MotoGP Brno 2025: ¡KTM y Aprilia en el podio! ¿Debe preocuparse Ducati?
¿Están KTM y Aprilia listas por fin para plantar cara a Ducati? Puede que sí, puede que no, porque Ducati perdió una ventaja importante en Brno.
22 de julio de 2025.
Autor: Mat Oxley / Traducción: Venancio Luis Nieto.
El Gran Premio de la República Checa del domingo pasado ha sido la duodécima cita del Mundial de MotoGP 2025, lo que significa que hasta ahora ha habido 36 pilotos en el podio esta temporada. No sorprenderá saber que todos menos seis de esos podios han sido ocupados por pilotos de Ducati, con dos para Honda, dos para Aprilia, uno para Yamaha y uno para KTM.
En Brno ha sido solo la segunda vez este año que no ha habido al menos dos Ducati en el podio, con la victoria de Marc Márquez acompañado por Marco Bezzecchi (Aprilia) y Pedro Acosta (KTM).
¿Es este un motivo de alegría para los fans de MotoGP? ¿Es el resultado de Brno una señal de que Aprilia y KTM finalmente han alcanzado a Ducati, tras perder terreno desde que se introdujo el actual neumático trasero blando a principios de la temporada pasada?
Posiblemente, pero probablemente no.
La otra carrera en la que solo un piloto de Ducati subió al podio (sin sorpresas, también fue Marc Márquez) fue la de Silverstone, donde el líder destacado del campeonato acompañó al ganador Bezzecchi y a Johann Zarco con la Honda.
Hay claras razones por las que Ducati no ha podido imponer su dominio habitual en esos dos grandes premios, lo que los convierte en excepciones a la regla de la Desmosedici.
En Silverstone, Ducati se vio entre la espada y la pared con la elección de neumáticos delanteros: el medio era demasiado duro y el blando demasiado blando, lo que explica por qué Ducati fue derrotada y por qué cuatro de los cinco pilotos que se cayeron el domingo a la hora de comer pilotaban una Ducati.
En Brno, Ducati no contaba con su habitual montaña de datos para sacar el máximo partido a la Desmosedici, ya que hacía cinco años que MotoGP no corría en el impresionante circuito checo, mientras que el reasfaltado total transformó Brno de una pista sin agarre a una con mucha tracción. Por eso Ducati perdió una de sus mayores ventajas el pasado fin de semana.
En temporadas recientes, Ducati era capaz de recopilar el doble de datos que la mayoría de sus rivales, ya que tenía el doble de motos en pista. Esto les daba una ventaja enorme, no tanto por el uso convencional de datos —con ingenieros analizando líneas infinitas en las pantallas— sino por alimentar con esa información a sus programas de inteligencia artificial y aprendizaje automático capaces de encontrar soluciones impensables.
«La IA ha mejorado mucho en los últimos años», reconoce el jefe de Ducati MotoGP, Gigi Dall’Igna. «Antes también hacíamos cosas así, pero los resultados no eran buenos porque necesitábamos más datos. Ahora, la IA es muy importante para nuestros resultados».
El factor más importante en cualquier deporte de motor es el agarre, porque el agarre determina, en última instancia, lo rápido que se puede rodar en la pista. Por eso, el uso más relevante de los datos durante los fines de semana de carrera es el del análisis de neumáticos. En una categoría tan igualada como MotoGP (sí, sigue siéndolo: suele haber menos de 20 segundos entre el ganador y el décimo), nada importa más que la elección y la gestión de neumáticos.
La IA puede procesar la enorme cantidad de datos que generan las motos de MotoGP, algo que requeriría miles de técnicos y miles de horas de análisis manual. La IA detecta patrones útiles y descarta el resto, acelerando enormemente el proceso de análisis.
Los ingenieros usan esta información para elegir los neumáticos adecuados y, aún más importante, decirles a sus pilotos cómo usarlos, con un nivel de detalle asombroso.
Los datos pueden revelar que una sección del circuito genera demasiado calor en el neumático delantero, así que piden al piloto que reduzca el estrés sobre el neumático en esa parte, siempre que sea posible.
Los datos también pueden indicar, por ejemplo, que cierta zona del neumático sufrirá más desgaste en un momento concreto de la carrera, por lo que el piloto debe estar preparado para ello y adaptar su pilotaje en consecuencia.
Como no podía ser de otra forma, este tipo de análisis comenzó en la Fórmula 1, el campeonato con mayor presupuesto y tecnológicamente más avanzado del automovilismo.
