos.
El menor de los Márquez sigue segundo en la general, a 142 puntos (el equivalente a 3,8 GG.PP.) de su hermano, que volvió a tenerlo todo bajo control para firmar su duodécima victoria consecutiva (6 GG.PP. y 6 Sprints).
El mayor de los hermanos está dos o tres escalones por encima del resto de la parrilla. El domingo aplicó su estrategia habitual cuando no lidera desde la primera curva. Se había clasificado cuarto —su tercera vez fuera de la primera línea este año, tras una caída en la Q2—, y, aunque era segundo en la segunda vuelta, no pudo acercarse lo suficiente a Bezzecchi para intentar un adelantamiento.
A un tercio del final, había reducido la distancia a menos de dos décimas, pero su neumático delantero se sobrecalentó tras la Aprilia, así que retrocedió unas décimas para hacer lo de siempre: esperar a que cayera definitivamente el agarre de los neumáticos.
«Vi que la moto de Marco se movía un poco, entonces lancé mi ataque», aclaraba Marc, que está ya a tres carreras de su victoria número 100 en los Grandes Premios, sumando todas las categorías.
Esta fue también su primera victoria en el Red Bull Ring. Había perdido el GP de Austria por un suspiro tres años consecutivos —2017, 2018 y 2019— cuando corría con Honda, siempre batido en la última curva por una Ducati, fuera Andrea Dovizioso o Jorge Lorenzo.
«Ahora tengo yo la moto roja», decía con una sonrisa durante los entrenamientos.
El dos veces campeón del mundo Casey Stoner estuvo en el Red Bull Ring y explicaba la diferencia entre Márquez y los demás.
«Mientras todos dependen del control de tracción, Marc pilota un poco por delante de él, lo que le da un extra conforme avanza la carrera», aseguraba el australiano. «Su sensibilidad con el gas es increíble. Y su feeling con el tren delantero es fenomenal».
Su compañero Bagnaia volvió a tener otro fin de semana de pesadilla. Le tocó un neumático defectuoso en la Sprint y retrocedió del tercer al octavo puesto en la carrera del domingo, de nuevo tras «perder apoyo atrás».
«Esta temporada no entiendo nada», admitía más tarde.
Fabio Di Giannantonio, otro de los pilotos con la GP25, también atraviesa un mal momento, incapaz de hacer funcionar su moto con regularidad. Al igual que Bagnaia, alterna días malos y buenos.
Ninguno concreta las diferencias entre la GP25 y la GP24, sin duda la mejor moto de la parrilla. Todo lo que llegó a decir Di Giannantonio el domingo era: «Las diferencias son mínimas, el piloto tiene una mayor influencia».
Inevitablemente, las dificultades de Bagnaia —que había ganado todas las carreras en el Red Bull Ring entre 2022 y 2024— han disparado las teorías de la conspiración.
Algunos dicen que Ducati desarrolló la GP25 para Márquez, lo que no explica por qué ambos criticaron la moto durante la pretemporada y cambiaron a las GP24.5 o GP24.9, o como se las prefiera llamar.
Otros aseguran que el equipo oficial de Ducati favorece a Márquez sobre Bagnaia, debido a que la moto actual encaja mejor con la técnica de pilotaje del español que con la del italiano.
Sin embargo, Marc también ha tenido problemas con la moto, sobre todo por sus caídas en los primeros compases de los GG.PP. de España y Gran Bretaña, algo que le obligó a adaptar su técnica y su estrategia.
Como dijo Stoner, la capacidad de Márquez para percibir los neumáticos y adaptarse a las necesidades de cada uno es lo que lo hace tan especial. O al menos estas son dos de las razones que contribuyen a ello.
Quizá tengan razón quienes aseguran que la GP25 se adapta mejor a su estilo y no al de Bagnaia o Di Giannantonio.
En ese caso también puede que sea cierto que la Ducati GP23 y el slick trasero Michelin de 2024 se ajustaban a su estilo y no al de los demás, ya que el año pasado fue el único que ganó carreras con una GP23.
También puede que sea cierto que la Honda RC213V calzada con Michelin encajaba con su estilo y no con el de los demás. De hecho, ganó cuatro veces más carreras que el resto de los pilotos de Honda juntos y fue el único capaz de ganar el título en aquella época.
Ya que estamos, casualmente la RC213V con Bridgestone también habría encajado precisamente con él debido a que ganó cuatro veces más que los otros pilotos de Honda y fue el único campeón de esa época.
Y puede que incluso sea cierto que la Suter de Moto2 con Dunlop se ajustase solo a su estilo, ya que ganó tres veces más carreras que los demás pilotos Suter en sus dos años en la categoría y fue el único campeón de Moto2 con esa moto.
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Foto de apertura: Bezzecchi y la Aprilia rodaron primeros la mayoría de vueltas en carrera, justo hasta el ataque de Márquez cuando el agarre decayó en las últimas vueltas. Foto: Dorna / MotoGP