«En la F1, el rendimiento del neumático es prácticamente la única pregunta que se hacen», asegura Mike Russell, piloto de clásicas y trabajador de ESI, una de las mayores empresas británicas de simulación automotriz. «Todo lo demás gira en torno a qué compromisos aceptas para mantener los neumáticos en su ventana de funcionamiento».
«Lo primero es asegurarte de que el neumático alcanza su ventana térmica y se mantiene ahí. Lo demás es ajustar la moto y al piloto en beneficio del neumático: qué tipo de carga necesita y cómo logras esa carga mediante geometría, suspensión o lo que sea.
«En F1 los ingenieros le dicen al piloto cosas como: ‘Gira en la curva 7 tres metros más tarde’, y el motivo será seguramente alargar la vida del neumático. Puedes perder 0.001 segundos en esa curva, pero el neumático se mantiene dentro de su rango térmico durante tres o cuatro vueltas más, lo cual es mucho más importante».
Si crees que todo esto se está volviendo demasiado técnico para tu gusto…, lo siento pero así es la vida. Es en estas áreas donde los fabricantes quieren trabajar, porque ahí se encuentran los mayores avances tecnológicos, no solo en competición, sino también en la producción en serie.
«Usamos los modelos informáticos de MotoGP para desarrollar modelos computacionales de última generación para todas las motos de Yamaha», explica Takahiro Sumi, presidente de Yamaha Motor Racing y responsable del proyecto MotoGP de la marca.
Lo bueno, por supuesto, es que las motos son mucho más complejas que los coches, porque se mueven de muchas más formas y el piloto forma parte activa de la dinámica, a diferencia de un conductor, que va sentado y estático. Por eso, MotoGP sigue siendo más humano que la F1.
«Sí, las carreras de motos tienen un componente más humano», afirma Sumi. «Esto hace que sea difícil encontrar respuestas claras, así que no estamos al nivel de simulación de la F1. Por eso, el modelado dinámico de una moto quizás sea un trabajo sin fin».
Y por eso un piloto de MotoGP puede marcar más la diferencia que un piloto de F1, lo que explica por qué Marc Márquez ha sumado este año casi el doble de puntos que su compañero Pecco Bagnaia.
Márquez ha ganado las últimas diez carreras —cinco Sprint y cinco GG.PP.— porque es, con diferencia, el mejor piloto de la parrilla. No solo el más rápido, sino también el más inteligente.
Tras la carrera del domingo, contaba que, cuando Bezzecchi lanzó su segundo ataque (quedaba un cuarto de carrera), Marc simplemente aumentó su ritmo entre tres y cuatro décimas por vuelta. Es un piloto con control total. No solo en los tiempos, sino también en cómo busca mejorar su rendimiento en cualquier situación, siempre anticipándose a sus rivales.
Por ejemplo, comparemos cómo reaccionaron Márquez y Bagnaia cuando recibieron las alertas de presión de neumáticos durante la carrera Sprint del sábado.
Bagnaia fue el primero en recibir la advertencia en el panel de información de su moto. Le indicaba que estaba cerca de una penalización por baja presión delantera, así que debía dejarse adelantar por alguien para rodar tras ese piloto y aumentar la temperatura y presión en el neumático. En la vuelta siguiente, Márquez recibió la misma advertencia.
Bagnaia dejó pasar a Acosta bajando hacia la curva 5. Márquez esperó y lo dejó pasar en la aceleración de la curva 7.
La diferencia quedó clara: cuando Bagnaia dejó pasar a Acosta, quedó a unos diez metros del piloto de KTM porque aún estaba frenando, mientras que Márquez ya estaba acelerando cuando Acosta le adelantó, quedando solo a uno o dos metros detrás. Esto le permitió recuperar temperatura en su neumático delantero más rápido y, además, mantener su posición en pista. Bagnaia, en cambio, fue superado de inmediato por Bastianini y Quartararo.
Márquez siempre ha tenido esa capacidad para afrontar los contratiempos mejor que nadie, ya que mantiene la calma y piensa con claridad. Recordemos sus remontadas en Estoril 2010 y Motegi 2012, situaciones que habrían desbordado a la mayoría de los pilotos.
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Foto de apertura: Marco Bezzecchi y Pedro Acosta siguen a Marc Márquez en Brno. Ha sido la segunda vez este año que no ha habido dos o más Ducati en el podio. Foto: Dorna / MotoGP
